45.Организация работ по сооружению верхнего строения пути.

Вопросы организации работ по возведению ВСП рассматриваются на стадии проектирования организации строительства и ППР.

ПОС разрабатывается проектным институтом на стадии «проект» и является одним из основных его разделов. Он служит для составления сметы, распределения строительно- монтажных работ, капитальных вложений или кредитов по годам строительства. Определяет основания организации ремонта по строительству ж/д в целом или одной из ее очередей. Существует 2 способа сооружения ВСП:

При первом способе рельсошпальная решётка укладывается в путь забалластированная в первый слой, такой способ возможен если имеются в непосредственной близости от участка строительства балластные карьеры(удалённые от трассы на расстояние не более 10-15 км).

Песок доставляется автосамосвалами и разравнивается грейдерами или бульдозерами. Рельсошпальную решетку укладывают на полностью сформированную из песка. Такая последовательность работ позволяет исключить деформацию зеп. Полотна подвесом рельсошпальной решетки и снизить затраты на балластировочные работы.

Второй способ предполагает укладку пути на зем. полотне с послед. ее балластировкой т.к. балластный материал экономнее и выгоднее завозить по уже уложенному пути. Это объясняется отдалённостью карьеров и большой потребностью в балласте, в среднем на 1 км дороги требуется около 400 тыс. балластного материала.

Второй способ явл. общепринятым в нашей стране его и будем рассматривать в дальнейшем.

Базы для сборки звеньев пути (звеносборочные базы) располагаются недалеко от мест примыкания строящейся ж/д к сущ. ж/д или судоходным водным путям

Это объясняется большой массой укладываемого материала, возведения укладке а затем балластными работами из нескольких опорных пунктов позволяют сократить продолжительность строительства. Основными данными для организации работ по укладке, балластировке пути явл.:

1. Выбор и расположение звеносборочных баз.

2. Выбор балластных карьеров, радиус их действия.

3. Направление балластировочных работ.

4. Вид и число транспортных средств.

5. Порядок вывозки и уборки балласта в путь.

6. Порядок сборки и вывозки звеньев, методы укладки, балластировки пути, определяется ПОС.

На стадии рабочей документации выполняется ППР по укладке и балластировке пути. Он составляется организациями выполняющими работы по сооружению ВСП или по заказу др. специализированными организациями (Оргтансстрой).

ВСП возводится строительной- монтажными поездами. ППР утверждается гл. инженером генподрядной или субподрядной строительных предприятий и передаётся на стройплощадку за 2 месяца до начала работы.

46. Организация укладки пути.

Основными данными по организации и балластировке пути явл.:

1. Выбор и распределение звеносборочных баз.

2. Выбор и распределение балластных карьеров и радиус их действия.

3. Направление балластных работ.

4. Число транспортных средств и уборки балласта в путь.

В общем комплексе работ по строительству ж/д работы по сооружению ВСП относятся к весьма дорогостоящим и трудоёмким. Укладка пути предшествует балластировке пути потому что балластный материал экономичнее и целесообразнее завозить по уже уложенному пути, принимая во внимание отдалённость карьеров и большую потребность в балласте. В отдельных случаях где это экономически выгодно и технически целесообразно, выполняют в начале балластировку а уже потом укладку пути. При этом кол-во работ увеличивается, а затраты труда и средств на выполнение балластировочных работ снижаются. Таким образом работы по укладке и балластировке пути могут быть осуществлены по двум организационным схемам: укладка пути на готовое зем. полотно и укладка пути на балластный слой.

Укладка пути позволяет открыть рабочее движение поездов проходящее со временем во временную эксплуатацию новой ж/д. Для начала укладки пути необходимо иметь на месте весь укладочный материал. Этот материал имеет большую массу поэтому он доставляется по ж/д и водным путям. Обычно на ж/д строят такие базы, создют совместное с материальными базами, предназначенными для приёма складывания и хранения других строительных материалов и их комплектование и отправки на сооружаемые объекты. От расположения баз укладочных материалов обычно зависит выбор пунктов начала укладки пути, назначенных опорными пунктами. Для сокращения сроков строительства применяется укладка пути ведущаяся одновременно из нескольких опорных пунктов. Целесообразно эти работы выполнять параллельно поточным методом.

Укладка пути может быть нормальной, временной, партированной. Нормальной называют укладку пути, позволяющую полностью закончить норму зем полотна. До начала нормальной укладки строители совместно с представителем и заказчиком составляют акт о готовности зем. полотна под укладку пути, возможна и временная укладка пути, которая со временем разбирается. Укладку пути подразделяют на звеньевую и поэлементную. При звеньевой рельсовые звенья 25м предварительно собирают на базах, а затем укладывают в путь. Поэлементная заключается в сборке пути из отдельных элементов непосредственно на зем полотно с механизацией отдельных процессов. В комплекс работ по укладке пути входит создание звеносборочной базы и организация сборки звеньев, их транспортирование и укладка. Звенья на подвижной состав грузят в соответствии с укладочной ведомостью, чтобы при укладке пути была обеспечена требуемая очерёдность звеньев с укороченными и нормальными звеньями. Путеукладчики бывают УК-25, ПБ-3М, ПБ-3, УК-25/9, УК-25/21.

47. Звеносборочная база.

Звеносборочная база предназначена для приема, складирования и хранения, прибывающих с заводов укладочных материалов, сборки и хранения звеньев пути и блоков стрелочных переводов, их погрузку на подвижной состав и формирование укладочных поездов. Современные технологии путеукладочных работ предусматривают предварительную сборку РШР индустриальными методами на звеносборочных базах. Расположение баз зависит от дальности возки готовой продукции, а также наличие территорий, путевого развития, энергоснабжения, существование жилых и культурно-бытовых зданий. При выборе площадки под звеносборочную базу учитывают: 1) объем земляных работ и возможность использования существующих станционных путей, предусмотренных проектом и подлежащих в будущем к сдаче в эксплуатацию. Целесообразно располагать пути базы параллельно путям станции примыкания- это сокращает строительные затраты. Для обеспечения перетяжки, пакеты звеньев погружают на подвижной состав, сборочно-погрузочные пути базы не должны находиться в кривых радиусом менее 800 метров. Звенья РШР с деревянными шпалами собирают на базах большой, малой и средней производительности. База большой производительности свыше 70 км РШР и 60 км стрелочных переводов в год оборудуется полуавтоматической звеносборочной машиной ППЗЛ производительность 650 метров РШР в смену и двумя козловыми кранами для погрузочно-разгрузочных и сборочных работ. Базы средней производительности 30-70км РШР и 30-60км стрелочного перевода в год оборудована звеносборочным стендом ЗС-400, производительностью 400 метров РШР в смену и козловым краном. База малой производительности от 10 до30 км стрелочного перевода в год оборудуется звеносборочным стендом ЗС-400, но стреловым жд краном. Если объем путеукладочных работ 10км в год и более, звенья собирают при помощи механического инструмента, для сборки стрелочных переводов на базах предусмотрены отдельные секции. Запасы материалов ВСП должны быть не более 30 суточной потребности звеносборочной базы. Электроэнергию для механизмов базы получают от линии электроснабжения или от передвижных электростанций.

48. Транспортировка и укладка пути, выбор типа путеукладчика.

Пакеты рельсов РШР перевозят по жд только в специально предназначенных для этих целей отдельных составах, 4-х осных платформах, оборудованных роликовыми транспортерами, что позволяет перемещать пакеты по длине поезда с одной платформы на другую. Платформа оборудуется специально закрепляющими устройствами, которые удерживаю пакеты на платформе при движении. Платформы оборудованы специальным съемным оборудованием УСО-1.Транспортирование осуществляется по действующему пути или по строящемуся, если звенья доставляются с приобъектной звеносборочной базы. Для процесса транспортирования характерным является постоянное удаление фронта укладки, а значит увеличение на каждом выезде протяженности участка, проходимого укладочным краном, т.к это приводит к увеличению продолжительности следования состава со звеньями к месту укладки, по этому требуется отправлять состав раньше, чтобы прибыть к началу новой смены. Количество звеньев, погружаемых на один сцеп, зависит от рода шпал, типов рельсов и путеукладчика. Дальность перевозки РШР определяется на основе экономического расчета, обычно оно не превышает 250-300 км. Готовые звенья пути укладывают на земляное полотно с помощью консольных путеукладчиков УК-25, тракторных портальных путеукладчиков ПБ и звеньев конвейерных путеукладчиков ЗКУ. Стрелочные переводы собранные на базах отдельными блоками, укладывают в путь стреловыми кранами. Начинать укладку пути можно только имея следующие документы: 1) подробный профиль и план строящейся линии. 2) схемы и рабочие чертежи путевого развития станции и разъездов. 3) ППР. 4) позвенную ведомость укладки пути по перегонам с указанием расположения звеньев с укороченными рельсами для кривых участков, а при бесстыковом пути ведомость рельсовых плетей. 5) акт готовности земляного полотна под укладку пути. Подведение к месту укладки звеньев РШР укладываются путеукладочными кранами на заранее подготовленное земляное полотно. При укладке пути звеньями используется УК-25. При плетевом способе плети, и звенья собираются на ближайшем к месту укладке разъезде или на земляном полотне. Звенья РШР длиной 25 метров на деревянных и жб шпалах укладывают в путь путеукладочными кранами типа УК-25 (с рельсами Р50,Р65) и длиной 12,5 метров на жб шпалах. При укладке рельсов на жб шпалах рельсы длиной 25 метров используется кран УК-25/21. Кран монтируется жд местной платформы. Укладка пути УК-25 состоит из следующих операций: 1) звено, находящееся в пакете и перетянутое на кран с ближайшей платформы поднимается грузоподъемным устройством, выносится конец консольной фермы и укладывается на зам полотно и укладывается по оси пути. 2) концы рельсов опущенного звена временно скрепляются с предыдущим звеном инвентарными распорками или автоматическими скобами, которые после передвижения в перед заменяются постоянными накладками. Для укладки 25-ти метровых звеньев на деревянных и жб шпалах применяют тракторные путеукладчики ПБ-3, 3М портального типа на гусеничном ходу, перемещающейся тракторным тягачом. Производительность кранов по укладки звеньев на деревянных шпалах 1,35км/смену, при жб шпалах 1,25км/смену. Укладка пути краном ПБ-3 состоит: 1) подача платформ со звеньями под портал со скоростью 1-2км/ч; 2) захват звена подъемным устройством портала и поднятие его на требуемую высоту; 3) перемещение трактором портала с поднятым звеном вперед на длину звена и укладка его на зем. полотно. После укладки рельсовых звеньев путь выправляется по предварительно восстановленной оси пути и используется для движения поездов со скоростью не более 15км/ч. Выправка заключается в рихтовке пути, исправлением прекосов и просадок РШР и подбивки шпал.

49. Организация балластировки пути выбор типа балластера.

Балластировка пути является одной из ведущих работ при строительстве жд темп балластировки определяет темп комплексного потока по сооружению ВСП т.к интенсивность вывозки балласта имеет 2 ограничения 1) это производительность балластного карьера зависящая от его технических возможностей 2) пропускная способность строящейся жд определяющая суточную вывозку балласта на линию. Основные данные для организации работ по балластировке пути: выбор балластных карьеров, радиусы из действия, направление балластировочных работ, вид и число транспортных средств, порядок вывозки и уборки балласта в путь определяется проектом организации строительства. Балластировка пути на первый слой производится в след за укладкой пути с отрывом от нее не более чем на 10 метров. Пред началом балластировки устанавливают реперы высотники: на прямых участках пути не реже чем через 100 метров и в точках перелома профиля, а на кривых через 20 метров в точках перелома профиля в начале и в конце кривых. Одновременно должны быть устранены углубления в зем. полотне от шпал путем срезки и заполнения однородным грунтом и тромбованием. Готовность пути к балластировке оформляют актом составляемым строителями. Перед укладкой щебеночного балласта верх песчаной подушки должен быть спланирован на уровне нижней постели шпал. Допуски при балластировке пути +-20мм. После подъемки пути на каждый слой балласта производят выборочную выправку его в местах резких просадок и прекосов подбивкой шпал в местах подъемки. При двухслойной балластной призме подъемку пути на балласт производят в 2 или 3 приема. Если призма 1-ого слоя толщиной более 25см. Для плавного перехода поезда с заболоченного участка на не заболоченный необходимо устраивать отводы не круче 0,005. Балластировку пути производят механизированным способом. ЭЛБ-3, ЭЛБ-3ТС, ВПО3000.

50. Укладка и балластировка вторых путей.

Работы по укладке и балластировке производят в непосредственной близости от действующих путей, по этому при их организации необходимо в первую очередь обеспечить безопасность движения поездов и исключить угрозу получения рабочими травм от проходящих поездов. При этом целесообразно в начале производить частичную балластировку пути так чтобы звенья укладывались на песчаную подушку. В графике движения поездов предусматривают окна для выгрузки балласта из думпкаров с действующего на второй путь. При невозможности выделения окон путь укладывают непосредственно на зем полотно. Вторые пути желательно укладывать путеукладочными кранами типа УК готовыми звеньями в частности для укладки может быть использован и портальный тракторный путеукладчик ПВ-3м. Место работ ограждают сигналами поездам выдают предупреждения отменяют поезда с негабаритными грузами или на момент их пропуска путеукладчик отводят на безопасное расстояние. При пропуске поездов по действующему пути работу прекращают, а звено опускают на зем полотно. Укладку звеньев производят только в светлое время суток. Монтаж РШР непосредственно на зем полотно второго пути производят двумя способами: 1) со смещением звеньев до 500мм в полевую сторону от проектной оси второго пути и с укладкой звеньев по оси второго пути; 2) необходима подрезка откосной части балластной призмы действующего пути со стороны будущего междупутья. Откос балластной призмы после ее подрезки имеет уклон 1:1. Подрезку балластной призмы производят автогрейдером Д-144 за два прохода. Место работы ограждают сигналами остановки. Эту работу выполняют непосредственно перед укладкой пути балластировка по сравнению с укладкой пути более трудоемка затраты труда при балластировке составляют примерно 65-70% общих трудозатрат на сооружение ВСП. По этому в настоящее время большое внимание уделяют комплексной механизации и автоматизации балластировочных работ. Балласт для второго пути рекомендуется доставлять при разгрузке с действующего пути думпкарами при доставке по строящемуся пути хоппер дозаторами и с притрассовых карьеров, а из промежуточных карьеров автомобилями самосвалами. После выгрузки балласта приступают к его продольному и поперечному распределениям, планировке и уплотнению. После уплотнения песчаного слоя укладывают второй путь что позволяет дальнейшие работы вести так же как при строительстве новых железных дорог. Балластировка пути и стрелочных переводов в горловинах станций производят с использованием моторных путеподъемников, шпалоподбивочных, подъемнорихтовочных машин и ручного инструмента. Выгрузку балласта при наличии достаточного фронта работ можно вести механизированными способами, бульдозером, перемещающимся по платформам и сгружающим балласт на обочину. В стесненных условиях выгрузку ведут в ручную.

51.Сооружение ВСП в зимнее время.Укладка пути, как правило, предшествует балластировки пути, т.к. балластировочный материал экономически целесообразно завозить по уже уложенному пути. Это объясняется отдалённостью карьеров. В отдельных случаях, где это экономически выгодно и технически целесообразно, производят сначала балластировку,а потом укладку пути. При этом качество работ повышается и снижаются затраты на выполнение балластировочных работ. Балластировку пути в зимнее время осуществляют только сухим балластом (всех видов), который не смерзается во время доставки. Комья смёрзшегося балласта перед укладкой в путь должны быть размельчены. Песчаный балласт в зимнее время балластировки засыпают до наступления морозов, с укладкой его в бухты в карьерах – накопителях. На участке балластировки и укладки снег и лёд земляного полотна и с ранее выгруженного балласта удаляют (перед началом работ) тракторными дозировщиками, оборудованными снеговыми отвалами. Балластировку на второй слой производят зимой при условии заранее выравнивания песчаной подушки при ее обкатки. До наступления морозов на участке производят выправку пути в плане и профиле. Не заболоченный путь при первых заморозках необходимо поднять и опять отпустить, предотвратив этим смерзание шпал с грунтом зем. полотна или первым слоем балласта. Эту операцию выполняют электробалластёром или ползучим путеподъёмником. Для предотвращения примерзания балласта, стенки вагонов покрывают тонким слоем мазута, нефти. Фронт балластных работ в зимнее время должен быть минимален, чтобы в течение рабочей смены полностью заканчивалась балластировка на намеченном участке пути. Рихтовку пути делают два раза в смену.

53.Организация постройки зданий Строительство ж/д зданий и сооружений является одним из основных видов работ, ж/д здания и сооружения подразделяются на: производственные, служебные, жилые и общественные. Производственные здания предназначены для выполнения различных производственных процессов и обеспечивают необходимые условия труда людей и эксплуатации технологического оборудования (депо, мастерские, пункты технического осмотра вагонов, здания служб пути, стрелочные посты, тяговые трансформаторные подстанции, котельные, водонапорные башни и т. д.). К служебным относятся ж/д вокзалы, платформы, служебно-бытовые корпуса, дома отдыха локомотивных бригад и тому подобное. Размещение производственных и служебных зданий зависит преимущественно на участковых и промежуточных станциях. Жилые и общественные ( объекты соц. культ. быта) здания для ж/д эксплуатационного персонала. Объём работ по строительству зданий зависит от численности размещённых в посёлке людей. Место зданий в общем комплексе строительства ж/д , очерёдность их возведения, этапы ввода ж/д в эксплуатацию ( работа движения поездов, временная эксплуатация) определяют в составе ТО (технико-экономического обоснования) при разработке ПОС. Возможны 3 способа строительства ж/д зданий: Ж/д здания на промышленном производстве возводят в основном в до укладочный период. Преимущества: сокращается объём времени в следствии размещения строительного персонала в постоянных зданиях, строительные рабочие частично проживают в благоустроенных домах. Недостаток: материалы и к-ии нужно завозить по претрассовым автодорогам автотранспортом; промышленные здания, объём которых значительно длительное время оказывался невостребованным. Строительство зданий в после укладочный период завершает их возведение до момента сдачи ж/д в постоянную эксплуатацию. В период работ движения поездов на раздельных пунктах могут возводиться отдельные постоянные здания и сооружения. Объекты водоснабжения, пункты хранения путевого инструмента и инвентаря, помещения для дежурного по станции. К началу временной эксплуатации должны быть построены здания в объёме, позволяющем её нормальное проведение: постоянные здания объединённого эксплуатационно-ремонтного пункта для обслуживания дистанции пути связи, низкие пассажирские платформы, трансформаторные подстанции для зданий и технических устройств. В необходимых случаях в этот период могут быть использованы мобильные инвентарные здания. Работники ОВЭ должны быть обеспечены постоянными жилыми зданиями и объектами соц. культ. быта. Плюсы: можно дешевле перевозить к-ии на ж/д транспорте. Основной объём строительства ж/д зданий вынесен за пределы пускового комплекса. Обычно к началу постоянной эксплуатации не требует полный комплекс сооружений, необходимых в нём с ростом грузонапряжённости, поэтому ж/д здания разделяют на пусковой комплекс. Плюсы: отнесение капитальных вложений на более поздний срок и снижение стоимости в результате перевозки к-ий по тарифам постоянной эксплуатации.Минусы: здания требуется построить в полном объёме, эксплуатационный персонал длительное время живёт в мобильных зданиях, локомотивы и вагоны обслуживаются на существующих предприятиях дороги, которые примыкают к новостроящимся линиям.

54.Основные принципы организации строительства зданий 1) Применение индустриальных материалов- сооружаются здания по типовым проектам из сборных к-ий. Осуществление этого принципиально трудно т.к. существует разнообразие сооружений 2) Широкое использование местных материалов. При строительстве в тайге- это древесина, которая долговечна и недорога 3) Формирование долговременных потоков по отдельным видам зданий, организованные специальные потоки 4) Комплексное планирование организационных работ, комплексная механизация строительных процессов, одним из принципов современного строительства являются применение комплексной механизации. Котлованы под здания разрабатываются экскаваторами с автосамосвалами и бульдозерами 5) Максимальное смещение снежных потоков. Максимальное смещение за счёт изменения организационных интервалов между началом работ смежных бригад с первой на другую, выделение в качестве захватки более мелкого элемента 6) Объединение зданий различного назначения, укрупнение зданий за счёт соединения нескольких объектов 7) Объединение посёлков различных ведомств. За счёт объединения посёлков может быть получен экономический эффект вследствие изменения протяжённости коммуникационных изменений и количества общественных зданий

55.Строительство зданий в зимнее время в условиях вечной мерзлоты. Строительство зданий в зимних условиях всегда обходиться дороже, чем при положительных температурах. Своевременная подготовка к зимним работам, их правильное планирование и выбор рациональных методов сводят в зимние затруднения и удорожания к минимуму. Наибольшие трудности вызывает производство земляных работ в рыхлых, влажных грунтах, которые, смерзая приближаются по крепости к скальным породам.До наступления зимы необходимо принять меры для предохранения грунта от промерзания путём разрыхления его верхнего слоя, снегозадержания, засыпка слоем опилок, соломой.Для устройства фундаментов зимой применяются сборные к-ии из крупных бетонных блоков.Для уменьшения теплоотдачи через фундаменты их делают столбчатого типа или сваенные. Кладку кирпича мелких и крупных блоков ведут методом замораживания. Наименьшее влияние низкие температуры оказывают на монтаж объёмо-блочных. Крупнообломочных и крупнокаменных к-ий. Для предохранения от замерзания омоналиченные стыки подвергают электроподогреву. Для отделки фасадов зимой следует использовать лицевой и облицовочный кирпич, не требующий обштукатуривания после установки на место. Внутренние отделки можно произвести только в утеплённых и отапливаемых помещениях. Небольшие лёгкие одноэтажные каменные или одно-двухэтажные деревянные здания в условиях вечномёрзлых грунтов целесообразно возводить без заглубления фундаментов в эти грунты на подстилающих из дренирующих материалов: гравий, щебень, шлак.

56. Организация строительства объектов водоснабжения. Работы по постройки водоснабжения делятся на строительные и монтажные. К строительным относят постройка водозаборов, плотин, зданий насосных станций и водонапорных башен, отрывку траншей, устройства колодцев и т.д.

Монтажные работы включают; укладку труб, монтаж колодцев, установку колонок, оборудование насосных станций и водонапорных зданий. Монтаж водосмягчителей, устройства внутринего водоснабжения и канализаций. Строительные работы по устройству водоснабжения выполняют строительные управления, ген .подрядных, общестроительных трестов.

Работы по устр-ву трубопроводов начинаются с разбивки траншей и котлованов, под смотровые колодца. Затем роют траншеи и укладывают трубы. Рытье траншей: В зависимости от грунтовых условий, траншеи устраиваются двух типов; прямоугольного или трапециевидного поперечного сечения.

Глубина заложения траншеи опред-ся проектом. Она должна быть такой, чтобы от верха трубопровода до глубины промерзания оставался слой непромерзающего грунта толщиной 0.2 м.

Используются многоковшовые экскаваторы и одноковшовые, в зависимости от объема.

Укладка труб для водоснабжения: применяют; стальные, чугунные, асбестоцементные, и железобетонные трубы.

57. Организация строительства объектов электроснабжения. Для электроснабжения железные дороги строят продольные линии электропередачи на железобетонных опор, или на деревянных опорах ж/б приставками. Постройка зданий электростанций, трансформаторных подстанций и монтажные работы должны быть завершены одновременно с окончанием строительства линий электропередач на каждом из участков. До начала производства работ строительно-монтажного комплекса, на трассе должен быть укомплектован парк механизмов, сосредоточен запас опор, и изоляторов проводов линейной арматуры и прочих материалов. При оборудовании с тем, чтобы был обеспечен принятый в проекте организации строительства, темп работ, чтобы не было простоев механизмов и рабочей силы.

Для разработки котлованов под опоры и раскатки проводов применяют различные способы в зависимости от видов работ, местоположения линий энергоснабжения по отношения к трассе ж/д. Периоды строительства. Разработка котлованов и установка опор в обычных условиях производят с помощью бурильно-крановой машины. На участках с грунтами 3 и 4 категории просадочности разработка котлованов и установка опор выполняют в зимний период. Если опоры линий электроснабжения ставят в бровки или на берме зем.полтна то для их установки используют краны на ж/д ходу а провода раскатывают с барабанов установленных на дрезинах, для распределения электроэнергии по потребителям на станции устраивают отводы от магистральной линии воздушные линии или в некоторые случаях (при выходе из электростанции, в нутрии квартальных подстанций, т.е там где не возможно установка опор воздушных линий), прокладывают кабели. Строительные работы выполняют организации ген. подрядчиков, строительные управления или строительные монтажные поезда кабель прокладывают передвижные механизированные колонны перемещающиеся по мере выполнения работ. Жилье для рабочих колон и складское хозяйство располагают не далее 5 - 10 км. от места укладки кабеля. Место дислокации поезда выбирают вблизи от ж/д станций. Механиз-е колонны формируют с учетом объема работ, эксплуатационных производительности и коэффициентах сменности работ, трассу подготавливают заблаговременно, резкие переломы профиля выравнивают. Котлованы засыпают, косогоры слезают бульдозером. В лесистой местности вырубают просеки. Корчуют пни, выполняют планировочные работы.

58. Работа движения поездов. Строительство ж/д ведут как правило в последовательности позволяющее использовать участки вновь уложенного пути для подвоза конструкций, материалов, оборудование, и других строительных грузов, а так же рабочих к объектам. Рабочее движение поездов организует в период строит-ва до ввода ж/д во временную эксплуатацию. Для открытия рабочего движения нужно, что бы было подготовлено земленое полотно и ИССО, уложен главный путь и один или 2 станционных пути, на раздельных пунктах, построена линия связи с минимальными жимами проводов. Основное назначение рабочего движения, перевозка материалов, верхнего строения пути, сложных конструкций, оборудования и других строит-х грузов. Рабочее движение открывают по решению ген пдрядной строительной организации. Скорость движения поездов в этот период устанавливается ген подрядной организации в зависимости от состояния зем полотна, ИССО и в.с.п. При отсутствии балластного слоя она не должна превышать 10 км/ч, при соответствующем обоснованием возможно открытие рабочего движения поездов по пути уложенного, но не полностью, отсыпанному зем полотну или на временных обходах приградных сооружениях организация рабочего движения обеспечения безопасности движения поездов и содержании пути в исправном состоянии возлагается на ген подрядную организацию. В качестве локомотивов для рабочих поездов используют тепловозы, имеющиеся в парке машин строит-х организаций, техническое обслуживание подвижного состава выполняют по договору службы существующей ж/д. Движение поездов управляет участковый поездной диспетчер имеющий поездную селекторную связь со всеми раздельными пунктами. Карьерами, депо и отделением временной эксплуатации. Движение поездов производятся по специально разработанному графику увязанному с планом строительных работ сроками поставок материала с заявками строительных организаций на перевозки рабочих. Движение поездов согласовывают с работой материальных хозяйственных складов, материальных баз. Складов, и подсобных предприятий строительства. До сдачи новой ж/д линии постоянной эксплуатации по ней помимо строительных, можно перевозить народнохозяйственные грузы. Пассажиров, почту и багаж. Для обеспечения этих перевозок по мере готовности участки ж/д вводят во временную эксплуатацию.

59. Временная эксплуатация и сдача линии в постоянную эксплуатацию. Рабочее движение поездов организуют в период строительства до ввода ж/д во временную эксплуатацию скорость 10 км/ч.

До сдачи новой ж/д линии в постоянную эксплуатацию по ней помимо строит-х можно перевозить народнохозяйственные грузы, пассажиров. Почту и багаж. Для обеспечения этих перевозок по мере готовности участка ж/д вводят во временную эксплуатацию.

Зем. полотно и ИССО на возводимых участках должны быть построены полностью по проекту, главный путь уложен на песчаный балласт толщенной не менее 20 см под шпалы, балласт должен заполнять шпальные ящики.

К началу временной эксплуатации локомотивные и вагонные депо сооружают в объеме необходимом для обслуживания имеющихся локомотивов и вагонов. В некоторых случаях могут быть использованные временные депо.

Приемка ж/д линии или отделка отдельных ее участках во временную эксплуатацию осуществляется комиссией состоящей из представителей ген подрядной строительной организации, заказчика. Приемка должна быть оформлена актом, для организации перевозок груза по строящейся ж/д в составе управления строительства образуются отделения временной эксплуатации. Перевозка грузов в этот период оплачиваю по тарифам временной эксплуатации , которые значительно выше чем на эксплуатационных дорогах, так как в период временной эксплуатации скорость движения поездов ограничена. И эксплуатация требует больших затрат.

В период подготовки ж/д к сдачи и в пост эксплуатацию строительные организации завершают строит-во всех объектов предусмотренным проектом, ликвидируются временные сооружения и устройства, оформляют техническую и отчетную документацию. Документацию оформляют по видам работ: зем пол. Заказчик представляет государственной комиссии документацию по всем видам сооружения ж/д.

Создается комиссия, в ее обязанности входят; проверка соответствия выполненных работ проекта, оценка качества составления заключения, внесения решения о готовности объекта к эксплуатации.

Дату ввода ж/д в постоянную эксплуатацию считают дату подписания акта государственной приемной комиссии о принятия ж/д в постоянную эксплуатацию.

60. Организация строительства вторых путей. На подготавливаемые под второй пут зем полотно предварительно укладывают балластную песчаную подушку. Балласт подвозят на ж/д платформах по действующему (первому пути), если это возможно по условиям эксплуатации. В противном случае балласт подвозят по второму пути автосамосвалами. Звенья р.ш.р подвозят с баз путеукладчику по вновь укладываемому второму пути. Особенность укладки второго пути – наличие в непосредственной близости первого действующего пути, что требует строжайшего соблюдения условий безопасности движения поездов по главному пути, а так же людей, работающих на укладки второго пути.

Укладка пути производится краном УК, который позволяет выполнить вышеперечисленные требования. Краны УК также можно укладывать путь на кривых радиусом 300 метров и меньше, расположенного внутри первого пути, только при закрытии перегонов с выдачей предупреждений машинистов локомотивов о снижении скорости в зоне производства путеукладочных работ. Укладывать 2 путь разрешается путеукладчиком ПБ-3 , ПУ-4 при соблюдении следующих условий: укладывать пути этими путеукладчиками можно только при наличии ограждения места работ, соблюдения габарита и графика движения поездов по существующему пути. В тех случаях, когда зазор между путеукладчиком и габаритом ПС меньше 39 см звенья укладывают со смещением к обочине полотна (не по оси 2 пути), затем рихтуют путь на проектную ось машиной ПРМ 1.

Укладывать 2 путь машинами ПБ-3 и ПУ-4 при наличии контактной сети нельзя.

Модернизированным путеукладчиком ПБ-3м укладывают 2 путь непосредственно на проектную ось без смещения на прямых участках и кривых радиусом 600 м и более – при наличии соответствующего междупутья.

При ширине междупутья меньше 5.5 метров пропускают поезда по действующему пути со скоростью не больше 50км/ч. Момент пропуска поездов работы по укладки 2 пути прекращаются.

Ограждения места работ производится согласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

61. Реконструкция устройств связи, СЦБ, энергоснабжения и электрификации.

Подверженные реконструкции устройства подразделяются на перегонные и станционные. К перегонным относят: магистральные линии телефонно-телеграфные связи, высоковольтно-сигнальные и воздушные линии продольного энергоснабжения, контактная сеть, посты секционирования. Станционные устройства: устройства электрической централизации стрелок, дома связи, тяговые и транспортные подстанции все работы по переустройству делят на строительные и специализированные. К строительным относят- подготовительные, постройку зданий постов электрической централизации, тяговых и трансформаторных подстанций, установку и перестановку опор контактной сети их выполняют генподрядные организации. К специализированным- работы по прокладке линий связи монтаж устройства автоблокировки, контактные сети их выполняют субподрядные подразделения. При строительстве двторых путей приходится разбирать и переукладывать на станциях существующие пути и стрелочные переводы устройства связи и СЦБ, а на электрифицированных линиях – контактную сеть. Работы при этом должны организовываться так, чтобы не нарушать нормальную эксплуатацию действующего пути. Особенностью СМР по реконструкции устройств связи, СЦБ, энергоснабжения является выполнение большего объема работ по выносу этих устройств для открытия фронта работ другим рабочим. При строительстве двух путей требуется временный вынос продольной нити электроснабжения и демонтажем опор. Можно в таких случаях прокладывать воздушную линию А/Б по опорам контактной сети при переустройстве ВСП в обязательном порядке сохраняют рельсовые цепи и системы энергоснабжения. Выполнение СМР по постройке и переустройству ВСП в обязательном порядке сохраняют рельсовые цепи выполнение СМР по постройке и переустройству линий и устройств связи, СЦБ, контактной сети ведут специализированными и потоками, согласованные с последовательным комплексным вводом перегонов двух путей в постоянную эксплуатацию.

62. Электрификация железных дорог.

Основными работами при электрификации жд являются работы по строительству и монтажу устройств электроснабжения – контактные сети, тяговых подстанций, постов секционирования питающих линий внешнего энергоснабжения до 35кВольт, а так же строительство служебно-технических зданий (мастерских, складов, контор участков энергоснабжения) переустройству или постройке новых сооружений локомотивного хозяйства (электровозных и мотор-вагонных ДПО экипированных устройств идр.) переустройство связей, строительство жилых домов для работников службы электрификации кроме основных выполняется большой объем сопутствующих работ – переустройство станций и ИССО постройка высоких пассажирских платформ и пешеходных мостов на участках с мотор-вагонным движением переустройство энергоснабжения тяговых потребителей на узлах и станциях, устранение негабаритности при переходах воздушных линий через электрифицированные пути. Из общей сметной стоимости электрифицируемой линии затраты связанные непосредственно с электрификацией включая переустройство СЦБ и связи, составляют около 75% стоимость устройств энергоснабжения при электрификации – 65% всей сметной стоимости.

63. Установка опор контактной сети.

До начала основных работ по сооружению опор контактной сети необходимо тщательно обследовать электрифицируемый участок и определить места установки опор «с поля» и «с пути»; согласовать с предприятиями – поставщиками и дорогой график завоза фундаментов и опор контактной сети, выполнить работы по улучшению дорог и подъездов для установки опор «с поля». Комплектовочные базы целесообразно совмещать с приобъектными базами, обслуживающими другие объекты строительства. К погрузочно – разгрузочным работам на комплектовочных базах можно привлекать персонал и краны установочных поездов в период их простоев между «окнами», предоставляемыми для выезда на перегон или на станционные пути. В ППР по сооружениям опор контактные сети должны содержать: график производства работ по сооружению опор контактной сети, технологию производства работ, ведомость фундаментов и опор, график «окон», графики движения установочных поездов, ведомость потребных материалов, график поступления фундаментов и опор с производственных предприятий. Устанавливают фундаменты и опоры при помощи кранов как « с пути», так и « с поля». Строительно-монтажные организации, сооружающие опоры контактной сети имеют установочные поезда, механизмы для разработки котлованов «с пути» и «с поля» (буровая машина на жд ходу для работы «с пути» и многоковшовый котловано- копатель на базе трактора для работы «с поля»), тракторные краны, технологические вагоны, жилые и культурно-бытовые вагоны. Для работы по установке опор на перегоне установочный поезд должен получать не менее двух «окон». Установочный поезд: крытый вагон, одна и две 4-х осные платформы, кран на жд ходу, подстреловое 4-х осная платформа, локомотив. Место работы установочного поезда на период работы крана ограждают сигналисты установка опор «с поля» по стоимости дешевле, чем «с пути», и кроме того не требует «окон» в графике движения поездов и не ухудшает эксплуатационную работу дороги. Наиболее правильным решением организации работ следует считать сочетание выполнения работ, выполнения работ «с поля» и «с пути». Установку опор «с поля» производственным комплектом механизмов: бульдозер, котловано – копатель, тракторный кран со стрелой, автокрана для погрузки опор. Процесс установи состоит из подхода крана к котловану, строповки опор, подъема опоры и поворота крана, опускание опоры с установкой, расстроповки, перехода крана и последующей вертикальной регулировкой опоры. Одну опору устанавливают 5-12 минут.

64. Монтаж контактной подвески и сооружение тяговых подстанций.

В процессе монтажа цепной контактной подвески выполняют следующие основные работы: армирование опор (состоит из монтажа консолей, ригелей, анкеровочных устройств), монтаж цепной контактной подвески с регулировкой и монтажом фиксаторов. Монтаж аппаратуры секционирования, устройство заземления опор, сварку рельсовых цепей (приварку рельсовых соединителей). Цепную контактную подвеску монтируют тремя способами: 1) комбинированным с предварительной раскаткой несущего троса, на обочине монтажом струн «по низу» подъемом несущего троса со струнами в седле и раскаткой провода с монтажного поезда. 2) при помощи монтажных поездов с раскаткой несущего троса и контрольного провода с закреплением его на опорах. 3) предварительным монтажом «по низу» на уровне 1,5-2 м от земли с раскаткой несущего троса и контактного провода на обочине и последующим подъемом, смонтированной цепной подвески на опоры. На станциях предпочтителен раздельный метод монтажа «с пути» и групповой метод монтажа с раскаткой продольного несущего троса «по низу» и последующим его переводом в седла, раскатку и монтаж контактного провода при этом выполняют с монтажным поездом. В последнее время большое распространение получил комбинированный метод монтажа контактной подвески. Процесс сооружения тяговой подстанции складывается из подготовительных работ, строительства зданий закрытой части и сооружения конструкций открытой.

65. Особенности организации работ при строительстве новых электрифицированных жд.

При сооружении новой железной дороги под электрическую тягу и возможности получения электрической энергии от существующих электростанций или местных подстанций расположенных в близи района строительства, работы следует начинать с сооружения устройств электроснабжения тяговых подстанций – высоковольтных сетей и монтажа понижающих трансформаторов. Электроснабжение строительства рекомендуется осуществлять от понижающих трансформаторов тяговых подстанций сооружение линий электропередачи к соответствующим объектам производства работ. Особое внимание требует обеспечение устойчивости опор контактной сети устанавливаемых на отсыпаемых насыпях. Для этого насыпи уплотняют до естественной плотности грунта так чтобы они не имели осадок в процессе эксплуатации особое внимание при этом следует обращать на уплотнение откосов насыпей, строго соблюдая режим работы уплотняющих механизмов число проходов катков или транспортных средств по одному следу. Для обеспечения устойчивости опор контактной сети свеже отсыпаемых насыпях высотой более 2 –х метров их устанавливают на свайные фундаменты забиваемые вибропогружателем. Уплотненный при забивке грунт вокруг свайного фундамента обеспечивает устойчивость опор до окончания осадки и естественного уплотнения насыпи.

66. Планирование строительства.

В производстве готовой строительной продукции, т.е., при постройке новой жд участвуют обычно многие независимые друг от друга строительные организации эти организации осуществляют работы по возведению различных сооружений, при этом их продукция является только отдельные объекты отдельные законченные строительные объекты жд представляют собой элементы готовой строительной продукции. Система производственного планирования жд строительства должна увязывать эти элементы в единый комплекс готовый к эксплуатации в ней следует отражать различные этапы и уровни выполнения работ в соответствии с которыми устанавливаются оценочные и плановые показатели промежуточной и конечной строительной продукцией благодаря этому обеспечивается единство планов генподрядчика и субподрядчика в достижении конечной цели, разрабатывается на весь период строительства программа работ увязываются объемы строительных работ и производственные ресурсы. Система календарных планов служит основой не только для планирования но и для контроля за осуществлением строительства. В основу календарного планирования положены графики ПОС и ППР. Первые входят в состав проекта и разрабатывают их проектные институты, а вторые составляют в производственных организациях в процессе строительства календарное планирование жд строительства следует осуществлять по схеме ПОС- ПОР-ППР. Генподрядчик опираясь на реальные ресурсы местные условия уточняет календарный план составляя производственный ПОС действенность системы планирования организации и производства работ повысится если генподрядчик будет устанавливать с субподрядчиком два показателя: сдача субподрядчиками завершенных технологических этапов строительства по установленной номенклатуре и выполнение календарного графика работ.

52.Классификация ж/д зданий. На строительстве железной дороги возводят здания различного назначения: производственные, служебно – технические и др. К производственным зданиям относятся здания локомотивного и вагонного хозяйства, электростанции, трансформаторные, подстанции, мастерские службы пути и т.д. К служебно – техническим относятся: вокзалы, конторы и служебные помещения различных служб, склады и др. На станциях создают благоустроенные посёлки, состоящие из жилых, культурно – бытовых зданий, включающих дома культуры, клубы, красные уголки, детские учреждения, школы, столовые, магазины, общественные бани, лечебно – санитарные здания. Стоимость постройки всех зданий составляет от 15 – 30% общей стоимости постройки железной дороги. Около 50% общего объёма зданий занимают жилые дома, 26% - культурно-бытовые, 24% -служебно-технические и производственные здания. Большинство производственных и служебно-технических зданий сосредоточено на участковых станциях, здесь же располагают и наиболее крупные населённые пункты городского типа с многоэтажными жилыми домами. Всего на участковых станциях строят 60-70% от общего объёма зданий сооружённых на дороге, на промежуточных станциях строят небольшие посёлки. До сдачи линии в постоянную эксплуатацию должны быть построены здания в объёме, необходимом для обеспечения и работы в начальный период и создания нормальных жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожникам. Строительство зданий отличается значительной сложностью, требует большого количества различных материалов и труда квалифицированных рабочих различных специальностей. Основные направления снижения веса сборной ж/б конструкции: Более широкое применение естественных и искусственных заполнителей, Применение пустотелых включений в ж/б конструкциях,Применение повышенных марок цемента, Снижение материалоёмкости в строительстве является важной задачей в связи с высокой стоимостью материалов:, Повышение качества сырья ,Утилизация отходов, Совершенствование нормирования расходования материалов (топлива), Применение в строительстве пластмасс, алюминиевых конструкций, применение пространственных конструкций.

67. Переустройство станций и узлов.

Работы по переустройству станций и узлов имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при планировании, организации и производстве СМР. Основную особенность работ при переустройстве существующих станций представляет необходимость выполнения их в условиях интенсивного движения поездов с соблюдением требований: ограждение места работы сигналов остановки, поддержание постоянной телефонной связи с дежурным по станции и сигналистами. Запрещение ведения земляных работ в зоне размещения подземных инженерных сетей без разрешения соответствующих организаций. При переустройстве во многих случаях приходится разбирать и перекладывать существующие пути и стрелочные переводы переоборудовать устройства СЦБ и связи, а на электрифицированных линиях контактную сеть, что требует такой организации работ, которая по возможности, не нарушало бы нормальной эксплуатации станции. При производстве СМР на действующих станциях должны быть соблюдены специальные меры по технике безопасности переустройство станций и узлов характеризуется значительной трудоемкостью и большой стоимостью. На сравнительных ограничены площадки выполняют многообразные, сложные, трудоемкие и дорогостоящие работы, производство которых вызывает необходимость сосредоточения большого количества рабочих различных специальностей и техники. В связи с большим объемом строительных работ переустройство станций и узлов ведут постепенно, оно складывается из отдельных очередей и пусковых комплексов. Схема на половину страницы. Комплексы работ:

(В середине строки пишем) => работы по переустройству (три стрелки «влево», «вниз», «вправо» стрелки длят страницу примерно на равные части) «влево» => новое строительство; «вниз» => реконструкция; «вправо» => обеспечение ТБ и ОТ. ( под левой стрелкой пишем) 1) сооружение зем. полотна, 2) укладка и балластировка пути, 3) постройка линейных и станционных устройств и сооружений. (Под центральной колонкой пишем) 1) удлинение и увеличение количества путей и их балластировка; 2) механизация, автоматизация сортировочных горок; 3) реконструкция технологически необходимых устройств и сооружений. (под последней пишем) 1) устройство и удлинение пассажирских платформ; 2) устранение негабаритных мест; 3) устройство пешеходных мостов, переходов, путепроводов.

68.Охрана окружающей среды при переустройстве станций и узлов. Рост потребления природных ресурсов стр отрасли ведет к увеличению отходов самой этой отрасли следовательно накопление отходов ведет к проблеме их утилизации. В настоящее время растут не только объёмы строительства, но и отходы строительства. по этому требуется охранять окружающую среду от таких воздействий как:- в результате отсыпки ЗП сооружения мостов и виадуков, постройки станции, а также ее переустройстве, меняется ландшафтная местность . – Устройство водопропускных и других сооружений изменяет протекание гидрологических процессов. Вырубка леса нарушение почвенно-растительного слоя на длинных уч трассы в горной местности, отсыпают прислоненные насыпи, за частую в русла протекающей реки в следствии русло сужается и повышается скорость течения и противоположность берега. Строительство: переустройство и эксплуатация жд наносит ущерб живой природе, полностью избежать этого воздействия не возможно, в этом под охрана окр среды понимаем снижение ущерба. Решение этой задачи возможно при условии комплексного подхода основанное на тесном взаимодействии строителей и проектировщиков. Важной составной частью ПОС должен быть прогноз нового равновесия всех элементов окр среды после изменений появившихся во время строительства .При отводе земель под стройку должны быть сохранены пути миграции животных. Населённые пункты станции, станции и крупные узлы должны иметь канализацию, очистные сооружения сеть теплосооружения, водоснабжение должно быть из подземных источников. При производстве путевых работ происходит загрязнение воздуха в результате выхлопных газов, шпало пропиточные вещества воздействуют на землю и воздух. Для решения этих проблем нужно устройство очистных сооружений, глушители шумов и вибраций стр машин и механизмов.