1. Основные тенденции развития железнодорожного транспорта и сети железных дорог России.

Железные дороги занимают огромное место в жизни России. Появившись в 1837 году, с первой линии Царское Село – Санкт-Пет ербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта.

В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км

«РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок.

«РЖД» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике.

Выполнение этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще не дошел.

ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самиыми крупными стройками за всю историю железных дорог в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом

План уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении регионов, расшивке «узких» мест в транспортной инфраструктуре, разгрузке наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.

Новшество, которого раньше не было, - это строительство скоростных магистралей для организации пассажирских перевозок.

2. Назначение проектов железных дорог. Стадии проектирования и содержание проектов на различных стадиях.

Проект железной дороги – это комплекс документов, содержащих описание, расчеты, чертежи и обоснование проектных решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам, предназначенных к постройке.

Согласно СНиП 11‑01‑95, изыскательские и проектные работы делятся на несколько этапов, называемых стадиями проектирования.

На начальной - предпроектной стадии, как правило, выполняется обоснование инвестиций в строительство - в соответствии с СП 11-101-2003 «Порядок разработки, согласования, утверждения и состава обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений»

Результаты обоснования инвестиций служат основой для принятия решения

о технической возможности, экономической

и социальной целесообразности строительства дороги.

Для обоснования инвестиций, заказчик (инвестор) подаёт в органы исполнительной власти декларацию (ходатайство) о намерениях.

В декларации о намерениях заказчик формулируют цели инвестирования, определяют назначение, направление и мощность будущей дороги.

После утверждения этого документа заказчик может приступать к обоснованию инвестиций.

• В обоснование инвестиций входит решение следующих задач: изучение видов и размеров ожидаемых перевозок

• обоснование экономической целесообразности строительства будущей дороги

• определение основных технико-экономических параметров дороги

• определение сроков строительства дороги,

потребности в строительных материалах и др. ресурсах

• оценка воздействия дороги на природу

• оценка эффективности инвестиций - на основе прогнозируемых цен в расчётные сроки эксплуатации (2, 5, 10 лет и по возможности на перспективу 15 или 20 лет) с учётом возможных источников и условий финансирования строительства.

• На основе Обоснований инвестиций в строительство заказчик заключает с генеральным проектировщиком договор (контракт), регулирующий взаимные обязательства и ответственность сторон.

• Частью договора является задание на проектирование, которое разрабатывается заказчиком с участием генерального проектировщика. В задании указываются основные технические параметры дороги, сроки строительства и дальнейшая стадийность проектирования.

Состав проектных стадийпри двухстадийном проектировании

• Первая стадия проектирования (Проект) включает в себя: выбор категории дороги, её технических параметров, определение оптимального положения трассы по направлению, рекомендованному на предпроектной стадии;

• материалы по плану и продольному профилю дороги;

• проекты:

- земляного полотна и верхнего строения пути;

- мостов, труб и других искусственных сооружений;

- раздельных пунктов;

- устройств локомотивного и вагонного хозяйств;

- водоснабжения и канализации;

- устройств электро- и энергоснабжению дороги;

- устройств связи и СЦБ;

- служебных и жилых зданий;

• схему административного деления дороги и ее служб;

• мероприятия по охране труда и окружающей природной среды;

• мероприятия гражданской обороны и мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций;

сметная документация и эффективность инвестиций.

Во второй стадии проектирования (рабочей документации) по утверждённому проекту разрабатывают : рабочие чертежи,

• объектные и локальные сметные расчеты,

• ведомости объемов работ и потребности в материалах,

• сборники спецификации оборудования.

На основе стоимости строительства, установленной в ходе разработки сметной документации проекта (рабочего проекта), заказчик и подрядчик (строительно-монтажная организация) формируют договорную цену строительства, которая оформляется протоколом (ведомостью) соответствующей формы.

• Экономические изыскания новых железных дорог - выполняются на предпроектной стадии с целью: определить назначение и возможные варианты направления этих дорог, размеры грузовых и пассажирских перевозок на них на расчетные годы, а также установить экономические показатели работы будущей железнодорожной линии.

• Технические изыскания – выполняются на проектных стадиях с целью подробного изучения условий района прохождения будущей железной дороги (климата, топографии, геологии, гидрографии, гидрологии, сейсмологии) и выбора её положения на местности (с размещением всех железнодорожных сооружений и устройств дороги

3. Мощность железнодорожной линии и ее измерители..

Мощность железной дороги – способность дороги перевозить определенное количество грузов и пассажиров за единицу времени. Основные показатели мощности железных дорог – пропускная и провозная способности.

Пропускная способность – количество пар поездов на однопутной линии (или число поездов каждого из направлений на двухпутной линии), которое может быть либо должно быть пропущено по данной дороге в сутки.

Провозная способность – масса грузов, которую дорога может либо должна провезти за год в каждом направлении.

Возможная провозная способность дороги (количество груза, которое дорога может перевезти в конкретном направлении (при данном техническом оснащении)), т/год: где Q_н(ср) – средняя масса нетто грузового поезда, т;

n_гр – число грузовых поездов, которые дорога способна пропустить в данном направлении, поездов/сутки;

γ – коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность перевозки грузов.

Деление железных дорог на категории по нормам проектирования

• Скоростные - для перевозки пассажиров со скоростью движения от 140 до 200 км/час,

• Особогрузонапряжённые - c расчетной приведённой грузонапряжённостью нетто на 10‑й год эксплуатации свыше 50 млн.т.км/км в грузовом направлении,

• I категория - 30<Г£ 50 млн.т.км/км,

• II категория - 15<Г£ 30,

• III категория - 8<Г£ 15,

• IV категория – Г £ 8, а также внутристанционные, соединительные и подъездные пути, независимо от грузонапряжённости.

Максимальная скорость:

• на особогрузонапряжённых линиях - до 120 км/ч,

• на дорогах I и II категории – до 160 км/ч,

• III категории- до 120 км/ч,

• IV категории – до 80 км/ч.

Категория дороги определяется в рамках Обоснований инвестиций в строительство и указывается в задании на проектирование.

Каждой категории дороги соответствуют свои нормы проектирования, что позволяет привести технические параметры проектируемой дороги в соответствие с её назначением и грузонапряжённостью.

4. Назначение и структура строительных норм и правил проектирования.

Объекты капитального строительства, включая железные дороги, мосты и тоннели проектируются в соответствии с положениями документов, входящих в так называемую Систему нормативных документов в строительстве.

Каждый такой документ представляет собой определенные нормы и правила, регламент или методики проектирования сооружений и устройств железных дорог.

Использование единой Системы нормативных документов позволяет унифицировать параметры и условия проектирования дорог и гарантировать безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов.

• Все нормативные документы Российской Федерации разделяются на три группы:

• федеральные

• субъектов федерации

• производственно-отраслевые.

Федеральные документы включают четыре вида нормативов:

• СНиП - строительные нормы и правила Российской Федерации

• ГОСТ Р - государственные стандарты России в области строительства

• СП - свод правил по проектированию и строительству

• РДС - руководящие документы.

Нормативные документы субъектов федерации состоят из ТСН - территориальных строительных норм.

Производственно-отраслевые документы включают:

• СТП - стандарт предприятий строительного комплекса

• СТО - и стандарты общественных объединений.

Обозначения (шифры) документов Системы нормативных документов состоят из:

• индекса (СНиП, СП, РДС и т.д.)

• номера комплекса нормативного документа в структуре "Системы" (двузначное число)

• порядкового номера данного нормативного документа в комплексе

года принятия документа (двузначное число)

Нормы проектирования железных дорог—

• СНиП 32-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм "

• ведомственные строительно- технические нормы СТН Ц 01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм "

• СНиП 32-04-97 "Тоннели железнодорожные и автомобильные "

• СНиП 2.05.03-84^* "Мосты и трубы".

• СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик / Госстрой СССР. – М: Стройиздат, 1985.

5. Содержание СТН Ц-01-95. Основание для деления железных дорог на категории. Краткая характеристика категорий

Железнодорожные линии сооружают для освоения новых районов и их природных богатств, разгрузки существующих грузона-лряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно различаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодорожных линий, дифференцированы.

Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством при проектировании, предусматривают деление новых железных дорог колеи 1520 мм и подъездных путей на несколько категорий. От категории линии зависят наиболее важные параметры и технические условия ее проектирования, допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Значения одного из основных показателей железных дорог — грузонапряженности — по категориям приведены в табл. 4.1.

В связи с многообразием климатических и сейсмических условий в России вся территория страны разделена на климатические и сейсмические зоны с различными условиями и стоимостью строительства железных дорог.

6.Понятие о трассе, плане и продольном профиле железных дорог - основные определения

Трасса железной дороги – это продольная ось ж.д. пути, проходящая в уровне бровок земляного полотна (рис.1).

План трассы ж.д. – проекция трассы на горизонтальной плоскости.

Продольный профиль трассы – проекция трассы на развернутой вертикальной цилиндрической поверхности, проходящей по трассе (рис.1).

Трассирование железной дороги – это выбор оптимального положения трассы на топографических картах в горизонталях либо посредством инструментальной укладки и геодезического закрепления оси ж.д. на местности .

Виды трассирования

• полевое (непосредственно на местности с помощью геодезических инструментов);

• камеральное – по картам.

Материалы, используемые для камерального трассирования:

• Материалы аэроизысканий (аэрофотоснимки);

• Карты в горизонталях;

• Крупномасштабные планы наземной съёмки.

Масштабы исходных материалов:

1:100 000, 1:50 000, 1:25 000, 1:10 000, 1:5000

7.Элементы плана железных дорог. Обоснование наименьшего рекомендуемого и допускаемых радиусов круговых кривых.

Радиусы круговых кривых назначают в зависимости от категории проектируемой дороги, ожидаемой скорости движения поездов на данном участке дороги и топографических условий Величины радиусов подразделяют на:

• рекомендуемые,

• допускаемые в трудных условиях;

• допускаемые в особо трудных условиях (требуют обязательного технико-экономического обоснования, а минимальные их значения, до 350–200 м, ещё и согласования с министерством).

Недостатки кривых малого радиуса:

• необходимость ограничения скорости движения поездов;

• повышенный износ и повреждаемость рельсов и бандажей колес подвижного состава;

• увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути;

• уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами;

• необходимость усиления пути, а на электрифицированных дорогах – усиления контактной сети.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ НАИМЕНЬШИХ РАДИУСОВ КРИВЫХ (МЕНЬШЕ РЕКОМЕНДУЕМЫХ)

Наименьшие радиусы кривых оправданы там, где - ниже скорость движения поездов;

- ниже грузонапряжённость лини

Уменьшение радиуса кривых оправдано:

• На малодеятельных дорогах ( III, IV категории, на подъездных путях );

• На подходах к участковым станциям;

На возвышениях профиля (горбах), ограниченных затяжными уклонами

ОБОСНОВАНИЕ ВЕЛИЧИН НАИМЕНЬШИХ РАДИУСОВ КРИВЫХ (200-250 м)

• Величина самых малых радиусов диктуется безопасностью вписывания в кривые подвижного состава, особенно локомотивов

(они вписываются в кривые радиусом 125-140 м).

• Но вхождение локомотивов в такие малые радиусы происходит в условиях заклиненного вписывания, что недопустимо в условиях обычной эксплуатации.

Поэтому минимальные радиусы 125-140 м увеличивают до 200 м с учётом возможной неточности при разбивке и содержании таких кривых и применяют лишь на второстепенных путях.

НАИБОЛЬШИЕ РАДИУСЫ КРИВЫХ (4000 м)

• Дальнейшее увеличение радиуса кривых не приводит к заметному уменьшению эксплуатационных расходов.

• Кривые при очень больших радиусах со временем меняют свое очертание, превращаясь на одних участках в прямые, а на других - в кривые меньших радиусов.

8.Переходные кривые

При движении вагона массой m по кривой радиусом R со скоростью v возникает центробежная сила I = m∙v²/R, которая может вести к повышенному силовому воздействию на наружную рельсовую нить.

Назначение переходной кривой (радиоидальная спираль):

• плавное изменение радиуса от бесконечности на прямой до конечного значения R на круговой кривой;

• постепенное возвышение наружного рельса h ;

• постепенное уширение колеи (в кривых R<350 м).

----На скоростных линиях, на дорогах I и II категории длина переходной кривой ℓ (м) принимается в зависимости от возвышения наружного рельса h (мм) и скорости движения наиболее быстрого поезда в данной кривой, км/ч:

-----Высота возвышения наружного рельса h назначается такой, чтобы давление от поездов на наружную и внутреннюю нити рельсов были равны:

----- Средняя квадратическая скорость v_ср учитывает количество n, вес Q и скорость V поездов различных категорий, перемещающихся по данной дороге:

----- Для комфорта пассажиров непогашенное центробежное ускорение а_н в кривой не должно превышать допускаемого значения а_доп= 0,7 м/с².

---- Для комфорта пассажиров непогашенное центробежное ускорение а_н в кривой не должно превышать допускаемого значения а_доп= 0,7 м/с².

Если а_н>а_доп , то возвышение наружного рельса h может быть увеличено, допуская перегрузку внутреннего рельса в кривой, но не превышать наибольшего значения h_доп=150 мм.

------ В трудных условиях, если не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, длина переходной кривой назначается по формуле: i – уклон отвода возвышения наружного рельса, должен быть не более 1‰ , а в трудных условиях на особогрузонапряжённых линиях, а также на линиях III и IV категорий - не более 2‰ , на подъездных путях - 3‰

На особогрузонапряжённых дорогах, дорогах III и IV категории длина переходной кривой подбирается по таблице (СТН Ц-01-95)

Для удобства разбивки и содержания переходных кривых их длины округляют до 10 м.

Минимальная длина переходной кривой не должна быть короче 20 м

9 .Проектирование смежных круговых кривых.

Смежными называют кривые, направленные в одну или разные стороны и расположенные на таком расстоянии друг от друга, при котором условия движения поезда по одной и другой кривым взаимосвязаны.

длина прямой вставки между смежными кривыми мала, поэтому плавность движения поезда на смежных кривых ухудшается, особенно в случае, когда кривые направлены в одну сторону. Это вызвано тем, что при прохождении однонаправленных кривых сторона вагона приподнимается и опускается относительно другой стороны дважды.

Чтобы улучшить плавность движения по смежным кривым, надо увеличивать длину прямой вставки. Наименьшие длины прямых вставок указаны СТН Ц-01-95 в зависимости от категории проектируемой линии: от 150 до 50 м, а в трудных условиях – до 30 м.

На дорогах III и IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, а также при реконструкции дорог допускается в технико-экономически обоснованных случаях сопрягать кривые, направленные в разные стороны, без прямых вставок.

10.Ограничивающие уклоны продольного профиля железных дорог.

Руководящий уклон (i_p) – наибольший уклон, на котором скорость грузового поезда расчетной массы при движении на подъем одиночной тягой устанавливается равной расчетной скорости для локомотива данного типа.

Уклон кратной тяги – ограничивающий уклон при одновременном использовании мощности нескольких одинаковых локомотивов.

Уклон усиленной тяги - дополнительное использование тяги локомотива другого типа.

У равновешенный уклон i_ур применяют для сокращения длины трассы и уменьшения объемов работ при проектировании железных дорог с резко выраженной разностью грузопотоков по направлениям. Для этого применяется разная величина руководящего уклона для грузового и негрузового направления. Так как вес поезда Q₂ в негрузовом направлении меньше, можно увеличить крутизну подъёмов в этом направлении i_p2, уравновесив этим величину полного сопротивления движению на элементе профиля в обоих направлениях.

И нерционный уклон i_ин- это уклон круче руководящего, преодолеваемый поездом при движении на подъём за счет использования силы тяги локомотива и силы инерции

11.Уклоны проектирования продольного профиля железных дорог.

Спуски, на которых применяется регулировочное торможение с целью поддержания максимально допускаемой скорости движения, называют вредными спусками. Вредными являются спуски крутизной более 2.5 – 3 ‰ , имеющие протяженность, достаточную для достижения поездом скорости более допустимой или расположенные вслед за участком, на котором поезд уже развивает скорость, близкую к максимальной. На вредных спусках теряется энергия движения поезда, происходит повышенный износ подвижного состава и пути.

Безвредные спуски-- спуски, на которых регулировочное торможение не требуется.

Средним называют уклон, вычисляемый на участке между двумя точками на профиле без учета отметок промежуточных точек. Этот уклон может также называться спрямленным

Уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой i_э(к) , численно равен удельному значению этого сопротивления w_r , которое в свою очередь зависит от радиуса кривой R

:

Приведённый уклон (фиктивный уклон) i_к – это алгебраическая сумма действительного уклона профиля и уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой: i_к = ± i + i_э(к) (‰) .

12.Требования к проектированию продольного профиля по условию бесперебойности движения поездов.

Меры обеспечения бесперебойности движения поездов

• Необходимо, чтобы сопротивление движению поезда не превышало величины, принятой при расчете веса поезда, для этого: ограничивающий уклон (i_р) в кривых смягчается на величину эквивалентного уклона i_э ;

• в кривых R £ 500 м при электрической тяге и R < 800 м при тепловозной тяге требуется дополнительное смягчение ограничивающего уклона для учета снижения сцепления колес локомотива с рельсами и уменьшения силы тяги;

• в тоннелях протяженностью ℓ ≥300 м и на подходах к тоннелю на расстоянии ℓ ≤ ℓ_по ограничивающий уклон уменьшается для компенсации уменьшения коэффициента сцепления колёс с рельсом и увеличения сопротивления воздушной среды.

Для предотвращения заноса пути снегом----- На снегозаносимых участках следует стремиться проектировать земляное полотно преимущественно в виде насыпи, возвышающейся над расчетной толщиной снежного покрова не менее:

0.7 м - на однопутных дорогах,

1 м – на двухпутных дорогах.

Требования к профилю в выемках: В выемках ℓ > 400 м площадки (i = 0‰) должны заменяться уклонами не менее 2‰ , а на вечномерзлых грунтах площадки в выемках не допускаются и заменяются уклонами не положе 4‰ (для отвода воды из выемок кюветами с минимально допустимыми продольными уклонами, обеспечивающими протекание воды).

13.Требования к проектированию продольного профиля по условиям безопасности и плавности движения поездов.

Безопасность - исключение возможности схода подвижного состава с рельсов или разрыва сцепных приборов.

Плавность движения - значение и направление сил, действующих на подвижной состав, обеспечивают комфортабельность езды пассажиров.

Бесперебойность – исключение причин непреднамеренной остановки поезда и обеспечение круглосуточного движения поездов.

Безопасность движения---- Для обеспечения безопасности движения поездов необходимо, чтобы усилия и ускорения в поезде не превышали допустимых значений. Для этого сопряжение элементов продольного профиля пути должно соответствовать указанным в СТН Ц-01-95 нормам по длине элементов и разности уклонов.

Наименее благоприятными по условиям возникновения в поезде больших продольных усилий и ускорений являются участки пути с переломами продольного профиля, на которых меняется режим движения и особенно, где применяется регулировочное торможение:

- ямы,

- уступы на тормозных спусках,

- горбы, расположенные ближе 2∙ℓ_по от подошвы тормозного спуска.

При пересечении существующей и проектируемой дорог в разных уровнях отметку бровки земляного полотна у путепровода над существующими путями назначают: H_min = H_гр + h + c - d H_гр – отметка головки рельса существующей дороги;

h – возвышение низа пролетного строения над головкой рельса; с – строительная высота пролетного строения ; d – расстояние от подошвы рельса проектируемой дороги до бровки насыпи.

При проектировании железнодорожных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные ГОСТ 9238-83.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03-84^* "Мосты и трубы".

Габариты подмостовых судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775-97.

• Для обеспечения плавного движения поездов следует принимать элементы профиля возможно большей длины при наименьшей разности уклонов смежных элементов.

• СТН Ц-01-95 предусматривают длины элементов профиля, как правило, не менее половины расчетной длины поезда, принятой на перспективу.

1-Смежные элементы профиля сопрягаются вертикальной кривой, радиус которой принимается в зависимости от категории дороги

2-Вертикальные кривые не устраиваются, когда величина их биссектрисы b_в менее 1 см. Это происходит при следующих величинах разности уклонов сопрягаемых элементов профиля

3-Разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать нормативных значений

Допускаемые нормы запрещается применять: 1) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; 2) на уступах, расположенных на тормозных спусках; 3) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приёмо-отправочных путей от подошвы тормозного спуска. Если разность смежных уклонов превышает нормативное значение, то смежные элементы профиля сопрягают разделительной площадкой или элементом переходной крутизны

Для защиты от размыва и затопления - насыпи на подходах к мостам, а также при прокладке трассы вдоль рек и крупных водоёмов должны возвышаться над наибольшим уровнем воды с учетом подпора и высоты волны, на высоту h, не менее установленной нормами проектирования.

14. Увязка положения элементов плана и продольного профиля железных дорог

Проектирование плана трассы на участках напряженных ходов производится относительно "линии нулевых работ", принимаемой за основу будущей трассы. На участках вольных ходов проектирование плана сводится к сопряжению прямых, проложенных между фикси­рованными точками трассы и сопряженных круговыми кривыми.

Для подбора величины радиуса и рационального положения на карте круговых кривых используются предварительно изготов­ленные в масштабе карты шаблоны круговых кривых стандартных радиусов, установленных СТН МПС [2] (4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500,1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400 м).

Вершина угла поворота первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии, не меньшем, чем (рис. 4.7)

, (4.5)

где – длина станционной площадки, м; а – резерв длины на развитие станции, принимаемый равным 200300 м; – длина переходной кривой, м (максимальная длина переходной кривой может быть 200 м); T – тангенс круговой кривой, м.

При проектировании плана трассы на подходах ко всем по­следующим раздельным пунктам необходимо выполнять вышеизложенную проверку для кривых, непосредственно примыкающих к площадкам раздельных пунктов (рис. 4.7).

Рис. 4.7. Минимальное удаление вершины угла от оси раздельного пункта

На карте с помощью шаблонов подбирается положение кривых рациональных стандартных радиусов. На участках напряжен­ных ходов подбираются кривые таких радиусов, при которых они наилучшим образом "укладываются" относительно "линии нулевых работ". На участках вольных ходов принимаются кривые, как прави­ло, наибольших радиусов (прил. 1 табл. 4) [2].

Пересечение смежных касательных определяет положение вершины и величину угла поворота.

Длины прямых вставок между сопряженными кривыми должны назначаться возможно большей величины. В трудных условиях рельефа эти длины прямых вставок должны быть не менее вели­чин, указанных в прил. 1 табл. 6 [2].

Предварительно начало и конец круговых кривых определяют­ся графически. Для более точного определения начала и конца ка­ждой круговой кривой по величинам угла и радиуса определяются параметры кривых, которые сводятся в специальную ведомость элементов плана линии (табл. 4.3).

Величины параметров круговых кривых либо вычисляются по формулам, либо устанавливаются по специальным таблицам для разбивки кривых в поле.

Прямые и кривые участки пути следует сопрягать посредством переходных кривых.

На новых скоростных линиях, а также на линиях I и II категории длины переходных кривых , м, следует определять по нижеприведенным формулам [2]:

; (4.6)

, (4.7)

где h – возвышение наружного рельса, мм; – скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; k – коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, принимаемый равным 1 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 при скоростях более 140 км/ч; – средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, ориентировочно = 0,8 ; R – радиус круговой кривой, м.

На особогрузонапряженных линиях, а также на линиях III, IV категорий длину переходных кривых следует принимать по прил. 1 табл. 5 [2].

В трудных условиях на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий длина переходной кривой, м, определяется по формуле

, (4.8)

где h – возвышение наружного рельса в кривой, мм; i – уклон отвода возвышения наружного рельса, равный 1 ‰, а в сложных топографических условиях – 2 ‰.

Величины тангенсов кривых, откладываемые в масштабе кар­ты измерителем в обе стороны от вершины угла, определяют более точное положение начала и конца круговых кривых. Принцип подбо­ра радиуса и положения кривой на карте показан на рис. 4.6.

Длины прямых между началом последующей и концом пре­дыдущей круговых кривых тщательно измеряются линейкой и с учетом масштаба карты заносятся в табл. 4.3.

После разметки на карте начала и конца круговых кривых про­изводится разбивка километровых знаков на плане.

Сумма кривых и прямых с учетом длин переход­ных кривых по табл. 4.3 должна быть равна длине варианта трассы, взятой по километражу между осями конечного и начального раз­дельных пунктов.

В соответствии с планами вариантов составляются схематиче­ские продольные профили в масштабах:

горизонтальный – масштаб карты;

вертикальный – 1:1000.

Для исключения большого объема перетрассировки трассы (план и профиль) проектируется постепенно небольшими участками, протяжением 5–7 км. Лишь убедившись в хорошем каче­стве профиля и плана (т.е. трассы) предыдущего участка, можно ук­ладывать следующий участок и т. д.

15.Требования к проектированию профиля в пределах искусственных сооружений и на подходах к сооружениям.

План и профиль пути должны обеспечивать условия для пропуска паводковых вод, постройки и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений. Для этого желательно располагать сооружения на прямой с пересечением водотока перпендикулярно направлению течения.

Профиль на мостах с безбалластной проезжей частью следует располагать i ≤ 4‰ , в трудных условиях i ≤ 10 ‰ . Переломы профиля на таких мостах должны отстоять от пролетных строений на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой.

Трубы и мосты с путем, уложенном на балласте, допускается располагать на любых сочетаниях плана и профиля.

----Мост с безбалластной проезжей частью (на ж/б плитах)

----- Мост с безбалластной проезжей частью (на деревянных мостовых брусьях)

------ Железобетонный мост с путём, уложенном на балласте, в кривой

Профиль пути в тоннеле проектируют одно или двускатным, i ≥ 3‰ ,

в исключительных случаях i ≥ 2‰ 

(по условиям водоотвода).

Площадки (i = 0‰) длиной до 400 м допускается предусматривать в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между обратными уклонами.

В плане тоннели желательно располагать на прямой, кривые допускаются в трудных условиях .

На раздельных пунктах (станциях и разъездах) План и профиль должны обеспечивать остановку и трогание поезда с места, в необходимых случаях – выполнение маневровых работ. Для этого:

- в плане раздельные пункты стремятся расположить на прямой,

- в профиле i = 0‰ , в отдельных случаях i ≤ 1.5 ‰ , в трудных условиях i ≤ 2.5 ‰

16. Факторы, определяющие направление трассирования железных дорог. Принципы выбора направления трассирования.

Виды трассирования. Исходные материалы для трассирования.

17.Выбор направления проектируемой железной дороги {на примере).

Схема выбора основного направления железнодорожной линии

Геодезическая линия- кратчайшее расстояние от начального до конечного пункта будущей дороги.

Необходима для предварительной оценки трассы проектируемой железной дороги.

Опорные пункты-- пункты на местности, через которые дорога должна проходить по экономичесим соображениям (грузообразующие или грузопотребляющие пункты, крупные населенные пункты).

При наличии опорных пунктов геодезическая линия заменяется прямыми отрезками, соединяющими эти пункты.

Фиксированные точки трассы

• Места кратчайшего обхода трассой попутных контурных препятствий или рационального преодоления высотных препятствий между смежными опорными пунктами

К фиксированным точкам относят:

Седловины водоразделов, перевалы горных хребтов, места обхода населенных пунктов, заповедников, озёр, участков залегания грунтов с низкой несущей способностью, места возможного положения мостовых переходов.

Общий порядок выбора рационального варианта направления железной дороги

После выбора основных направлений трассирования ж.д. по каждому такому направлению:

• трассируют ж.д. на топографической карте (т.е. проектируют её план и продольный профиль);

• размещают и проектируют водопропускные сооружения ж.д.;

• определяют тип и конструкцию других сооружений и устройств ж.д;

• рассчитывают строительную стоимость ж.д. по данному варианту направления, устанавливают рациональную схему технического развития ж.д. по данному варианту направления и соответствующие приведенные строительно-эксплуатационные затраты, а также другие техн.-эконом. показатели данного направления (для его сравнения с др. направлениями);

• устанавливают наилучший вариант направления но указанным техн.-эконом. показателям

Трассирование железной дороги – это выбор оптимального положения трассы на топографических картах в горизонталях либо посредством инструментальной укладки и геодезического закрепления оси ж.д. на местности .

Виды трассирования

• полевое (непосредственно на местности с помощью геодезических инструментов);

• камеральное – по картам.

Материалы, используемые для камерального трассирования:

• Материалы аэроизысканий (аэрофотоснимки);

• Карты в горизонталях;

• Крупномасштабные планы наземной съёмки.

Масштабы исходных материалов:

1:100 000, 1:50 000, 1:25 000, 1:10 000, 1:5000

18.Классификация ходов трассы.

Вольный ход - Участок трассы, в пределах которого попутные уклоны местности положе руководящего уклона ж.д.

Напряженный ход­ - Участок трассы, в пределах которого попутные уклоны местности круче руководящего уклона ж.д.

Руководящий уклон трассирования iр - наиболее крутой уклон, допустимый при трассировании участков ж.д., на которых будет применяться одиночная тяга поездов (т.е. не кратная, не усиленная и без подталкивания)

Уклон трассирования i_тр = i_p – i_э

Здесь iэ – средняя величина уменьшения (смягчения) руководящего уклона в пределах круговых кривых в плане

19.Принципы и правила трассирования на участках вольных ходов.

При трассировании на участке вольного хода в первую очередь добиваются наименьшей длины получаемой линии, поэтому трасса на участке вольного хода должна быть проложена по кратчайшему направлению между опорными пунктами и фиксированными точками. Обход препятствий на участках вольного хода должен начинаться по возможности дальше от препятствия, с наименьшим углом отклонения в плане от прямого направления, препятствие должно находиться внутри угла поворота. Раздельные пункты на участках вольного хода следует размещать так, чтобы станционные площадки располагались попутно направлению линии во избежание излишнего отклонения трассы от кратчайшего пути.

20.Принципы и правила трассирования на участках напряженных ходов.

Трассу удлиняют (развивают) по сравнению с кратчайшим (прямым) направлением, с тем чтобы объемы земляных работ и строительная стоимость линии были рациональными. Положение трассы на участке напряженного хода определяют по карте в горизонталях путем укладки линии нулевых работ (это такое положение трассы, при котором попутные уклоны местности равны уклону трассирования). Линия нулевых работ представляет собой кратчайшую пространственную ломанную линию между смежными фиксированными точками на участке напр. хода - звенья этой ломанной соединяют смежные горизонтали и имеют уклон, равный i_тр .

Правильность очертания линии нулевых работ

После того, как магистральный ход уложен, трасса представляет собой ломанную линию. Звенья этой линии необходимо плавно соединить круговыми кривым, вписывая окружности в вершины углов. Подбираемые радиусы окружностей и длины прямолинейных участков между ними должны обеспечивать благоприятные условия для движения поездов, поэтому эти параметры плана трассы назначают в соответствии с требованиями строительных норм и правил. Если исходное очертание плана трассы не соответствует требованиям строительных норм, магистральный ход следует спрямить, сократив количество углов поворота

21. Порядок и техника камерального трассирования

Камеральное трассирование – проектирование трассы по топографическим картам, планам, аэросъемочным материалам и цифровым моделям местности.

Для данного трассирования используют карты масштаба 1:50000 и 1:25000. Трассу прокладывают участками между фиксированными точками руководствуясь проектным уклоном трассирования i_mp. С этой целью вычисляют заложение d, соответствующее заданному уклону трассирования d = h/i_mpM, где h – сечение рельефа, 1/M – масштаб.

Используя полученное заложение на карте можно выявить участки «напряженного» и «вольного» ходов.

Напряженным ходом называются участки местности для которых усредненный уклон местности больше проектного уклона трассирования. Участки вольного хода наоборот, т.е. меньше местность, чем их трассирование. На участках вольного хода трассу намечают по желаемому кротчайшему направлению обходя контурные преграды и участки с неподходящими инженерно-геологическими условиями. На участках напряженного хода предварительно намечают линию нулевых работ, руководствуясь которой определяют положение трассы.

Линия нулевых работ – это такой вариант трассы, при котором ее уклон выдерживается без каких либо земляных работ. Линию земляных работ намечают раствором циркуля равным найденному значению заложения, последовательно засекая соседние горизонтали и соединяя полученные точки отрезками.

Линия нулевых работ состоит из большого числа звеньев, сопряжение которых кривыми практически невозможно из-за необходимости соблюдения заданных минимальных значений радиусов кривых, поэтому ее спрямляют. После ее спрямления транспортиром измеряют углы поворота j и назначают радиуса кривых, затем от начала трассы через 100 м отмечают пикеты. Этот процесс называют разбивкой пикетажа. По горизонталям определяют отметки пикетов и характерных перегибов местности, по отметкам и пикетажу строят продольный профиль, по которому проектируют высотное положение трассы.

22.Размещение на трассе железной дороги малых водопропускных сооружений и определение их бассейнов.

Водопропускные сооружения размещают в естественных понижениях продольного профиля, в которых можно ожидать скопления воды, притекающей к земляному полотну по постоянным или периодическим водотокам.

В условиях вечной мерзлоты, на слабосточных участках (марях), где рельеф слабо выражен и сложно на этапе проектирования угадать место будущего скопления воды, водопропускные сооружения должны размещаться не реже, чем через 500 м.

Если на профиле два соседних понижения местности расположены близко и в одном из них разместить сооружение сложно, то можно перепустить воду из одного бассейна в соседний по продольной канаве, назначив на два водосбора одно водопропускное сооружение. Такое проектное решение должно быть обосновано технико-экономическим расчетом и не допускается при наличии вечномерзлых грунтов и возможности образования наледи.

Сток – процесс стекания поверхностных вод к ИССО с прилегающей территории.

Территория, с которой происходит сток поверхностных вод к сооружению, называется бассейном или водосбором.

Б ассейны разграничиваются водоразделами – линиями, соединяющими повышенные участки местности и являющимися естественными границами, от которых происходит сток в разные бассейны.

Линия, соединяющая наиболее низкие точки бассейна, называется руслом или тальвего

Верхней границей бассейна является главный (продольный) водораздел.

Нижняя граница бассейна называется замыкающим створом, им является трасса, проходящая в пределах бассейна.

Боковыми границами бассейнов являются поперечные (боковые) водоразделы.

Чтобы найти границы водосбора, надо на профиле выявить водораздельные точки. Эти точки затем переносят на план трассы, после чего проводят поперечные водоразделы, которые должны пройти по гребням возвышенностей по нормали к горизонталям до пересечения с главным водоразделом.

23.Процесс стока поверхностных вод. Факторы, влияющие на расход и объем стока

24.Расчеты ливневого стока и стока от снеготаяния.

• ливневый сток - формируется за счёт дождевых осадков;

• талый сток – сток от таяния снега;

• смешанный сток – сток от таяния снега во время весенних дождей;

• преобладающий cток – тот сток, которому соответствует большее количество воды.

• Количество воды, притекающей к замыкающему створу водосбора в единицу времени, называется расходом стока Q (м³/с).

• Количество воды, притекающей за период стока (интервал времени от появления до прекращения притока воды к замыкающему створу), называется объёмом стока W (м³).

СП 33-101-2003 "Определение основных расчетных гидрологических характеристик ".

При отсутствии данных гидрометрических наблюдений, при надлежащем обосновании допускается применять региональные методы расчёта стока: на Дальнем Востоке используется методика расчета максимального дождевого стока, предложенная проектным институтом "Дальгипротранс".

Величину стока принято характеризовать вероятностью его превышения более крупным стоком.

Вероятность превышения (ВП) выражают либо процентами, либо дробью, у которой в числителе всегда единица, а в знаменателе- число лет, за которые возможно разовое превышение данной величины стока более крупным стоком.

Пример: ВП 1%, ВП 1:100; ВП 2%, ВП 1:50.

Расчет ИССО на воздействие водного потока выполняются для максимальной величины стока. При этом используются 2 величины максимальных расходов: расчётный расход Q_p(для подбора размеров ИССО) и наибольший расход Q_max(для проверки возможности перелива воды через насыпь).

СТН Ц-01-95 устанавливает следующие ВП расходов для ИССО на железных дорогах:

для линий IV категории – 1:50 (2%) для Q_p и 1:100 (1%) для Q_max;

для других дорог – 1:100 (1%) для Q_p и 1:300 (0,33%) для Q_max .

Факторы, влияющие на величину стока:

• климатические особенности района;

• геометрические и гидроморфологические характеристики бассейна;

результаты хозяйственной деятельности человека

С начала водоотдачи расход воды в ИССО растёт постепенно, так как вместе со стоком нарастает объём аккумулируемой на водосборе воды. Когда объём аккумуляции достигает максимума, всё количество воды, поступающей на водосбор в единицу времени, будет за то же время стекать к замыкающему створу и начинается полный сток водосбора.

Расчёт максимального расхода воды дождевого паводка требуемой ВП по формуле предельной интенсивности стока (расчётная формула типа III) Q_p%=q^’_1% ∙φ ∙H_1% ∙δ ∙λ_p% ∙A (м³/с) ,

где q'_1% - относительный модуль максимального расхода воды ВП 1% , определяемый в зависимости от гидроморфологической характеристики русла Ф_р и продолжительности склонового добегания τ_ск; 

H_1% -максимальный суточный слой осадков ВП 1%;

j  - коэффициент стока;  λ_р% - коэффициент перехода от ВП 1% к расходам воды иной вероятности превышения;

δ- коэффициент, учитывающий снижение стока озёрами;  А- площадь водосбора, км² .

Расчёт максимального расхода воды весеннего половодья (для водосборов 1-50 000 км²) по редукционной формуле

k_o- параметр, характеризующий дружность весеннего половодья, определяемый по данным рек- аналогов по этой же формуле обратным путем;  h_p% - расчетный слой суммарного весеннего стока, мм, включающий грунтовое питание реки; m - коэффициент, учитывающий неравенство статистических параметров слоя стока и максимальных расходов воды;  d- коэффициент, учитывающий влияние озер; d₁ , d₂ - коэффициенты, учитывающие влияние соответственно лесов и болот;  А- площадь водосбора;  А₁- дополнительная площадь водосбора, учитывающая снижение редукции максимального стока с уменьшением площади водосбора (для тундры и лесной зоны А₁ =1 км², для лесостепной зоны А₁ =2 км², для степной зоны А₁ =10 км²; n- показатель степени редукции, для перечисленных зон составляет соответственно 0.17, 0.25 и 0.35.

Метод расчёта дождевого стока

Исходными характеристиками для расчёта дождевого стока свляются: продолжительность дождя , мин, слой выпавших атмосферных осадков H(τ), мм и интенсивность осадков i. Интенсивность определяется как i= H(τ)/τ, мм/мин. Для расчёта стока используются относительные характеристики дождя:

Величина H^'_p% представляет собой суточный слой осадков вероятностью превышения P%, обычно равной 1% .

Функции (τ) и (τ) называются функциями редукции соответственно слоя и интенсивности осадков, а графики этих функций называются кривыми редукции.

Характеристики дождя зависят от климатических условий, поэтому территория страны поделена на 34 района, для каждого из которых по результатам многолетних наблюдений получены значения функций редукции.

Слой стока h, мм (средняя высота слоя воды на водосборе) определяется через слой осадков и коэффициент стока , учитывающий потери инфильтрации: h=H· .

Объём стока W, м³, определяется как произведение слоя стока на площадь воосбора: W=1000hF.

Расход стока Q, м³/с определяется как отношение объёма стока к его продолжительности:

Отношение расхода к площади водосбора называется модулем стока q (м²/с·км²):

Для определения расходов дождевого стока с малых бассейнов (малыми называют бассейны площадью до 50 км² для тундровой и лесной зон и 100 км² для других природных зон) СНиП 2.01.14-83 предлагает формулу:

Расчет стока от снеготаяния

В соответствии со СНиП 2.01.14-83 (Определение расчетных гидрологических характеристик), максимальные расходы талых вод для постоянных и периодических водотоков, при отсутствии многолетних наблюдений могут определяться по эмпирической формуле:

где k_o- параметр, характеризующий дружность весеннего половодья, определяемый по данным рек- аналогов по этой же формуле обратным путем;

h_p%- расчетный слой суммарного весеннего стока, мм, включающий грунтовое питание реки, ежегодной вероятностью превышения р% (определяют в зависимости от коэффициента вариации C_v и отношения C_s:C_v, а также среднего многолетнего слоя стока, устанавливаемого по кривой распределения, статистические параметры которой определяют по специальным картам или рекам- аналогам;

- коэффициент, учитывающий неравенство статистических параметров слоя стока и максимальных расходов воды (для р=1% он принимается равным единице для всех природных зон; с увеличением вероятности он уменьшается, а с уменьшением – увеличивается);

- коэффициент, учитывающий влияние водохранилищ, прудов и проточных озер;

₁, ₂- коэффициенты, учитывающие снижение максимального расхода воды соответственно в залесённых и заболоченных бассейнах;

А- площадь водосбора;

А₁- дополнительная площадь водосбора (эмпирический параметр), учитывающая снижение редукции максимального стока с уменьшением площади водосбора, км², принимаемая в зависимости от природной зоны, в которой протекает река (для тундры и лесной зоны А₁=1 км², для лесостепной зоны А₁=2 км², для степной зоны, зоны засушливых степей и полупустынь А₁=10 км²;

n- показатель степени редукции, принимаемый также в зависимости от природных зон (для вышеперечисленных зон составляет соответственно 0.17, 0.25 и 0.35).

На каждом водосборе присутствует и дождевой, и талый сток. Отверстия водопропускных сооружений определяют по тому виду стока, который приводит к большим расходам. Такой сток называют преобладающим (доминирующим).

25. Гидравлические расчета труб и малых мостов.

Гидравлический расчёт малых искусственных сооружений выполняется с целью определения их основных геометрических параметров, при которых обеспечивается пропуск заданного расхода воды и сохранность как самого сооружения, так и насыпей на подходах к нему. Гидравлические расчёты учитывают зависимости между величиной отверстия сооружения и скоростью течения воды и её глубиной как в самом сооружении, так и в верхнем и нижнем бъефах.

В результате гидравлических расчётов должны быть установлены следующие параметры:

• Тип сооружения;

• Отверстие сооружения ‑ b;

• Подпёртая глубина H (напор) воды перед сооружением, которая определяет площадь затопления временным водоёмом и объём аккумулированной воды перед сооружением, а также может влиять на требуемое положение проектной линии продольного профиля дороги в пределах границы разлива воды;

• Глубина h_вх воды на входе в сооружение, по которой устанавливают степень заполнение входного сечения трубы и режим протекания воды в трубе, либо возвышение низа пролётного строения моста;

• Глубина h_вых воды на выходе из сооружения, по которой определяют выходную скорость v_вых , позволяющую выбрать тип укрепления русла;

• Глубина Δh_max размыва за укреплением, по которой назначают размеры укрепления и глубину заделки его концевой части в грунты русла.

В процессе проектирования, для заданных расходов притекающей с бассейна воды можно варьировать всеми перечисленными выше величинами, а также типами сооружений, выбирая в каждом случае технически наиболее рациональное и экономически наиболее целесообразное сооружение. Выбор лучшего проектного решения осуществляется в результате технико-экономического сравнения вариантов сооружения.

Водопропускные трубы и малые мосты сооружают в соответствии с типовыми проектами, в которых уже установлены ориентировочные значения основных гидравлических характеристик сооружений, но данные носят приближённый характер и могут быть использованы лишь при составлении вариантов сооружений.

Варианты малых водопропускных сооружений подбирают исходя из величин расчётного и наибольшего расходов воды таким образом, чтобы при эксплуатации выбранных сооружений выполнялись требования строительных норм. Подбор труб выполняют по таблицам гидравлических характеристик типовых проектов, а малые мосты выбирают, задаваясь вариантами удельных (т.е. отнесённых к ширине отверстия) расходов воды под мостами, либо типом укреплений подмостового русла.

Затем для принятых сооружений определяют глубины размыва на выходе, а по ним- тип и размер выходных русел. После этого определяют стоимость сооружений. При варьировании проектной линии учитывают стоимость подходов. Далее на основе технико-экономического сравнения вариантов выбирают тип сооружения.

В условиях широкого разнообразия типов и размеров сооружений и с учётом большого многообразия условий гидравлической работы, выбор малых водопропускных сооружений при дефиците времени в проектной работе принято выполнять с помощью программных комплексов, например с помощью программы ГРИС_Т, входящей в систему автоматизированного проектирования КРЕДО ДОРОГИ.

26.Выбор типов и отверстий малых водопропускных сооружений.

Факторы, влияющие на подбор водопропускных сооружений:

• Расход воды;

• Высота насыпи;

• Инженерно-геологические и климатические условия;

• Возможность заводского изготовления конструкций;

• Условия доставки конструкций к месту строительства;

• Сроки строительства.

При выборе сооружения следует стремиться к сокращению числа типов и размеров сооружений на дороге, т.е. к их унификации.

Минимальная высота насыпи в месте размещения водопропускной трубы диктуется минимальной толщиной засыпки над трубой, которая должна быть Δh≥1м для бетонных и ж/б труб, Δh≥ 1.2м -для металлических труб.

Для водопропускных труб на железных дорогах не допускается напорный режим работы; расчётный расход воды должен пропускаться в безнапорном режиме.

• безнапорный – входное сечение трубы не затоплено и на протяжении всей трубы поток имеет свободную поверхность;

• полунапорный – входное сечение затоплено, но на всем остальном протяжении трубы поток имеет свободную поверхность;

напорный – входное сечение затоплено и на большем протяжении труба работает полным сечением

Полунапорный режим---

• Допускается только при пропуске наибольшего расхода воды Q_max;

• Не допускается для бесфундаментных труб;

Не допускается для всех труб в северной строительно-климатической зоне

- --Возвышение бровки насыпи над уровнем подпёртой воды при пропуске наибольшего паводка (ВП 0.33%, а для дорог IV категории- 1%) следует принимать Δh ≥0.5 м, при полунапорном режиме работы Δh ≥1.0 м.

-----Максимальный подпор “H” не должен превышать 4 м, при большем подпоре насыпь работает как плотина и её необходимо проверять на фильтрацию.

-----В металлических гофрированных трубах в районах с обычными климатическими условиями подпор “H” при пропуске расчетного расхода не должен превышать 0.75 D, а при пропуске наибольшего расхода – 0.9 D. В северной строительно-климатической зоне подпор при любом расходе не должен превышать 0.75 D

-----Максимальная высота насыпи для труб

• для круглых и прямоугольных железобетонных труб на естественных нескальных основаниях H_max ≤ 19.0 м,

• для круглых железобетонных труб на скальных и свайных основаниях H_max ≤ 16.5 м,

• для прямоугольных железобетонных и бетонных труб при скальных и свайных основаниях H_max – от 16.0 до 18.0 м в зависимости от размера отверстия трубы.

27. Виды водных преград. Типы рек и их характеристика. Классификация русел по виду руслового процесса

Лекция стр 31 --3.04.13

28. Схема и составные части мостового перехода. Требования к проекту мостового перехода

Лекции стр 33-34

29.Назначение и состав изысканий мостового перехода. Выбор места МП.