Диспетчерский район (cta- Control Area)

Часть большого объема ВП, в котором осуществляется диспетчерское обслуживание полетов по ППП, определяется как СТА.

CTA могут быть образованы:

- узловыми диспетчерскими районами (ТМА) для обеспечения контролируемого ВД над близкорасположенными а/д с очень высокой интенсивностью ВД;

- взаимосвязанными воздушными трассами для обеспечения расхождения ВС в точках их пересечения на эшелоне и по высотам с целью исключения переменного профиля полетов;

- диспетчерскими районами зонального типа с целью планирования потоков и организации упорядоченного ВД;

- над океаном путем создания одной или более маршрутной структуры для конкретного потока ВС или созданием океанических маршрутов ОВД - океанические диспетчерские районы зонального типа.

Виды СТА:

- CTA нижнего (или среднего) ВП;

- CTA верхнего ВП;

- CTA комбинированный.

Причины разделения CTA по вертикали:

- равномерность распределения нагрузки диспетчеров (по интенсивности или объему ВД);

- специфика применения правил полетов (ППП/ПВП) или целесообразность ОВД с учетом классификации ВП.

Размеры СТА:

- средний радиус 150 - 170км;

- нижняя граница - не ниже 200 м (700 ft) над земной/водной поверхностью. В некоторых случаях для создания свободы полетов ВС по ПВП или установления полетно-информационного ВП при малой интенсивности ВД нижняя граница CTA устанавливается на 900 м (3000 ft) над средним уровнем моря (MSL) или выше. Во всех случаях граница СТА должна совпадать с крейсерским эшелоном полета по ПВП согласно системы вертикального эшелонирования ВС ИКАО. Крейсерский эшелон полета по ПВП выбирается для обеспечения полета ВС на высоте не ниже 200 м с учетом ожидаемого колебания атмосферного давления в данной местности (расчет эшелона по Р _{прив.мин.}- QNH);

- верхняя граница устанавливается, если:

- диспетчерское обслуживание выше этой границы обеспечиваться не будет; или

- данный СТА расположен ниже верхнего СТА и они имеют общую границу (крейсерский эшелон по ПВП согласно системы ИКАО).

Диспетчерская зона (ctr - Contol Zone)

CTR устанавливается над сильно загруженными а/д в пределах аэродромной зоны от уровня земли до высоты 700-800 м или до уровня нижней границы СТА (нижнего/среднего ВП). В некоторых случаях в зависимости от потребности ОВД верхняя граница CTR может устанавливаться выше нижней границы СТА. CTR может включать в себя ВП нескольких близко расположенных а/д-мов. В CTR выделено пространство до 200 м для полетов по ПВП - “TOWER”.

Боковые границы CTR, как правило, проходят на расстоянии 5 - 10 морских миль (9 - 18 км) от КТА в направлении, откуда производятся заходы на посадку или выход ВС после взлета по ППП с учетом зон ожидания над а/д-мом.

Обозначение и установление конкретных частей вп

ВП, в котором будет представляться ОВД, обозначается:

• район полетной информации (FIR);

• диспетчерский район (CTA);

• диспетчерская зона (CTR).

Факторы, учитывающиеся при решении вопроса целесообразности ОВД:

• желание эксплуатантов иметь ОВД;

• тип и плотность ВД и связанный с этим риск столкновения ВС;

• преобладающие метеоусловия;

• факторы местного характера (топография, содействие местных властей и т.п.).

ОВД может быть приостановлено, когда плотность ВД:

• падает ниже критического значения;

• ограничена определенными периодами времени.

Диспетчерские районы могут быть образованы:

• узловыми диспетчерскими районами (ТМА) достаточного размера для обеспечения контролируемого движения вокруг аэродромов с наиболее интенсивным движением;

• взаимосвязанными воздушными трассами;

• диспетчерскими районами зонального типа;

• путем создания маршрутных структур для конкретного потока ВД над океаном.

При организации диспетчерских районов диспетчер может разрешить ВС отклоняться от установленных маршрутов ОВД, чтобы лететь по более прямой траектории, не покидая контролируемого ВП.

Иногда, если это целесообразно, разделяют FIR и СТА по вертикали, обеспечивая таким образом верхнее и нижнее ВП. При этом боковые границы верхнего FIR или СТА должны в любом случае совпадать с соответствующими внешними границами нижерасположенных FIR или СТА с тем, чтобы сохранить необходимую совместимость при передаче ответственности за ВС.

Причины разделения ВП по вертикали могут быть двоякого характера:

• разделение рабочей нагрузки (нагрузка органа ОВД должна быть в приемлемых пределах как по району ответственности, так и по объему ВД); или

• применение к ВД в верхнем ВП эксплуатационных условий, отличающихся от условий в нижнем ВП (например, запрет на полеты по ПВП, использование управления зонального типа вместо трассового и т.д.); или

• комбинация вышеизложенного.

Плоскость разделения ВП над государством должна быть одинаковой над возможно большей территорией и скоординирована с соседними государствами, чтобы избежать трудностей при передаче управления ВС.

Диспетчерские зоны аэродромного движения следует устанавливать как можно меньшего размера, но с учетом необходимости включения траекторий контролируемых полетов по ППП между нижней границей СТА и аэродромом. На их размеры может также влиять необходимость разрешения специальных полетов по ПВП вокруг аэродрома. Данные зоны устанавливаются только тогда, когда ситуации, требующие их введения, возникают достаточно часто и в них задействовано достаточно большое количество ВС.

При установлении консультативного ВП в вопросах протяженности и конфигурации следует руководствоваться теми же соображениями, которые относятся к СТА и диспетчерским зонам. Такое ВП должно рассматриваться как предшественник контролируемого ВП в период, когда обеспечивается консультативное ОВД до перехода на полное УВД.