28. Определение требуемого модуля упругости дорожной одежды.

1. Определениям ДКЗ проектир. дороги по СНиП .Для этой зоны по табл. определяем расчетный срок службы дор. одежды с учетом ее капитальности и категории.

2.Размеры геометрических элементов дороги рассчитывают по расчетной инт-ти движения на перспективу в 20 лет N₂₀. Дор. одежду рассчитывают по расчетной инт-ти движения на последний год службы N_m

Показатель изменения инт-ти движения принимаем за 1.04(ежегодный прирост интенсивности 4%). Для q=1.04 , определяем по таблице в зависимости от срока службы дорожной одежды.

3.Если в задании заданы величины инт-ти движения для каждой марки автомобиля, то необх-мо умножить эту величину на коэф-т а (за искл. легковых авт-лей) и получить расчетные значения инт-ти движения на последний год службы дор. одежды.

Если задана суммарная перспективная инт-ть движения на 20 лет, а распределение потока дано в % то необходимо предварительно определить перспективную инт-ть движения. Определив рассчитываемумножаяна коэффициент приведения к нагрузкев зависимости от марки автомобиля и категории дороги( для дорог 1-2 кат нагрузка на ось 115кН,3-5=100кН)

4. Определяем приведенную к расчетной нагрузке инт-ть движения на одну полосу проезжей части для последнего года срока службы дор.одежды (коэф-т, учитывающий количество полос движения дорог f_пол = 0,55 для 2х полос) N_p = f_пол*∑ N_m*S_mсум

5.Определяем по карте номер района, где расположена дорога и по таблице определяем рекомендуемое количество дней в году Т_рдг в течение которых дор.одежда работает в особо неблагоприятных условиях.

6. Определяем значение коэф-та суммирования приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды Кс

для q=1.04 и заданного срока службы определяем по таблице

7. Определяем коэф-т Кп, учитывающего вер-ть отклонения суммарного движения от среднего по таблице.

8. Определяем расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды

∑N_p = 0,7*N_p*T_ргд*K_п*K_с/q^Тсл-1

9. Определяем минимальный требуемый модуль упругости дорожной одежды

Е_мин = 98,65[lg(∑N_p)-C]

10. Определяем общий модуль упругости дорожной одежды Е_общ для расчета на упругий прогиб с учетом требуемого коэффициента прочности(табл) и заданной надежности К_н (1кат=0,98, ост 0,95)

Е_общ = Е_мин *

29. Расчет толщины дорожной одежды на недопущение деформаций при промерзании.

Морозное пучение зависит от 3 факторов

- опасность увлажнения(3 типа: сухие, сырые, места, где близки к дорожной поверхности грунтовые воды.)

- тип грунта(как быстро по капиллярам поднимается вода):слабопучинистые, пучинистые, сильнопучинистые, чрезмернопучинистые.

Кпуч=l_пуч*100/z_пром ; (Кпуч – коэффициент пучения, l_пуч – величина пучения, z_пром – глубина промерзания). Для непучинных грунтов Кпуч≤1%, чрезмернопучинные Кпуч≥10-15%

- высота насыпи: у высокой насыпи вода не доходит до дорожной одежды по капиллярам.

Пучение опасно, поскольку ухудшается ровность поверхности дороги, образуются трещины l_пуч≤ l_доп. l_доп назначается из условия отсутствия трещин.

l_пуч

Вид покрытия	lдоп
ц/б	3см
а/б	4см
Облегч	6см
переходн	10см

УГВ

Кпуч=100Кп*β*γ/α

α – коэффициент характеризующий скорость промерзания грунта

β –коэффициент по увлажнению, 1 тип = 1, 2-3 тип = 1,5

γ – коэффициент учит. высоту насыпи. h>h_H γ=1, h≤ h_H, γ=1.5

Кп – коэффициент пучения при α=100, для грунта 1 группы Кп = минимальный.

l_пуч = Кпуч* z_пром/100, сравнить с l_доп, l_пуч= l_доп, h_до=H_мор.

l_пуч = Кпуч* (z_пром- h_до)/100, l_доп = Кпуч* (z_пром- H_мор)/100

H_мор= (z_пром- 100* l_доп/ Кпуч)*λ1/λ2

hдо>Hмор	lпуч< lдоп
hдо=Hмор	lпуч= lдоп
hдо<Hмор	lпуч> lдоп

30. Цементробетонные дорожные одежды . Швы, их назвачения.

1.ц/б покрытие толщиной 18-26 см

2.песок, обработанный битумом. толщиной 3-5 см

3.основание 15-25 см.щебень или гравий обработанный вяжущим

4.песок 20-50 см. 5.грунт.необх. 2 слоя песка, так как

1) при повышении t происходит удлинение или укорочение покрытия и основания. При хорошем сцеплении покрытия с основанием- явление растяжение. Большие растягивающие напряжения в ц/б. Слой улучшает ровность верхнего слоя основания и является скользким-напряжение уменьшается.

2)при укладке ц/б содержит частички воды-цементное молоко будет проник.в осн-ие.

Монолитное покрытие делят швами на типы

1.швы сжатия

2.швы расширения

3.продольный шов

4.металлические штыри в швах,облег.совместную работу плит

L_p-расстояние между швами расширения

L_с-расстояние между швами сжатия.

Швы сжатия позволяют предотвратить появление случайных трещин.

При уменьшении длины покрытия появляются трещины.Для того чтобы трещины были в нужном месте –швы сжатия. Конструкция шва сжатия

1.шов,глубиной h/4(≈5 см) ославляет поперечное сечение(прочность поперечного сечения уменьшается)

2.каждый шов оборудован штырями. Они образуют совместную работу плит

3.обмазка 2/3 штыря битумом .плита может смещаться. Размер шва 5-7 мм.

Нарезка швов в твердеющем бетоне. Вместо швов узкую полиэтиленовую пленку.

L_с в за-ти от климатических особ-тей района.( 4-10м)могут быть разными(рек-ся менять)

Конструкция швов расширения(обеспечивают возм-ть удлинения плит при увеличении тем-ры)

1,2,3-пред.рис.

4-прокладка из упругого мат-ла толщиной 2-2,5см.

5-колпачок заполненный упругим мат-лом(обеспечивает зазор)

6-подставки из арматуры.

L_р=f(h,T_max-T_ук)

Продольный шов. Для уменьшения напряжений, возникающих от невозможности коробления плит или неравномерной осадки основания.

Длина штырей ≈1м.нет обмазки биту

№31 Расчет жестких дорожных одежд

Р

Н Еб

Ео

ц/б покрытие рассчитывается как плита,лежащая на упругом основании.

Еб = 20000-33000 Мпа

Ео песок: 100-200Мпа

=

- растягивающее напряжение

=f( Д) – определяется по таблицам

Д- диаметр круга,похожего на колесо

Н=

= Rр(н)*Кзап

Rр(н) – норматив растягивающего напряжения

Кзап – коэффициент запаса( по табл)

Добавляется 1 см толщины.

№32 Технико-экономические работы при выборе типа дорожной одежды.

Определяется по сумме дисконтируемых затрат:

Р пр= +++

, ,- затраты на содержание,реконструкцию,кап.ремонт

-автотранспортные расходы

-дорожно-эксплуатационные расходы

-потери от ДТП

-экономическая оценка прибывания пассажиров в пути

- отрицательный эффект от воздействия на окружающую среду

Например

а/б			?
щебеночное покрытие			?