3.7Полуцентробежное и центробежное сцепления.

Во всех рассмотренных ранее сцеплениях сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна, так как создается усилием пружин. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях город­ского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцеп­лением до двух тысяч раз за смену.

Снижение затрат физических усилий при выключении сцепле­ния достигается применением полуцентробежных и центробеж­ных сцеплений.

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в ко­тором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (рис. 4.21) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные гру­зики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключения сцеп­ления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробеж­ных грузиков, т. е. от частоты вращения коленчатого вала двигате­ля. Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше уси­лие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выклю­ченном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низ­кая, требуется небольшое уси­лие. Но при переключении пе­редач, особенно при высоких скоростях движения автомоби­ля, к педали сцепления необ­ходимо прикладывать значи­тельное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кро­ме того, при движении автомо­биля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности.

Р ис. 4.21. Полуцентробежное

сцепление: 1 — грузик; 2 — пружина

В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях при­ценяются очень редко.

Центробежным называется фрикционное сцепление, в кото­ром сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центро­бежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выклю­чено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (рис. 4.22) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Поло­жение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы кото­рых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым дис­ком 10 и маховиком 11 двигателя.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигате­ля центробежные грузики 9 под действием центробежных сил рас­ходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реак­тивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, созда­вая при этом давление на ведомый диск 10.

Рис. 4.22. Центробежное сцепление легкового автомобиля:

а- схема; б — конструкция; 1 — нажимной диск; 2 — реактивный диск; 3 кожух; 4, 8 — пружины; 5 — рычаг; 6 — муфта; 7 — упор; 9 — грузик; 10 - ведомый диск; 11 — маховик

При необходимой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 вы­ключения поворачиваются на своих опорах, и между концами ры­чагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образу­ется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепле­ние автоматически выключается и исключает остановку двигате­ля. При переключении передач сцепление выключается с помо­щью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых ско­ростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случае сцепление включается на­жимными пружинами 4, установленными между реактивным дис­ком 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкну­тым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимально­го значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомоби­ля в тяжелых дорожных условиях.