28. Методы определения шероховатости.

Измерение шер-ти покрытия – процесс измерения собственно неровностей, образуемых зернами каменного материала, необходимого для заполнения объемного пространства, образованного между условной плоскостью, проходящей по вершинам зерен каменного материала, и их впадинами.

Методы: профилометрии, песчаного пятна, стереофотограмметрических снимков, объемного пятна с силиконовой смазкой.

Профилометрические приборы с лазерным датчиком измеряют профиль дороги, когда датчик непрерывно касается или светит на покрытие д\о по мере своего движения по поверхности. Получаемый профиль – двухмерный образец шероховатости покрытия. В РБ используется передвижная лаборатория – профилограф для измерения макротекстуры а\д. на поперечной балке смонтировано 15 лазеров для измерения профилей и 1- макротекстуры.

Метод песчаного пятна – способ определения шер-ти покрытия в дор условиях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шер-ти на покрытии. Метод песчаного пятна — это способ определения шероховатости покрытий в дорожных условиях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шероховатости на покрытии а.д.

Комплект оборудования для определения средней глубины шероховатости включает: два мерных стаканчика емкостью 10 и 25 см³ для дозировки песка; металлический диск диаметром 100 мм для распределения песка по поверхности покрытия; номограмму для определения средней глубины шероховатости по диаметру песчаного пятна с тремя шкалами для 10, 25 и 50 см³ объема песка.

При измерении средней глубины шероховатости на поверхность покрытия высыпают мерным стаканчиком порцию мелкого песка (размер зерен 0,14…0,31 мм): при мелкошероховатом покрытии – 10 см³, среднешероховатом – 25 см³, крупношероховатом – 50см³. Порция песка круговым движением распределяется по пов-ти покрытия до заполнения всех впадин на уровне наиболее высоких выступов. Полученное песчаное пятно измеряют в четырех взаимно перпендикулярных направлениях и определяют среднестатистический диаметр. Для особо мелкошероховатой пов-ти берут порцию песка 5 см³; среднюю глубину шероховатости определяют по шкале номограммы для объема 10 см³, умножая показания шкалы на коэф 0,5.

Среднюю глубину шероховатости можно вычислить по формуле

H_ср=4V/D²,

Где V- объем песка, см³;

D- сред диам песчаного пятна

Метод объемного пятна—это способ определения шероховатости покрытий с помощью стеклянных шариков в дорожных условиях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шероховатости на покрытии а.д.

Метод объемного пятна аналогичен методу песчаного пятна, но в качестве распределяемого материала используются стеклянные шарики, которые распределяются по покрытию с помощью специального инструмента (хоккейной шайбы с ручкой).

При использовании метода вытекания в качестве меры шероховатости используется время вытекания воды (1 дм³) между резиновым кольцом, установленным на покрытие, и шероховатой поверхностью. Данный метод применяется на относительно гладких покрытиях.

29.Физическая сущность аквапланирования, факторы, влияющие на наго.

Аквапланирование — это возникновение гидродинамического клина в пятне контакта шины то есть полная или частичная потеря сцепления, вызванная присутствием водяного слоя, отделяющего шины движущегося транспортного средства от дорожной поверхности. При этом транспортное средство практически неуправляемо. Возникает, когда скорость достигает критического значения, при котором колесо не успевает удалять воду из пятна контакта. Чем больше водная плёнка на поверхности дороги и меньшая остаточная глубина протектора шины, тем выше риск аквапланирования.

Различают три вида аквапланирования колес: динамическое, вязкое и паровое. Физическая сущность динамического аквапланирования состоит в том, что при движении колеса по покрытию со сплошным слоем жидкости толщиной не менее критической, в зоне расположения головной волны возникает жидкостный клин, отзывающий на колесо гидродинамическое давление. С увеличением скорости это давление возрастает и при критической скорости аквапланирования вертикальная составляющая давления сравнивается по размеру с вертикальной нагрузкой на колеса. С этого момента колеса начинают скользить. После возникновения аквапланирования головная волна жидкости перед колесами уменьшается и при дальнейшем возрастании скорости исчезает. На возникновение динамического аквапланирования наибольшее влияние оказывают глубина слоя и плотность жидкости, давление в пневматиках колес, рисунок и степень износа протекторов, а также структура поверхности покрытия. Динамическое аквапланирование представляет большую опасность, так как почти полностью теряется эффективность колесного торможения. В результате возникают дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями, чему часто способствует боковой ветер. Отмечено, что уже при скорости ветра более 5 м/с в момент аквапланирования автомобиль может развернуться в поперечном направлении.

Вязкое аквапланирование возникает вследствие наличия на гладком покрытии тонкого (не более 0,25 мм), слоя воды, загрязненного пылью, продуктами истирания резины, маслом и т. д. Каждое из этих состояний создает свои условия взаимодействия автомобиля с дорогой и восприятия дороги водителем.