29)Воздушное судно как источник повышенной опасности

Деятельность членов экипажа по выполнению полётов сопряжена с повышенной опасностью для экипажа и пассажиров (воздушные суда относятся к источникам повышенной опасности), поэтому ВК прадусматривает повышенную ответственность за вред, причинённый здоровью пассажиров (ст.96). Повышенная ответственность авиапредприятия наступает за причинённые увечья или повреждения здоровья члена экипажа, а также смерти, если повреждение здоровья или смерть наступили в связи с исполнением членом экипажа своих служебных обязанностей при взлёте, полёте или посадке воздушного судна, и если не будет доказано, что вред возник вследствие умысла потерпевшего (ст.29 ВК СССР).

Воздушные суда вне зависимости от их ведомственной подчинённости по Советскому законодательству рассматриваются как источник повышенной опасности, поэтому ст.64 Воздушного кодекса СССР установила ответственность владельцев воздушных судов перед третьими лицами за вред, причинённый самим третьим лицам и их имуществу. Ответственность наступает от причинения вреда самим воздушным судном или предметом, выпавшим из него. Ответственность владельцев воздушных судов исключается в том случае, когда вред возникает от умышленных действий самого потерпевшего. Возмещение вреда в силу ст.88 и 90 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик осуществляется в полном объёме. Международные договоры, участником которых является СССР, могут содержать другие правила определения вреда. Ст.65 Воздушного кодекса СССР устанавливает правила, определяющие ответственность за вред, причинённый в результате столкновения воздушных судов. Основным условием для возмещения вреда является вина причинителя вреда. Вред должен быть в этом случае возмещён в полном облеме. Если вред причинён по вине нескольких сторон, ответственность определяется степенью вины каждой из них.

При отсутствии вины в действиях сторон, причинивших друг другу вред, ни одна из них не имеет права требовать возмещения вреда от другой стороны.

Попытаемся сравнить новый режим ответственности российского перевозчика и ее страхования, установленный ВК РФ и применяемый преимущественно на внутрироссийских линиях, с порядком, действующим при международных перевозках, зарубежной практикой правового регулирования в этой области.

Во-первых, согласно Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Гаагскому протоколу 1955 г., дополняющему эту Конвенцию (Россия в настоящее время участвует в обоих документах), для возникновения ответственности перевозчика необходимым условием является наличие его вины. В отличие от перевозчика, выполняющего внутреннюю перевозку, перевозчик, подпадающий под действие указанных международных соглашений, не несет ответственности, если докажет, что «им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять» (п.1 ст.20 Варшавской конвенции). Таким образом, Варшавская конвенция устанавливает вину в качестве основания гражданско-правовой ответственности перевозчика. Российский перевозчик, осуществляющий внутреннюю перевозку, несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, в соответствии с главой 59 ГК РФ, а следовательно, основанием освобождения его как владельца источника повышенной опасности от ответственности является лишь непреодолимая сила и вина самого потерпевшего.

Во-вторых, в отличие от законодательства России, где действует принцип полного возмещения вреда (ст.1064 ГК РФ), ст.22 Варшавской конвенции ограничивает ответственность авиаперевозчика за жизнь и здоровье пассажира при международных перевозках пределами 125 тыс. франков Пуанкаре или согласно изменениям, внесенным Гаагским протоколом 1955 г., 250 тыс. франков Пуанкаре. Последняя сумма составляет примерно 20 000 долл. США, и выплачивается она не автоматически, как двухмиллионная штрафная санкция, предусмотренная новым российским законом; потерпевшему предстоит еще доказать размер причиненного вреда и совершенно не факт, что размер доказанного ущерба достигнет указанной суммы.

Режим ответственности перевозчика, установленный Варшавской конвенцией, действует при международных перевозках на очень многих важных направлениях. Так, например, перевозка пассажиров между Россией и Египтом подчинена этому правовому режиму, и если сравнить его с режимом ответственности перевозчика, к примеру, на маршруте Москва – Нижний Новгород, особенно с учетом изменений, внесенных в ВК РФ новым Законом, то налицо огромная, трудно объяснимая разница: потерпевшие при перевозке международным рейсом находятся в явно ущербном положении по сравнению, с пострадавшими или иждивенцами пассажиров внутреннего рейса, а ответственность авиакомпаний, выполняющей перевозки за рубеж, является значительно более мягкой по сравнению с ответственностью перевозчика на внутренних линиях.

Эта ситуация, как ни странно, не вызывает озабоченности у российского законодателя. А ведь уже с 2003 г. в мире действует новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.). Среди участников Конвенции такие страны, как США, Япония, Канада, Китай, страны Европейского Союза (всего уже более 70 стран). Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации потребовали расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика с учетом новых технологий осуществления и оформления авиаперевозок. Новая международная Конвенция призвана обеспечить твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда пассажирам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при перевозке на международных линиях, заменить систему документов Варшавской конвенции 1929 г.

Как Варшавская, так и Монреальская конвенции применяются к международной перевозке при условии, что обе страны, между которыми осуществляется перевозка, являются ее участницами. Варшавская конвенция 1929 г. и документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них, и вопрос о применении документов Варшавской системы имеет практическое значение при перевозках в страны, не пожелавшие присоединиться к Монреальской конвенции, к числу которых до сих пор относится Россия.

Монреальская конвенция так же, как и российское законодательство, не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, но в отличие от ГК РФ в определенных рамках ужесточает такую ответственность по ее основаниям, устанавливая, что если размер причиненного вреда не превышает 100 000 СПЗ (примерно 150 тыс. долл. США), то такая ответственность наступает при доказательстве факта причинения перевозчиком вреда при перевозке. Перевозчик не может исключить или ограничить свою ответственность за вред, причиненный в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке при условии, что размер требований к перевозчику не превышает 100 000 СПЗ. Это означает, что обстоятельства непреодолимой силы уже не могут исключить ответственность перевозчика. Основанием освобождения перевозчика от ответственности по Монреальской конвенции является лишь вина самого пассажира. В части требований, превышающих 100 000 СПЗ, перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет свою невиновность в причинении вреда.

30) Государственная регистрация прав на ВС и сделок с ними

Федеральный закон Российской Федерации от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними"

31)

Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов

1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.

2. Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) устанавливается федеральными авиационными правилами.

3. Допуск к эксплуатации государственных воздушных судов осуществляется в порядке, установленном уполномоченным органом в области обороны.

Комментируемая статья устанавливает обязанность получения сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) на каждое гражданское воздушное судно. Причем речь идет лишь о таких гражданских воздушных судах, которые используются по целевому назначению – то есть, как транспортные средства, предназначенные для перемещения в воздушном пространстве. На это указывает словосочетание «допускаются к эксплуатации», что означает использование гражданских воздушных судов для полетов.

Понятия «сертификат летной годности» и «удостоверение о годности к полетам» являются равнозначными и в комментируемой статье рассматриваются как синонимы.

2. Адресатом указанной нормы, то есть лицом, обязанным исполнить правило, предусмотренное п.1 комментируемой статьи, является эксплуатант коммерческой гражданской авиации, либо эксплуатант авиации общего назначения (для более подробного изучения правового положения эксплуатанта, отсылаем читателя к комментарию к ст.61 ВК РФ).

Получение сертификата летной годности должно предшествовать началу использования эксплуатантом гражданского воздушного судна для полетов.

3. П.1 комментируемой статьи устанавливает единообразное правило о необходимости получения сертификата летной годности для гражданских воздушных судов, подлежащих эксплуатации (использованию для полетов), вне зависимости от того, относится оно к сверхлегким гражданским воздушным суда авиации общего назначения или нет.

4. Сертификат летной годности должно иметь любое допущенное к эксплуатации гражданское воздушное судно, как выпускаемое серийно, так и единичный экземпляр. В том случае, когда сертификат летной годности выдается на серийно выпускаемое гражданское воздушное судно, основанием для выдачи данного сертификата является сертификат типа (аттестат о годности к эксплуатации).

Если же сертификат летной годности выдается на единичный экземпляр гражданского воздушного судна (не выпускаемое серийно гражданское воздушное судно), основанием для выдачи данного сертификата является акт оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

5. В соответствии с п.2 комментируемой статьи, порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) устанавливается федеральными авиационными правилами[1].

Порядок выдачи сертификата летной годности для гражданских воздушных судов, выпускаемых серийно, в настоящее время устанавливают Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 16.05.2003 №132 (Зарегистрированы в Минюсте РФ 06.06.2003 №4653). Согласно п.3 данных правил, настоящие Правила распространяются на экземпляры воздушных судов, имеющие сертификат типа (аттестат о годности к эксплуатации) и подлежащие регистрации или зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Причем важно, чтобы воздушное судно удовлетворяло обоим критериям: 1. наличие сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) и, 2. подлежат государственной регистрации или уже зарегистрированы в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ.

По этому поводу следует отметить, что в настоящее время не установлен особый порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (для более подробного изучения данного вопроса отсылаем читателя к комментарию к ст.33 ВК РФ). Следовательно, данные воздушные суда регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации не подлежат. Это означает, что Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 16.05.2003 №132 не распространяются на сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.

6. В п.1 комментируемой статьи говорится, что использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается. Деятельность, связанная с осуществлением воздушных перевозок является квалифицирующим признаком деятельности по использованию воздушного судна в целях коммерческой гражданской авиации, но отсюда вовсе не следует, что единичный экземпляр гражданского воздушного судна (далее – ЕЭВС) может использоваться только в целях авиации общего назначения. Помимо воздушных перевозок ЕЭВС может использоваться, например, для выполнения авиационных работ, что также является одним из способов использования ЕЭВС в целях коммерческой гражданской авиации.

Порядок получения сертификата летной годности для единичных экземпляров гражданских воздушных судов, предусмотрен Федеральными авиационными правилами «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.2003 №118. Согласно данной норме, единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1 – 3 экземпляров, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

В приведенной норме приводится определение ЕЭВС авиации общего назначения (далее – АОН). Приведенную норму нельзя назвать нормой-дефиницией в классическом ее понимании. Целью нормы является указать на то, что ЕЭВС АОН должен иметь сертификат летной годности прежде, чем он будет допущен к полетам. Однако, в содержании диспозиции нормы раскрывается определение ЕЭВС АОН. Вернее, перечислены квалифицирующие это определение признаки. Характерно то, что разделение признаков производится только запятой, без использования соединительного союза «и» или разделительного союза «или». Не используются также иные грамматические средства русского языка, позволяющие наверняка определить, все перечисленные признаки необходимы или достаточно только одного из них для того, чтобы воздушное судно признавалось ЕЭВС АОН[2].

7. В соответствии с п.5.4.28 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 №396 (в ред. от 17.03.2010), Росавиация осуществляет организацию и проведение инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов. Таким образом, Росавиация является уполномоченным органом, в данной сфере деятельности.

8. В соответствии с п.3 комментируемой статьи, порядок допуска к эксплуатации государственных воздушных судов, устанавливается уполномоченным органом в области обороны. В настоящее время соответствующий порядок надлежащим образом не утвержден.

32) Государственная регистрация и государственный учет ВС

Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов

1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:

гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации;

сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации;

государственные воздушные суда - в порядке, установленном уполномоченным органом в области обороны по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации.

(п.1 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 №114-ФЗ)

2. Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 №122-ФЗ)

3. Экспериментальные воздушные суда подлежат государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 №122-ФЗ)

4. Воздушное судно, зарегистрированное или учтенное в установленном порядке в Российской Федерации, приобретает национальную принадлежность Российской Федерации.

5. Данные о гражданском воздушном судне исключаются из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации в следующих случаях:

списание гражданского воздушного судна или снятие его с эксплуатации;

продажа гражданского воздушного судна или переход на иных законных основаниях права собственности на него иностранному государству, а также иностранному гражданину, лицу без гражданства или иностранному юридическому лицу при условии вывоза гражданского воздушного судна за пределы территории Российской Федерации;

нарушение требований к государственной регистрации гражданского воздушного судна.

6. При исключении данных о гражданском воздушном судне из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации свидетельство о государственной регистрации этого воздушного судна утрачивает силу и подлежит возврату органу, выдавшему указанное свидетельство.

7. Правила государственной регистрации и государственного учета воздушных судов устанавливаются соответствующим уполномоченным органом.

8. За государственную регистрацию гражданского воздушного судна уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

9. Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 Гражданского кодекса Российской Федерации.

10. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.

1. Положения статьи 33 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее – ВК РФ) регулируют отношения в сфере государственной регистрации и государственного учета воздушных судов, складывающиеся в связи с приобретением воздушными судами национальной принадлежности Российской Федерации.

Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов осуществляются в зависимости от вида авиации (гражданская, государственная и экспериментальная), к которой принадлежит воздушное судно: гражданские и государственные воздушные суда подлежат государственной регистрации (п.1 ст.33 ВК РФ), а экспериментальные воздушные суда – государственному учету (п.3 ст.33 ВК РФ).

Законодатель установил также различия в правовом регулировании порядка государственной регистрации гражданских воздушных судов, выделив в отдельную категорию сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения, и государственных воздушных судов (п.1 ст.33 ВК РФ).

Правила государственной регистрации и государственного учета воздушных судов, не получили содержательной регламентации в ВК РФ. Полномочия по их установлению делегированы соответствующим уполномоченным органам (п.7 ст.33 ВК РФ), определение понятия которых содержится в статье 6 ВК РФ.

2. Положениями комментируемой статьи наиболее урегулированы вопросы государственной регистрации гражданских воздушных судов[1]: законодателем определены элементы порядка государственной регистрации гражданских воздушных судов, введено понятие Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, в который вносятся данные о гражданских воздушных судах, и определена форма удостоверения государственной регистрации воздушных судов (свидетельство о государственной регистрации) (абз.2 п.1 ст.33 ВК РФ); определен орган, на который возлагается ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (п.2 ст.33 ВК РФ); установлен исчерпывающий перечень оснований исключения данных о гражданском воздушном судне из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации и последствия такого исключения (п.5 и 6 ст.33 ВК РФ); закреплен принцип платности государственной регистрации гражданских воздушных судов (п.8 ст.33 ВК РФ).

Из положений абзаца второго пункта 1 статьи 33 ВК РФ следует, что в отношении гражданских воздушных судов действует принцип одного государства регистрации, который заключается в том, что гражданское воздушное судно одновременно может быть зарегистрировано в реестре только одного государства. На данном принципе основываются положения статьи 18 Конвенции о международной гражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года (далее – Чикагская конвенция)[2], устанавливающие, что «...Не может считаться действительным занесение воздушного судна в регистр более чем одного Государства, но Государство регистрации может меняться».

В комментируемых положениях законодатель указывает на обязательные элементы порядка государственной регистрации гражданских воздушных судов – это государственная регистрация гражданских воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и выдача свидетельств об их государственной регистрации. В остальном правовое регулирование порядка государственной регистрации гражданских воздушных судов осуществляется уполномоченным органом.

Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации, определяющие порядок государственной регистрации и выдачи свидетельств о регистрации гражданских воздушных судов, ведения Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации и внесения в него изменений, выдачи свидетельств об исключении гражданских воздушных судов из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 02 июля 2007 года № 85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации».

Полномочием по ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации наделен уполномоченный орган в области гражданской авиации (п.2 ст.33 ВК РФ). Данное полномочие осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта на основании Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта».

Под ведением Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации следует понимать совокупность действий уполномоченного органа, результатом которых является включение, изменение или исключение данных, которые должны содержаться (содержатся) в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Важно отметить, что по смыслу положений пункта 1 статьи 33 ВК РФ в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации могут быть внесены данные только о тех гражданских воздушных судах, которые обладают свойством «предназначенности для выполнения полетов». Данное требование согласуется с положениями абзаца второго пункта 5 статьи 33 ВК РФ, согласно которым списание гражданского воздушного судна или снятие его с эксплуатации является основанием для исключения данных о гражданском воздушном судне из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Государственная регистрация гражданских воздушных судов осуществляется на платной основе – за ее совершение взимается федеральный сбор в виде государственной пошлины (п.8 ст.33 ВК РФ). Уплата данного сбора является одним из обязательных условий совершения уполномоченным органом в области гражданской авиации юридически значимого действия в отношении плательщика сбора – государственной регистрации гражданского воздушного судна.

Регулирование отношений, связанных с уплатой государственной пошлины за государственную регистрацию гражданского воздушного судна, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации о налогах и сборах, которое устанавливает размер соответствующей государственной пошлины (подп.80 п.1 ст.33333 Налогового кодекса Российской Федерации) порядок ее уплаты (ст.33318 Налогового кодекса Российской Федерации).

3. В отношении порядка и правил государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения и государственных воздушных судов положения статьи 33 ВК РФ содержат бланкетные нормы, отсылающие к нормативным правовым актам соответствующих уполномоченных органов, которые принимаются ими в порядке делегированного нормотворчества (абз.3 и 4 п.1, п.7).

Нормативный правовой акт, устанавливающий правила государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, до настоящего времени уполномоченным органом не принят. Распоряжением Федерального агентства воздушного транспорта от 29 декабря 2008 года № ГК-267-р «О совершенствовании процедур регистрации гражданских воздушных судов авиации общего назначения» предложено до завершения работ по оформлению нормативного правового акта, устанавливающего порядок государственной регистрации сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, ее осуществление производить в порядке, установленном приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 02 июля 2007 года № 85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации». При этом следует отметить, что нормативного характера указанное распоряжение не носит.

Отсутствие правового регулирования отношений по государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (правовой вакуум) приводит к неопределенности в вопросе о том, в каком порядке сверхлегкое гражданское воздушное судно авиации общего назначения может прибрести национальную принадлежность Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов, устанавливающие общий порядок государственной регистрации государственных воздушных судов, утверждены приказом Министра обороны Российской Федерации от 28 ноября 2002 года № 460 «Об утверждении Федеральных авиационных правил государственной регистрации государственных воздушных судов».

4. Полномочия по учету экспериментальных воздушных судов делегированы уполномоченному органу в области оборонной промышленности (п.3 ст.33 ВК РФ). В настоящее время в указанной области уполномоченным органом является Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, осуществляющее свои полномочия на основании Положения о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 05 июня 2008 года № 438 «О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации».

5. С государственной регистрацией и государственным учетом в Российской Федерации воздушного судна положения пункта 4 статьи 33 ВК РФ связывают определенное юридическое последствие – приобретение воздушным судном национальной принадлежности Российской Федерации, что является основанием для возникновения обязательств Российской Федерации как государства регистрации в соответствии с международными договорами, в том числе в соответствии с Чикагской конвенцией; обязательств эксплуатанта (п.3 ст.61 ВК РФ) или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В частности, в связи с приобретением воздушным судном национальной принадлежности Российской Федерации у эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения возникает обязанность по соблюдению правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности (п. 5 ст.37 ВК РФ).

Следует отметить, что национальная принадлежность воздушного судна имеет важное значение в отношениях, регулируемых гражданским законодательством, – по стране регистрации воздушного судна определяется право, подлежащее применению к вещным правам на воздушное судно, их осуществлению и защите (ст.1207 Гражданского кодекса Российской Федерации). Например, по отношению к праву собственности и иным вещным правам на гражданские воздушные суда, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, применимым правом будет законодательство Российской Федерации.

Кроме того, факт государственной регистрации воздушного судна имеет значение при определении объекта налогообложения транспортным налогом, которым согласно положениям пункта 1 статьи 358 Налогового кодекса Российской Федерации признаются воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

6. Положения пункта 9 статьи 33 ВК РФ отсылают к статье 131 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой осуществляется правовое регулирование государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, поскольку воздушное законодательство Российской Федерации непосредственно данные отношения не регулирует.

Согласно положениям гражданского законодательства к недвижимым вещам, права и сделки с которыми подлежат государственной регистрации, относятся подлежащие государственной регистрации воздушные суда (п.1 ст.130, п.1 ст.131 Гражданского кодекса Российской Федерации). Как следует из положений пункта 1 статьи 33 ВК РФ, государственной регистрации подлежат предназначенные для выполнения полетов гражданские и государственные воздушные суда. Следовательно, такое свойство гражданских и государственных воздушных судов как «предназначенность для полетов» влияет на правовой режим данных воздушных судов как объектов гражданских прав (наличие указанного свойства у гражданских и государственных воздушных судов позволяет отнести их к объектам недвижимости). Следует отметить, что при осуществлении правового регулирования недвижимости в гражданском законодательстве использована юридическая фикция – подлежащие государственной регистрации воздушные суда в силу закона наделены свойствами недвижимых вещей, которыми они по своей природе не обладают.

14 сентября 2009 года вступил в силу Федеральный закон от 14 марта 2009 года № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», основанный на положениях статьи 131 Гражданского кодекса Российской Федерации, и регулирующий отношения, связанные с государственной регистрацией прав на воздушные суда и сделок с ними.

Важно, что воздушное законодательство Российской Федерации, касающееся государственной регистрации воздушных судов, и законодательство Российской Федерации о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними имеют различные предметы правового регулирования. В первом случае правовому регулированию подвергаются отношения, связанные с государственной регистрацией воздушных судов, и объектом данных отношений являются воздушные суда, а во втором – отношения, связанные с государственной регистрацией прав на воздушные суда и сделок с ним, объектом которых являются права и сделки с воздушными судами. Указанные группы отношений различаются также по цели: приобретение воздушными судами национальной принадлежности Российской Федерации и приобретение прав на воздушные суда соответственно.