3. Второй признак эксплуатанта – использование воздушного судна для полетов.

Фигура эксплуатанта по воздушному законодательству близка к фигуре судовладельца, которую мы наблюдаем в морском (ст.8 КТМ РФ) и внутреннем водном (ст.3 КВВТ РФ) законодательстве. Так, под судовладельцем понимается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

Как видно, речь идет об одном и том же субъекте транспортной деятельности – судовладельце. Только в воздушном законодательстве судовладелец именуется эксплуатантом, что оправдано с точки зрения унификации воздушного законодательства разных стран.

Практически каждый акт воздушного законодательства употребляет в своем тексте термин «полет». Однако, в ВК РФ легальная дефиниция самого термина «полет» отсутствует. Согласно федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденным Приказом Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002, под полетом понимается движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (п.7). Приведенное определение соответствует общеупотребимому смыслу. Под полетом подразумевают движение, передвижение по воздуху[7].

В науке гражданского права правомочие пользования – это юридически обеспеченная возможность извлечения из вещи полезных свойств в процессе ее личного или производительного потребления. Нередко одна и та же вещь может использоваться как в целях личного потребления, так и в производственных целях[8]. Поскольку с точки зрения гражданского права воздушное судно является вещью, из вышесказанного следует, что использование эксплуатантом воздушного судна означает извлечение из воздушного судна полезных свойств в процессе его эксплуатации. Важно, что воздушное судно должно использоваться по его целевому назначению, то есть для полетов.

Эксплуатант совершает деятельность (эксплуатацию воздушного судна) в результате которой воздушное судно изменяет свое местоположение относительно заданной системы координат путем перемещения в воздушном пространстве (совершая полет). Сама по себе деятельность эксплуатанта для рассматриваемого понятия значения не имеет. Конститутивным признаком понятия эксплуатант является результат этой деятельности – полет. В процессе (в результате) использования воздушного судна эксплуатант извлекает из воздушного судна полезные свойства, удовлетворяет свои потребности, для достижения которых и выполняется полет. Сама же цель выполнения полета воздушного судна для рассматриваемого понятия безразлична. Эксплуатант может использовать воздушное судно для полета в целях гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

4. В определенных случаях отдельные нормативные акты, в том числе общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ (п.4 ст.15 Конституции РФ), могут устанавливать понятия в специальном значении, отличном от общеупотребимого. Так, в п.«а» ст.2 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23.09.1971, сказано, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящееся на борту.

Эта же Конвенция различает другую ситуацию. Так. в п.«б» ст.2 том, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете, как он определен в пункте «а» ст.2 Конвенции.

4. Третий признак эксплуатанта формальный, но в то же время необходимый – наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта[9]. Указанный сертификат выдается физическому или юридическому лицу, которое будет соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатанту федеральными авиационными правилами (п.3 комментируемой статьи)[10].

В п.4 комментируемой статьи содержится норма, исключающая обязанность для эксплуатанта иметь сертификат эксплуатанта или эквивалентный этому сертификату документ. Исключения касаются четырех случаев и выделены по признаку цели использования воздушного судна. Так, первые два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях государственной (ст.22 ВК РФ) и(или) экспериментальной авиации (ст.23 ВК РФ).

Следующие два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ), но только в том случае, если воздушное судно подпадает под категорию легкого (п.2 ст.32 ВК РФ) или свехлегкого (п.3 ст.32 ВК РФ) гражданского воздушного судна (п.4 ст.61 ВК РФ).

Таким образом, принимая во внимание вышеупомянутые исключения, можно констатировать, что наличие сертификата эксплуатанта является конститутивным признаком эксплуатанта только в тех случаях, когда эксплуатант использует воздушное судно для полетов в целях коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ), а также в целях авиации общего назначения, за исключением случаев использования легкого или сверхлегкого воздушного судна.

26)Авиационное предприятие

В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

Понятие «Авиационное предприятие» ранее уже было известно советскому воздушному законодательству. В Союзе ССР функции по «руководству воздушным транспортом в стране и выполнением авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства», осуществляло Министерство гражданской авиации СССР (далее – МГА СССР)[11] – Аэрофлот. Один и тот же субъект воздушного права выступал под именем МГА СССР как орган государственной власти, выполняющий публичные функции в интересах государства. Он же выступал под именем Аэрофлот как хозяйствующий субъект, осуществляющий хозяйственную деятельность в интересах граждан и юридических лиц.

В международных воздушных сообщениях Аэрофлот выступал как единое и самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом[12]. Внутри страны МГА СССР руководило порученной ему отраслью непосредственно либо через создаваемые им органы. Территориальным эксплуатационным органом МГА СССР являлось Управление гражданской авиации[13]. В состав соответствующего Управления гражданской авиации входило эксплуатационное предприятие гражданской авиации (Авиапредприятие), осуществляющее воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, а также авиационные работы[14]. Авиапредприятие же, состояло из более мелких подразделений – летных отрядов[15], которые, в свою очередь, подразделялись на авиаэскадрильи[16].

Нетрудно заметить, что советское воздушное законодательство допускало употребление сокращенного наименования авиационного предприятия – авиапредприятие. В настоящее время данный термин употребляется только в виде словосочетания.

Необходимо отметить, что понятие «Авиационное предприятие», как сказано в п.1 комментируемой статьи, используется только в целях ВК РФ. Целью употребления этого понятия являются ограничения, установленные в п.2 комментируемой статьи. Так, создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала предусматривает некоторые ограничения, а именно: 1). Доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия; 2). Руководитель авиационного предприятия – только гражданин России; 3). Количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п.2 комментируемой статьи).

Синонимом советского авиационного предприятия (авиапредприятия) в действующем воздушном законодательстве является эксплуатант коммерческой гражданской авиации.