38 Схема кондиционирования воздуха кабины

38.1 При переключении переключателя 214 (215) в положение «Охл. – В» замыкается его контакты 1-2. Тогда от провода 213 (221 В) через АЗВ 302 (304) по проводу 251 (295), контакты 1-2 переключателя 214 (215), АЗВ 269 (252) получает питание вентилятор кабины 221 (222) мощностью 270 Вт.

38.2 При переключении переключателя 214 (215) в положение «Охл. – Р» - в дополнение к контактам 1-2 для вентилятора замыкаются контакты 9-10. Тогда от провода 551 через АЗВ 300 (303), контакты 33-34 переключателя отопления 286 (287) замкнутые в положение «0» через контакты 9-10 переключателя 214 (215), по проводу 271 (289) через разм. блок. реле давления компрессора кондиционера 207 (208) получит питание катушка контактора 229 (230). Контактор 229 (230) включается и своими тремя силовыми контактами подключает двигатель компрессора холодильника 281 (282) мощностью 2,5 кВт на напряжение 266 В через выпрямительный мост. Тогда двигатель компрессора будет работать до срабатывания РД 207 (208). При этом вентилятор подает охлажденный воздух в кабину из под пульта.

38.3 При переключении переключателя 214 (215) в положение «Охл. – А» замыкаются его контакты 1-2 для вентилятора и контакты 13-14. Тогда от провода 551 через АЗВ 300 (303), контакты 33-34 переключателя отопления 286 (287), замкнутые в положении «0» через контакты 13-14 переключателя 214 (215) через зам. блок. термостата кабины 258 (259) замкнутую при температуре выше +18°С через разм. блок. РД компрессора 207 (208) получает питание катушка контактора 229 (230).

Контактор 229 (230) включается и начинает работать двигатель компрессора холодильника – до срабатывания РД 207 (208), или до снижения температуры в кабине ниже +16°С до размыкания контакторов термостата 258 (259).

Охлаждение кабины должно при внешней температуре +40°С обеспечивает понижение температуры в кабине до +28°С.

39 Работа силовой схемы чс-4т при реостатном тормозе

При сборе схемы ЦУ реостатного тормоза после включения реле р/т 327, при отключенных всех ЛК 028, 029, 030, при обесточенной силовой цепи – оба переключателя 071 переключаются в положение 1.

Тогда в силовой цепи каждого ТД размыкается по три разм. силовых контактора 071 и замыкаются по три зам. силовых контакта 071 и еще один контакт 071 в цепи всех ОВ для ТД.

Тогда якорь каждого ТД отключается от остальной цепи и подключается к своему тормозному сопротивлению 0,6 Ом.

Обмотки возбуждения (ОВ) всех ТД отключаются от остальной цепи, и все ОВ шести ТД соединяются между собой последовательно в одну цепь. После включения контактора р/т 037, по зам. силовым контактам 071/10, по разм. силовым контактам реверсора 031/02, по ОВ для ТД в направлении обратном тяговому режиму, по разм. силовым контактам реверсора 031/03, по зам. силовым контактам 071/11, далее подобным образом по ОВ для ТД-5 и по ОВ для ТД-4, по зам. силовым контактам двух переключателей 071/19, по разм. силовым контактом реверсора 031/09 для ТД на тележке 1 по ОВ на ТД-3 в том же направлении, что в тяговом режиме по разм. силовым контактам переключателя 071/12, далее подобным образом по ОВ на ТД-2 и по ОВ на ТД-1, по шунту амперметра возбуждения ТД для кабин 1 и 2 по зам. силовым контактам переключателя 071/10, по шине 012 к минусу тормозной ВУ 021.

Величина напряжения ТД 1, 2, 3, ток по ОВ идет в том же направлении, как в тяговом режиме, якоря ТД вращаются от колесных пар в том же направлении. Поэтому в якорях ТД 1, 2, 3 наводится ЭДС как в генераторах в том же направлении, как в тяговом режиме, т.е. против ранее протекающего тягового тока.

Под действием ЭДС якорей по якорям ТД 1, 2, 3 идет по схеме снизу вверх по силовым контактам ЛК 028, 029, 030, по зам. силовым контактам переключателя 071, по катушке РП 065, 066, 067 по своему тормозному сопротивлению 0,6 Ом, по шине датчика противоюзной защиты 068, по разм. силовым контактам переключателя 071 к якорям ТД 1, 2, 3.

За счет этого тока (до 1450 А) якоря ТД 1, 2, 3 создают большой тормозной момент – так как полярность главных полюсов ТД прежняя, а ток по якорям ТД 1, 2, 3 идет в обратном направлении – по сравнению с тяговым режимом.

В «ОВ» на ТД 4, 5, 6 ток идет в направлении обратном тяговому режиму. Поэтому изменяется полярность главных полюсов ТД 4, 5, 6, а направление вращения якорей от колесных пар остается прежним. Поэтому в якорях ТД 4, 5, 6 будет наводится ЭДС по схеме сверху вниз (в направлении обратном направлению ЭДС в тяговом режиме). Поэтому по якорям ТД 4, 5, 6 пойдет ток по схеме сверху вниз и далее по своему тормозному сопротивлению 0,6 Ом.

Якоря ТД 4, 5, 6 создают большой тормозной момент, т.к. направление тока в их якорях прежнее, как в тяговом режиме, но изменилась полярность их главных полюсов.

Охлаждение всех тормозных сопротивлений производится двумя вентиляторами с двигателями 059 и 069, мощностью до 39 кВт, с номинальным напряжением до 280 В. Эти двигатели вентиляторов 059 и 060 питаются от якорей ТД-3 и ТД-4, работающих генераторами. Двигатели 059 и 060 подключены параллельно части тормозного сопротивления 0,6 Ом, где при токе якоря 1450 А будет падение напряжения 280 В при меньшем токе якоря это падение напряжения будет меньше.

Ток по двигателю вентилятора 059 идет от якоря ТД-3 через контакты ЛК 030, зам. силовые контакты переключателя 071/09 по катушке РП 067, по верхней части тормозного сопротивления, по кабелю 058, через два вентиля 092 включенные между собой параллельно, по якорю и по ОВ двигателя 059, по кабелю 057, по зам. силовым контактам переключателя 071/13 к якорю ТД-3.

Если произойдет юз по колесной паре ТД-3, из-за чего уменьшится ЭДС и ток якоря ТД-3, и уменьшится или исчезнет напряжение на нижней части тормозного сопротивления для ТД-3, то двигатель вентилятора 059 сразу же начинает питаться напряжением от тормозных сопротивлений для ТД-2 и ТД-1 через их вентили 092 по кабелю 047 (нормально от тормозного сопротивления для ТД-1 и ТД-2 ток по двигателю 059 не идет из-за подключения кабелей 047 к выводам С1 и С2 на тормозных сопротивлениях вместо вывода ЕЗ на тормозном сопротивлении для ТД-3).

Путь тока по двигателю 060 от якоря ТД-4 – подобный току по двигателю 059, но в обратном направлении.

Преимущество реостатного торможения на ЧС-4т

1)уменьшается износ ободов колесных пар вагонов поезда, что увеличивает срок службы колесных пар вагонов.

2)уменьшается износ тормозных колодок вагонов и электровоза.

3)увеличивается скорость движения поездов на спусках и общая скорость движения.

4)повышается безопасность движения поездов.