5. Контактные реле

Контактные реле получили наибольшее распространение в эксплуатируемых устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики благодаря их простоте и надежности работы. К их достоинствам следует отнести возможность одновременного независимого переключения нескольких выходных цепей постоянного и переменного тока, что обусловлено наличием раздельных групп контактов у этих элементов. При этом выходные цепи оказываются гальванически не связанными одна с другой и с входной цепью.

Достоинствами реле также являются малые потери мощности в контактном переходе, практически бесконечное отношение сопротивлений контакта в разомкнутом и замкнутом состояниях, независимость от воздействия электрических и магнитных полей, высокая электрическая прочность и др.

Однако контактные реле имеют относительно большие размеры и массу, небольшой срок службы, особенно при работе в импульсном режиме, недостаточное быстродействие, обусловленное наличием механических перемещений при работе реле. Указанные недостатки в основном могут быть устранены применением бесконтактных реле, у которых отсутствуют подвижные трущиеся элементы. Бесконтактные приборы обладают большим быстродействием, имеют малые размеры и массу, менее подвержены воздействию вибрации, наблюдающейся при проследовании подвижного состава. В связи с бурным развитием электроники бесконтактные приборы получают все более широкое внедрение.

Вместе с тем бесконтактные приборы релейного действия имеют и существенные недостатки, которые связаны с трудностью построения бесконтактных элементов, отвечающих одному из основных требований к устройствам СЦБ — исключению опасных положений при повреждении отдельных элементов схем. При использовании бесконтактных реле возникает трудность одновременного коммутирования нескольких выходных цепей, гальванически не связанных друг с другом.

6. Принципы действия реле и их классификация

В устройствах автоматической блокировки реле рассчитаны на номинальное рабочее напряжение 12 В (кроме специальных типов), а в станционных устройствах электрической централизации, как правило, — 24 В.

На железных дорогах находятся в эксплуатации реле I класса надежности 4 поколений: реле III поколения группы НМШ, реле IV поколения группы РЭЛ, а также предшествующие им большие штепсельные реле группы НШ и в небольших количествах наиболее ранние нештепсельные реле I поколения группы HP, соединение контактов которых с внешними монтажными проводами осуществляется болтовыми соединениями.

При проектировании и новом строительстве устройств СЦБ используются реле III поколения группы НМШ и реле IV поколения группы РЭЛ. В качестве запасных частей для эксплуатационных нужд изготавливаются отдельные типы реле II поколения группы НШ и реле I поколения группы HP.

7. Назначение постоянных сигналов, их классификация, места установки.

Это светофоры применяемые при движении поездов и маневровой работе. Постоянные сигналы по назначению делят на основные и предупре­дительные. Основные сигналы ограждают станции и блок участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают дви­жение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их пока­зании.Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения под­разделяются на в х о д н ы е, ограждающие станции со стороны при­легающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запре­щающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие по­езду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные — для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного райо­на станции в другой, прикрытия — для ограждения мест пере­сечений в одном уровне железных дорог с другими железными доро­гами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также раз­водных мостов Светофоры, кроме того, применяются в качестве манев­ровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных.Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый Их выбор не случаен. Установлено, что при оди­наковой силе света красный огонь лучше виден и искажается мень­ше, чем другие огни Поэтому он принят в качестве сигнала останов­ки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого разрешает дви­жение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобре­тает красноватый оттенок, и благодаря этому его ошибочно не вос­принимают как зеленый огонь, который разрешает движение с уста­новленной скоростью.Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий маневровый сигнал. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка ус­ловно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в ви­де буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда с особой бди­тельностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встре­тится препятствие для дальнейшего движения проследовать свето­фор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласитель­ный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Пригласи­тельный сигнал используют при неисправности устройств СЦБ, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указа­телях гидроколонок и как контрольный огонь некоторых сигналов. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указа­телях путевого заграждения.