Лекція 1

Тема 1. Взаємний зв'язок елементів дороги та безпека руху

1.1. Характеристика елементів трасування доріг.

Фактичні режими руху транспортних потоків визначаються не лише характеристиками окремих елементів плану і подовжнього профілю дороги, але і їх взаємодією. Абсолютне значення елемента траси не завжди визначає режим руху і ступінь його безпеки. Так, наприклад, ступінь небезпеки дорожньо-транспортних подій (в подальшому ДТП) на чотирьох кривих однакового малого радіусу, розташованих у відкритій рівнинній місцевості ( ), на звивистій гірській дорозі при недостатній видимості ( ), в кінці затяжного спуску ( ) і на вершині підйому ( ), не однакова і визначається різними причинами.

На рівнині при проїзді окремої кривої небезпечна швидкість визначатиметься міркуваннями стійкості автомобіля від заносу. У гірській місцевості швидкість залежить від видимості на звивистих ділянках, оскільки значний відсоток водіїв, побоюючись несподіваної появи зустрічного автомобіля із-за повороту, що долає криву із заїздом на смугу зустрічного руху, проїжджає такі ділянки із зниженою швидкістю, що істотно меншою допускається радіусом кривої. На затяжному крутому спуску можна побоюватися надмірної швидкості при в'їзді на розташовану в кінці його криву.

В останньому випадку можлива швидкість в'їзду на ділянку перевалу залежить від динамічних якостей автомобіля.

У всіх чотирьох випадках швидкості в'їзду на криву сильно відрізнятимуться. Очевидно, що і відповідно між коефіцієнтами безпеки буде співвідношення .

Таким чином, в основі оцінки безпеки руху з урахуванням поєднань елементів дороги повинне лежати дослідження швидкостей руху, які допускаються елементами траси, так і фактично прогресуючих з урахуванням психологічного сприйняття водіями дорожніх умов. Ця обставина, що ще не враховується в теорії проектування доріг, проявляється при виборі водіями паралельних маршрутів.

Приклад.

Відомий випадок, коли ціною великих і трудомістких робіт в гірській місцевості довжина дороги була скорочена на 3км шляхом її випрямлення. Були зроблені виїмки глибиною до 36м з крутими, майже вертикальними відкосами і відсипані насипи заввишки більше 20м. Але водії уникали їздити по випрямленій ділянці дороги. Вона здавалась їм небезпечною і непривабливою, і вони вважали за краще користуватися старою дорогою, що йде вздовж річок.

1.2. Прямі ділянки автомобільних доріг.

При експлуатації магістральних доріг виявилися негативні сторони довгих прямих ділянок в одноманітній рівнинній місцевості (рис. 1.1). Для водіїв вантажних автомобілів рух цими ділянками характеризується настанням втоми і зниженням уваги, збільшенням тривалості реакції, своєрідним дрімотним станом і навіть сном.

Водії легкових автомобілів втрачають на таких ділянках контроль за швидкістю. Сучасні легкові автомобілі, що мають потужні двигуни, швидко розганяються до високих швидкостей. На вдосконалених рівних покриттях це відбувається непомітно для водія. У той же час відсутність об’єктів, що притягають увагу водія, які дозволяють оцінювати швидкість на вузьких дорогах і в лісосмузі, приводить до того, що водії покладаючись в оцінці швидкості більше на власний розсуд, ніж на показники спідометрів, самі того не помічаючи, розвивають високі швидкості, що приводять до ДТП.

За спостереженнями Б. А. Щита, різниця між швидкостями 85%-ї забезпеченості легкових і вантажних автомобілів зростає із збільшенням довжини прямих ділянок (табл. 1.1).

Таблиця 1.1

Різниця між швидкостями 85%-ї забезпеченості легкових і вантажних автомобілів

Довжина прямої ділянки дороги, км	3	6	10
Різниця швидкостей, км/год	14	20	25

Уночі кількість ДТП на довгих прямих ділянках зростає в порівнянні з криволінійними із-за помилки водіїв, засліплених світлом фар зустрічних автомобілів.

За спостереженнями проф. Е. М. Лобанова, час реакції водія на довгих прямих ділянках тим більший, чим гармонійніший ландшафт.

Рис. 1.1. Залежність відносної кількості дорожньо-транспортних подій від довжини прямих ділянок по даним: 1 — В. Бабкова; 2 — Н. Орнатського;

3 — А. Нечаєва.

Приклад.

У ФРН на магістралі Карлсруе — Ульм, запроектованою по принципах ландшафтного проектування, де криві складають 60% загальної довжини дороги, а коефіцієнт подовження рівний 1,18, кількість дорожньо-транспортних подій, пов'язаних із стомленням водіїв, складало 32,5 на 100млн авто-км. В той же час на старій дорозі Карлсруе — Мангейм, де 80% протяжності складають прямі ділянки, а коефіцієнт подовження рівний всього 1,04, кількість подій при аналогічній інтенсивності руху досягала 88,2, тобто було майже в 3 рази більше.

Відносна кількість подій на автомобільних дорогах на 1км в рік збільшується із видовженням прямих ділянок доріг. Технічні умови багатьох країн рекомендують, щоб довжина прямих ділянок не перевищувала 1,5-4км, що пов'язане в основному з прокладанням траси як звивистої лінії, яка вписується в рельєф і ландшафт місцевості (клотоїдне трасування).

Вимоги обмеження довжин прямих ділянок мотивуються бажанням усунути причини розсіювання уваги водіїв. При неминучості довгих прямих ділянок одночасно слід передбачати заходи з усунення їх одноманітності.

Ефективним способом усунення одноманітності на дорогах є насадження на придорожній смузі групових декоративних насаджень (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Приклад групових придорожніх насаджень:

а—з двох дерев і високого чагарника; б—з двох дерев і низького чагарника; в — те ж з одного дерева; г— з дерев без чагарника.

Кожна пряма ділянка дороги закінчується переходом в криву. Чим довша ділянка, тим стійкіший в свідомості водія ритм руху, що склався.

Приклад.

У США було встановлено, що на кривих в кінці прямих ділянок завдовжки більше 4,8км ДТП було на 25% більше, ніж після коротких прямих. Тому доцільно при розробці норм проектування розраховувати їх радіус виходячи із швидкості, збільшеної на 20-25% в порівнянні з розрахунковою.