Для питания самолета топливом и маслом имеются системы:

1. Топливная система: состоит из 6 баков расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.

2. Масляная система: состоит из одного бака емкостью 125 литров расположенном на шпангоуте №1, маслорадиатора, трубопроводов и арматуры.

Управление двигателем и топливными кранами – механическое. Управление створками капота и створками маслорадиатора – электродистанционное и осуществляется от электромеханизмов УР-7.

Источниками электроэнергии на самолете являются генератор ГСН-3000 и аккумулятор 12А-30 или Сам-28 (с серебряными пластинами, в 2,5 раза дороже обычного аккумулятора, очень хороший и выполняет роль запуска, резервный источник и роль буфера). Электросеть выполнена в основном по однопроводной схеме (в проводах идет + а – является сам самолет) с заземлением минусовых проводов на массу самолета.

Самолет оборудован радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями, а также приборами для полетов вне видимости земли и посадки в сложных метеоусловиях).

Самолет имеет большой запас путевой и продольной устойчивости во всем диапазоне центровок от 17,2% до 33%. Крейсерская скорость в полете от 147 км/ч до 210 км/ч.

Отличительной особенностью АН-2 является сочетание сравнительно большой дальности полета и грузоподъемности с хорошими взлётно-посадочными данными и может эксплуатироваться на грунтовых площадках размером 650х200 метров.

Самолет эксплуатируется в 3-х вариантах:

1. гидросамолет АН-2В на поплавковом шасси;

2. противопожарный самолет АН-2П;

3. сельскохозяйственный самолет АН-2М.

Прочность самолета

Способность самолета выдерживать действующие на него в полете внешние нагрузки без разрушения и появления остаточных деформаций называется прочностью самолета.

При различных режимах полета конструкция испытывает нагрузку 3-х видов:

1. от веса самолета;

2. при полете в болтанку;

3. нагрузка при маневре (набор, снижение, вираж, парашютирование).

Отношение подъемной силы Y к весу самолета G называется перегрузкой и обозначается n:

n =

Y - подъемная сила, G – вес самолета, n – перегрузка.

Степень увеличения подъемной силы при различных режимах полета определяется коэффициентом эксплуатационного режима

В горизонтально установившемся полете подъемная сила равна весу самолета (рис. 1.3), следовательно, коэффициент эксплуатационной перегрузки

равен единице:

= = 1

При полете в возмущенном потоке на самолет действуют горизонтальные и вертикальные потоки воздуха, которые, изменяя углы атаки крыла, превращают полет самолета из горизонтального в криволинейные, т.е. создают, помимо воли пилота, перегрузку самолета больше единицы.

При определении максимально допустимой эксплуатационной перегрузки исходят из условия, чтобы возникающие в элементах конструкции напряжения не давали остаточных деформаций в конструкции.

Для АН-2 максимальная эксплуатационная перегрузка равна 3,74. С целью сохранения максимальной эксплуатационной перегрузки, скорость при снижении при полете в спокойном воздухе должна быть не более 220 км/ч а при полете в болтанку не более 190 км/ч. А максимально допустимая скорость по прибору не более 250 км/ч.

Перегрузка при которой происходит разрушение конструкции называется разрушающей или расчетной. Разрушающая всегда больше эксплуатационной , т.е. > .

Число, которое показывает, во сколько раз коэффициент разрушающей перегрузки больше коэффициента эксплуатационной называется запасом прочности f.

Для неманевренных самолетов коэффициент безопасности f=1,5. Для АН-2 коэффициент разрушающей или расчетной перегрузки равен 5,6. Эта перегрузка определена из условий прочности коробки крыльев.

Прочность шасси АН-2 определяется нормами прочности. Для колесного шасси установлено 2,66, для лыжного шасси 2,5 и для поплавкового шасси – 3,14. При этих перегрузках в элементах шасси не должны возникать остаточные деформации.

Коэффициент безопасности f для шасси и поплавков равен 1,65. Разрушающая перегрузка для колесного шасси = 4,39 а для поплавков = 5,18.

При подборе пневматиков (резины) и амортизаторов шасси считают, что пневматики должны поглощать 40% а амортизаторы 60% «нормированной работы».