3. Описание мероприятий по обеспечению эффективной технической эксплуатации топливной аппаратуры дизеля

3.1.Форсунки двигателей ман-бв l-мс

И нтенсификация охлаждения крышек цилиндров в зоне форсунок, обеспечение хорошей теплопередачи благодаря плотной посадке корпу­са форсунки в крышке и уменьшение торцевой тепловоспринимающей поверхности распылителя (выступающей в камеру сгорания) дали возможность фирмам МАН-Б.В. и Зульцер отказаться от специального охлаждения форсунок. В то же время, работа на тяжелом горячем топли­ве, особенно на режимах маневрирования, требует для предотвращения зависания иглы при кратковременных остановках двигателя сохранения постоянства температур в зоне распылителя.

С этой целью в новых конструкциях предусмотрено постоянное прокачивание топлива через форсунки (рис 3.1). Топливо из форсунки по каналу b поступает под иглу 4, нагруженную пружиной 1. В период между впрысками топливо находится под давлением топливоподкачки в 0,1 МПа, поэтому преодолеть силу пружины 2 не может, и клапан- золот­ник 3 остается в нижнем положении, запи­рая проход топлива в полость с. Отверстие d в шпинделе остается открытым, горячее топливо поступает во внутреннюю полость корпуса форсунки и отводится из нее через отверстие а.

Т

Рис. 3.1. Форсунка двигате­лей МАН-Б В L-МС.

аким образом, при неработающем дизеле и в промежутках времени между впрысками температура всех элементов фор­сунки благодаря циркуляции топлива в ней остается на уровне, близком к температуре самого топлива.

В начале впрыска давление топлива повышается и при Р > 0,1 МПа золотник 3, преодолевая силу пружины 2, поднимается, перепускное отверстие d перекрывается и топливо поступает в полость с и, воздейс­твуя на конус иглы, ее поднимает. Циркуля­ция топлива прекращается, с подъемом иглы начинается впрыск топлива в цилиндр.

3.2. Система vit двигателей ман-б.В. L-mc

Ф ирма МАН-Б.В. в мощных малооборотных двигателях LM-C с диаметрами цилиндров больше 42 мм в насосах золотникового типа с регулированием по концу подачи (рис. 6-5) проблему изменения угла опережения решила путем аксиального смещения плунжерной втулки.

Начало подачи (угол опережения) изменяется путем аксиального перемещения втулки 2 относительно плунжера 1 с использованием приве­денного ниже механизма VIT, либо - разворотом топливного кулачка. Для изменения величины подачи топлива меняется момент открытия плунжером отсечного отверстия путем разворота плунжера.

Для реализации отмеченных регулировок используются две рейки, верхняя приводится в действие механизмом VIT и управляет переме­щением втулки плунжера, а нижняя управляет разворотом плунжера (рис. 3.2).

На рисунке показаны впускное и отсечное отверстия 3, впускной клапан 5 и клапан 4 оста­нова - прекращения подачи топлива в форсунки. Над клапаном находится пневмо-цилиндр, свя­занный с пневматической системой управления двигателем. При команде «стоп» сжатый воздух поступает в пневмо-цилиндр, его поршень опу­скается и прекращает подачу топлива. Последнее вместо форсунок направляется обратно в корпус ТНВД. Клапан 4 также активируется при по­ступлении аварийного сигнала о переполнении цистерны при появлении утечек в ТНВД.

При опускании втулки (Рис.3.3) плунжер 2 раньше перекрывает впускные отверстия, а это приводит к увеличению угла опережения и на оборот. Перемещение втулки обеспечивается имеющейся на ее наружной поверхности винтовой резьбой, входящей в зацепление с поворотной втулкой 3 и рейкой 4, совмещенной с датчиком положения. В систему управления рейкой 4 входят три элемента: вал 10, связанный с управля­ющим валиком регулятора частоты вращения, клапан управления 12 и перемещающий рейку 4 пневматический исполнительный сервоцилиндр 14. Рабочий воздух поступает в клапан по трубопроводу под давлением = 5,10² КПа направляется к сервоцилиндру 14. Входное воздействие на изменение цикловой подачи и угла опережения осуществляется от управ­ляющего валика регулятора частоты вращения 10, который через рычаг 9 воздействует на рейку 6 и поворотную зубчатую втулку 5, осущест­вляющую поворот плунжера при изменении цикловой подачи. Входное воздействие на положение управляющего клапана (VIT) 12 осуществля­ется через рычаг 11 и шарнирную тягу 13. Таким образом, активный ход плунжера (цикловая подача) и угол опережения впрыска в этой системе взаимосвязаны программой, заложенной в регулятор оборотов двигателя. Изменение нагрузки (цикловой подачи) в соответствии с программой сопровождается соответствующим

Рис. 3.3. Механизм VIT в двигателях МАН-БВ LM-C

изменением угла опережения впрыска. Эксплуатационная настройка системы VIT осуществляется на основе данных, заложенных в графические зависимости положений рейки 4 и штока клапана управления 12 от давлений воздуха в клапане - Р_кл, и в сервомоторе Р_см.

Для индивидуальной подрегулировки параметров φ и h_акт, необхо­димость в которой возникает при изменении показателей воспламеняе­мости топлива прибегают к изменению положения штока управляющего клапана 12.

Преимущество системы VIT, за­ключающееся в снижении расходов топлива на частичных нагрузках на 2,5-4 г/кВт.час, является несо­мненным, но нельзя не признать и отрицательного воздействия VIT на надежность двигателя. Осу­ществляемое VIT увеличение угла опережения впрыска топлива на на­грузках менее 80% вызывает жесткое сгорание топлива, отношение Р_макс к Р_с увеличивается и это не может не оказывать отрицательного влияния на работоспособность подшипников. Поэтому в ряде случаев, когда отме­чается увеличение жесткости работы двигателя, есть смысл пожертвовать выигрышем в экономичности и VIT отключать.

П роверка и регулировка начала подачи

Подготовительные операции:

• Установить топливную рейку в положение максимальной подачи, демонтировать размещенный на на­сосе клапан останова двигателя 4 и установить мерительное устройство (см. рис. 3.4).

• Повернуть вал двигателя в положение ВМТ проверяемого цилиндра.

• Опустить измерительный стержень до соприкосновения с плунже­ром, при этом опорные боковые ноги устройства должны упереться в верхний торец втулки.

• Зафиксировать по шкале измерительной рейки цифру, которая и определит значение «а» в мм (с учетом знака). Оно представляет собой расстояние от положения, при котором плунжер перекрывает отсечные отверстия до положения, соответствующего нахождению поршня цилиндра в ВМТ.

Одновременно записывается индекс топливной рейки.

Размер «с» определяется как расстояние в мм от крайнего нижнего положения плунжера до прихода его в верхнее положение, соответству­ющее приходу поршня цилиндра в ВМТ. Для определения «c» нужно зафиксировать положение плунжера в ВМТ поршня рабочего цилин­дра и проворачивать вал двигателя до момента прихода плунжера в НМТ (ролик толкателя плунжера выходит на цилиндрическую часть топливного кулака). Пройденное плунжером расстояние и определит величину «с».

Расстояние «b» определяется как ход плунжера от его НМТ до пере­крытия плунжером отсечного отверстия. В общем случае с = а - b.

Величина c задается как установочная в заводских протоколах, с ней и следует сравнивать полученный результат. Расхождение измерен­ных значений с установочными свидетельствует о допущенном в процессе эксплуатации смещениях втулки плунжера по высоте или топливного кулачка. В случае расхождения нужно разворачивать топливный кулачек или изменять положение втулки плунжера по высоте, используя талреп 8 на рейке управления углом опережения (см. рис. 3.3). Для увеличения «а» и «b» и, соответственно, - опережения и Рмакс, поверните кулак вперед. Для уменьшения «а и b» (опережения) поверните кулак назад (против вращения). К осевому смещению втулки плунжера прибегают при необходимости регулирования максимального давления сгорания в одном цилиндре. Это достигается осевым смещением втулки плунжера путем изменения индекса рейки, управляющей углом опережения (рис. 3.3., талреп 8). Для увеличения максимального давления газов в цилиндре Рмакс увеличивайте «а» путем увеличения индекса рейки. Снижение Р_макс. достигается уменьшением «а» путем уменьшения индекса рейки.

Изменение индекса на 1 меняет «а» на 1 мм и Р_макс на 0,3-0,4 МПА.