10.Пассажир станции.Назначение, классификация, размещение, основные операции и устройства на пс.

Пассажирская станция состоит из двух комплексов:

а) основная пассажирская станция;

б) техническая пассажирская станция (или технический парк).

На основных пассажирских станциях имеются приемо-отправочные

(перронные) пути для поездов, пассажирские платформы для посадки-

высадки пассажиров, погрузки-выгрузки багажа и грузобагажа, здания вокза-

лов, переходы, связывающие вокзалы с данными платформами, багажные и

почтовые устройства для обслуживания почтово-багажных перевозок.

На технических пассажирских станциях имеются устройства: парк гру-

бой очистки (парк приема), вагономоечная машина, вагоноремонтное (ВЧД)

и ремонтно-экипировочное (РЭД) депо, пункты технического осмотра, меха-

низированные прачечные, склады топлива, горячее и холодное водоснабже-

ние, пути для отстоя готовых составов (парки отправления), резервные пути,

вытяжные пути для переформирования составов. Кроме того, на территории

пассажирской технической станции могут находиться локомотивное хозяй-

ство пассажирских локомотивов, пути отстоя пригородных составов.

В зависимости от объема работы пассажирские станции могут разде-

ляться на 5 типов:

а) крупные пассажирские станции, которые проектируются в столич-

ных городах. Эти станции предусматривают обслуживание более 20 млн че-

ловек в год. Чаще всего эти станции проектируют перронно-тупикового типа.

Пригородное движение, как правило, отделяется от дальнего движения;

б) станции с годовым отправлением пассажиров 10–20 млн человек

в год. Эти станции имеют сквозные приемо-отправочные пути и хорошо раз-

витую техническую станцию;

в) станции на пересечении маршрутов пассажиров;

г) станции курортных городов;

д) прочие пассажирские станции, выполняющие работу по обслужива-

нию пассажиров.

По характеру работы пассажирские станции подразделяются:

– специализированные – только для обслуживания пассажирского

движения;

– объединенные – для обслуживания грузового и пассажирского дви-

жения;

– зонные – для обслуживания пригородного движения (размещаются

в пределах пригородного участка и служат для оборота, отстоя и экипировки

части пригородных составов).

По роду выполняемой работы с пассажирскими поездами пассажирские

станции бывают:

– транзитные;

– конечные;

– смешанные.

По взаимному расположению главных путей и пассажирской техниче-

ской станции (ПТС) пассажирские станции могут быть:

– с расположением ПТС между главными путями;

– с расположением ПТС сбоку от главных путей.

По схеме путевого развития:

– тупиковые;

– сквозные;

– комбинированные.

11.Пассаж станции сквозного типа

Сквозные пассажирские станции имеют наибольшее распространение

на сети железных дорог. Основным вариантом для этих схем является боко-

вое размещение пассажирского здания. Однако имеется целый ряд станций с

внутренним расположением. На большинстве пассажирских станций со

сквозными путями проектируются объединенные пути для пригородного и

дальнего пассажирского движения, однако на станциях с большим объемом

пригородной работы могут проектироваться приемо-отправочные пути раз-

дельно для дальнего и пригородного движения.

Рис. 2.3. Схема сквозной пассажирской станции

Недостатками сквозных пассажирских станций являются:

– отсутствие обеспечения удобной связи городского и железнодорож-

ного транспорта;

– большая территория, чем при размещении тупиковых пассажирских

станций;

– невозможность глубокого ввода на территорию города.

Достоинствами сквозных пассажирских станций являются:

– удобство обработки транзитных пассажирских поездов;

– большая пропускная способность, чем у станций тупикового типа;

– возможность прохода пассажиров к поезду с разных сторон при на-

личии не менее двух выходов на перроне.

12.Схемы взаимного расположения приемоотпр путей пассажирских станций и вокзалов

13.Схемы взаимного расположения ПС и ПТС.

Размещение пассажирской технической станции (ПТС) должно быть

обязательно противоположно направлению следования максимального коли-

чества поездов местного формирования.

При расположении пассажирской технической станции между главны-

ми путями происходит искривление главных путей. Чтобы не снижалась ско-

рость движения пассажирских поездов, при подходе к станции необходимо

укладывать кривые больших радиусов (желательно 2000 м и более). Досто-

инством такого расположения является поточность подачи-уборки пассажир-

ских составов на пассажирскую техническую станцию.

При этом специализация путей на пассажирской станции должна быть

следующая: средние пути выделяются для поездов своего формирования, а

крайние – для транзитных поездов соответствующего направления.

При расположении пассажирской технической станции сбоку от глав-

ных путей главные пути не искривляются. Однако сильно загружены горло-

вины, связывающие пассажирскую и техническую станции, не обеспечивает-

ся поточность подачи-уборки вагонов на ПТС.

При такой схеме взаимного расположения пассажирской станции и

ПТС специализация путей на пассажирской станции должна быть следую-

щая: ближайшие пути к ПТС – для поездов своего формирования, а для тран-

зитных поездов каждого направления выделяются средние и крайние пути.

Для устранения вышеуказанных недостатков можно сделать вынос

пассажирской технической станции с путепроводной развязкой.

14.Схема ПС со сквозными путями при наличии грузового движения и расположении ПТС сбоку от главных путей

15.Схема ПС со сквозными путями без грузового движения при расположении ПТС между главными путями.

16.Схема ПС со сквозными путями при наличии грузового движения и расположение ПТС между главными путями.

17.Схема ПС со сквозными путями без груз движ и расположении ПТС сбоку главных путей

18.Схема пассажирской станции с тупиковыми путями при расположении ПТС между главными путями.

3,4,5 – для пр/отп. пригородных п-ов, специализированны в обе стороны.; 1,2 – для прибытия дальних пасс-х п-ов.; 6,7 – для отправления поездов своего формирования; 8 – для приема/отправления пригор. п-ов.

Недостатки: предполагает враждебные пересечения при прибытии пригор-х поездов и уборки лок-ов от составов дальних поездов а также есть враждебные пересечения при отпр-ии пригородных поездов и подаче сос-ов и локомотивов к ним.

19.Схема пассаж станции с тупиковыми путями при расположении ПТС сбоку главных путей.

1,2,3,4 – для приема и отправления приг-х поездов, спец-ия в обе стороны.

5,6,7 - для приема и отправления дальнего сообщения

недостатки:

• Большая загрузка горловины

• Затруднение обслуживания транзитных поездов

• Меньшая скорость приема поездов

Всегда большая враждебность пересечений его по сравнению со ст-ми сквозного типа

20.Пассажирские станции тупик типа, принципы размещ устройств, специализ путей для дальн и пригор движения, пример схемы

ПС тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов проход на посадку, минуя здание вокзала. Однако они имеют недостатки: необходимость смены направления следования сквозных поездов и выполнение дополнительных маневров; большая загрузка единственной горловины станции, выполняющей все виды операций с поездами различных категорий; большое число враждебных маршрутов. В зависимости от расположения ПОП строятся с торцевым, П-и Г – образными вокзалами, вокзалом расположенным сбоку от путей и над путями. Рациональное расположение путей для отстоя моторвагонных секций, технич. Парка, ЛХ способствует мах. Поточности выполнения операций в условиях тупиковой схемы. Технич. парк и ЛХ распол-я параллельно , что дает возможность выполнять операции подачи/уборки пасс. Составов и лок-ов независимо др. от др. Пути отстоя моторвагонных секций примыкают к путям приема пригородных поездов. В городах с большими размерами дальнего и пригородного движениячисло главных путей на подходе к станциям возрастает до 3-4. При очень больших размерах дальнего и пригородного движения выделяются самостоятельные пары путей, ликвидирующие все враждебные маршруты пересечения в горловине.

Для большинства тупиковых станций характерно районирование дальнего и пригородного дв. Пути для пригор. дв-я концентрируютя в одном районе станции, обеспечивая отделение дальнего дв-я и снижая число перестановок составов и загрузку горловин. При больших размерах дв-я пригор. пути размещаются, как правило, в крайнем районе станции, создавая раздельность и независимость расположения устройств для разных видов движения.