6 «Окна» в графике движения

«Окно» в графике движения поездов - время, в течение которого движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станци прекращается для производства ремонтно-строительных или монтажных работ.

К работам, для выполнения которых необходимо «окно», относятся:

1)усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути;

2)сплошная смена рельсов;

3)укладка плетей бесстыкового пути;

4)смена стрелочных переводов;

5)ремонт мостов и тоннелей;

6)ремонт и монтаж устройств контактной сети, воздушных линий, устройств СЦБ;

7)лечение и усиление земляного полотна;

8)планово-предупредительная выправка пути с использованием машинных комплексов;

9)ремонт водоотводных сооружений машинными комплексами;

10)ремонт механизированных и автоматизированных горок;

11)некоторые работы при строительстве вторых путей и электрификации железных дорог, когда требуется выезд на перегон установочных, монтажных поездов, автомотрис и автодрезин.

Кроме того, «окна» предоставляются для проведения восстановительных работ при повреждении устройств контактной сети, воздушных линий, линий электроснабжения и оборудования СЦБ.

Длительность «окна» 

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки на двухпутных линиях предоставляют технологическое «окно». Продолжительность «окна» для капитального ремонта пути, как правило, 4-6 часов, для среднего ремонта 3 часа, для подъёмочного ремонта 2-2,5 часа, продолжительность технологического «окна» 1,5-2 часа.

Предоставление «окна» 

«Окно» выделяется в любое время суток. Руководитель работ обязан установить пост, телефонную или радиосвязь с поездным диспетчером. На участке, где «окно» предусматривается в тёмное время суток, обеспечивается освещение места работы. Продолжительность «окна» выбирается таким образом, чтобы затраты на ремонт и из-за задержки поездов были минимальными. При больших «окнах» выработка машин возрастает в большей степени, чем увеличивается «окно», но в течение расчётных суток «окна» оказывают заметное влияние на снижение эксплуатационных показателей работы участка. С другой стороны, при больших «окнах» сокращается суммарная продолжительность закрытия перегона за ремонтный сезон. Продолжительность «окна» целесообразно увеличивать до тех пор, пока темп прироста выработки за 1 час опережает прирост задержки поездов. Все работы на определённом участке, требующие для своего производства отдельных «окон», целесообразно выполнять в одно совмещенное по направлению и времени «окно».

7 Способы диспетчерского регулирования движения поездов. Порядок организации обращения соединенных грузовых поездов и поездов повышенного веса и длинны

Диспетчерским регулированием называется обеспечение выполнения графика движения поездов, предупреждение его нарушений, введение опаздывающих поездов в график при полном соблюдении требований безопасности движения.

Наиболее типичные приемы регулировочной работы диспетчера

Ускорение хода грузового поезда, допускаемое в связи с тем, что в ряде случаев из-за ограниченной полезной длины приемо-отправочных путей станций установленная графиком движения масса поездов меньше массы, определенной тяговыми расчетами, а также в других случаях, когда масса поезда менее установленной нормы. Для проведения этого мероприятия поездной диспетчер вызывает машиниста локомотива по радиосвязи и предлагает нагон с указанием перегонов и времени нагона на каждом из них. Дежурные по станции предупреждаются об организации беспрепятственного пропуска опаздывающего поезда.

Сокращение стоянок поездов на станциях. При этом диспетчер дает указания станциям, за счет чего осуществить это мероприятие.

Изменение пунктов скрещения поездов на однопутной линии. При сбое в графике диспетчер переносит скрещения на другие раздельные пункты, предварительно намечая перенос на плане-графике. Обязательным условием при этом является предупреждение о переносе скрещения, сообщаемое дежурным по станциям и машинистам поездных локомотивов.

«Поезд № 2001 следует по участку с некоторым опозданием. Поездной диспетчер изменяет порядок скрещения, при котором первым на ст. Б прибывает четный поезд № 2002,поезд № 2001 пропускается без остановки.»

Изменение пунктов обгона менее срочных поездов более срочными. Диспетчер на основании схемы предварительной прокладки поездов на графике определяет пункт обгона с оповещением об этом дежурных по станциям и маши-ниста локомотива.

Сокращение числа остановок сборного поезда на участке в результате отцепки вагонов для нескольких станций в одном пункте, развоза местного грузадиспетчерским локомотивом.

Эффективным мероприятиям по нормализации положения на участке после

предоставления «окна» или замешательства в движении, вызванного другим причинами, является соединение двух-трех поездов в один при обязательно соблюдении требований Инструкций об организации и продвижении соединенных поездов. На электрифицированных линиях отправление соединенных или тяжеловесных поездов пачками не допускается во избежание падения напряжения в контактной сети.

На двухпутной линии в качестве регулировочного мероприятия может быть использовано отправление поездов по неправильному пути.

Задержка поездов на подходе к станции. При возникновении затруднений с

приемом поездов на станцию диспетчер дает указания об остановке поезда на промежуточной станции, предоставляя тем самым возможность технической станции нормализовать положение в парке приема.

Организация безостановочного пропуска длинносоставного поезда, не вмещающегося в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. Поездной диспетчер заранее выполняет предварительную прокладку поездов на графике, намечая пункты скрещений со встречными поездами при безостановочном пропуске длинносоставного.

Прием или пропуск поезда по неспециализированному пути станции. В исключительных случаях при возникновении затруднений в движении поездной диспетчер организует пропуск поезда по пути, не предусмотренному ТРА, но при полном соблюдении требований безопасности движения.

Объединение «ниток» резервных локомотивов и грузовых поездов на графике.

Отправление поездов, имеющих одинаковую скорость, пакетами на участок или часть участка.

Сокращение интервалов между поездами в пакете в результате применения схемы пропуска поездов с разграничением меньшим числом блок-участков.

Предварительная прокладка «ниток» при назначении дополнительных поездов, изыскание возможности обеспечения их локомотивами, выбор точки отправления и начертание схемы пропуска по участку.

Внимательное слежение за режимом работы локомотивных бригад, обеспечивая своевременный вызов их в поездку, подсылку резервом и пропуск поездов по участку.

Слежение за наличием и состоянием локомотивов, организация их работы по кольцевой системе на длинных участках направления, пропуск поездов без остановок в пределах гарантийных участков обслуживания ПТО.

К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):

в голове состава весом от 6,0 до 9,0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);

в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

в голове и в хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);

в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. т с числом осей от 540 до 780;

в голове состава весом более 8,0 тыс. т с разрешения МПС России.

К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов

в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения

Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Для пропуска поездов повышенного веса и длины на направлениях и участках железных дорог должны быть проведены соответствующие расчеты и опытные поездки для определения опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети, выполнены организационно-технические мероприятия, разработаны местные инструкции, утверждаемые начальником железной дороги, изучены и практически освоены всеми причастными работниками, разработаны и утверждены начальником отделения железной дороги режимные карты вождения поездов, а при отсутствии в составе железных дорог отделений железных дорог - заместителем начальника железной дороги.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают, исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс;

10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс.

Сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и в движении - 130 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива определяется по его тяговым характеристикам, представленным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС СССР 15.08.1980 г., за вычетом сопротивления движению, или измерительными средствами вагонов - лабораторий в процессе опытных поездок. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИ-ИЖТ-277, и требованиями в настоящей Инструкции.

Пропуск поездов повышенного веса и длины допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже – 30 С, а поездов из порожних вагонов не ниже - 40 С, при температуре ниже указанной - с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации. Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.