Основные требования к размещению внутрихозяйственных дорог

В проектах внутрихозяйственного землеустройства необходимо разрешить противоречие между снижением транспортных затрат при вывозе продукции по дорогам с полей и необходимостью занимать под них ценную площадь пашни, что приводит к потерям продукции, тем большим, чем гуще дорожная сеть.

Площадь под внутрихозяйственной дорожной сетью должна быть по возможности минимальной, но в то же время достаточной для эффективного выполнения транспортных работ.

Дорожная сеть должна обеспечить удобные транспортные связи, повышение экономической эффективности сельскохозяйственного производства за счет снижения себестоимости транспортных работ, создание единой транспортной системы перевозок, благоприятные условия для последующей территориальной организации производства и охраны земель, минимум капитальных вложений.

Основные требования к размещению внутрихозяйственных дорог:

- обеспечение удобных транспортных связей с наибольшим экономическим эффектом, круглогодичное и своевременное выполнение транспорт­ных работ при наименьшей их себестоимости;

- сокращения потерь сельскохозяйственного производства от бездорожья;

- повышение экономической эффективности сельскохозяй­ственного производства;

- минимум капитальных вложений организации транс­портных работ;

- создание единой системы перевозок грузов и безгрузовых дви­жений;

удовлетворение культурно-бытовых и других социальных потребностей;

Последовательность составления проекта размещения магистральной дорожной сети:

1. Составление схемы размещения существующей дорожной сети

2. Составление схемы транспортных связей между грузооборотными пунктами

3. Размещение трассы дорог, определение мероприятий по строительству, ремонту и реконструкции дорог и дорожных сооружений

4. Определение стоимости и очередности строительства сети. Определение экономической эффективности капитальных вложений

1. На основании полевого землеустроительного обследования или специального дорожного обследования составляется схема размещения существующей дорожной сети. При этом на плановый материал наносятся все магистральные дороги, как государственного, так и внутрихозяйственного значения, указываются их техническое состояние и основные характеристики: ширина проезжей части, тип покрытия и др. По отдельным участкам дорог местного значения отражаются необходимые мероприятия по ремонту и реконструкции, а также необходимость строительства или ремонта дорожных сооружений: мостов, трубопереездов, водоотводных каналов и т. п.

2. Составляется схема транспортных связей между грузооборотными пунктами.

К грузооборотным пунктам, между которыми осуществляются перевозки грузов, относятся животноводческие фермы, места складирования, хранения и переработки сельскохозяйственной продукции, поля севооборотов и другие участки сельскохозяйственных угодий.

Грузооборот – это сумма внутрихозяйственных и внешних перевозок грузов и людей.

Различают грузообразующие (из которых вывозят грузы) и грузопотребляющие (в которые ввозят грузы) грузооборотные пункты. Чаще всего один и тот же пункт выступает в обоих качествах.

По значимости и характеру грузопотоков грузооборотные пункты можно разделить на группы:

1) административные и социально-культурные центры (крупные населенные пункты, райцентры), железнодорожные станции, аэропорты и пристани, центры межхозяйственных предприятий, комплексы и базы, предприятия по переработке, сельскохозяйственные и промышленные предприятия;

2) местные предприятия и организации, осуществляющие транспортные связи с пунктами первой группы;

3) хозяйственные центры, животноводческие фермы, массивы севооборотов, многолетних насаждений и кормовых угодий землеустраиваемого хозяйства.

При установлении основных грузопотоков рассчитываются объемы грузов и определяются направления их перевозок. При этом определяют вид грузов, их тоннаж, распределение на внутренние и внешние направления исходя из площади пашни и кормовых угодий, структуры посевов, урожайности сельскохозяйственных, культур, планируемой реализации продукции, потребности животноводческих ферм в кормах.

Объем перевозок удобрений, топлива, промышленных, строительных и других материалов определяют по укрупненным показателям и нормативам в расчете на единицу площади или на одного жителя. Отдельно учитываются основные пассажиропотоки.

Объем пассажирских перевозок можно определить, используя показатель подвижности населения, выраженный в числе поездок в год в расчете на одного жителя. Такие показатели обычно фиксируют автотранспортные предприятия.

На этом же этапе определяется грузонапряженность дорог, устанавливается категория и группа магистральных дорог.

Под среднегодовой грузонапряженностью дороги понимают суммарное количество грузов, перевозимое по ней за год. Соответственно может быть определена сезонная (среднемесячная) грузонапряженность, или грузонапряженность отдельного участка дороги.

Эффективность использования машин во многом зависит от скорости их движения и средней дальности перевозки.

С учетом грузонапряженности определяют категорию и группу магистральных дорог.

Автомобильные дороги подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения, то есть количество автомобилей и других транспортных средств, проходящих на данном участке дороги в единицу времени (год, месяц, сутки, час и т. п.). К категории привязаны определенные технические требования и ответственность за реконструкцию, ремонт и техническое состояние дороги.

Интенсивность движения на отдельных участках магистральных дорог рассчитывается по формуле:

где N — число автомобилей, проходящих по дороге в год;

Q — расчетная среднегодовая грузонапряженность, тонн;

С — коэффициент сезонности, учитывающий неравномерность перевозок в течение года;

— коэффициент, учитывающий транзитные и пассажирские, а также неучтенные перевозки;

• — коэффициент использования грузоподъемности расчетного автомобиля;

— коэффициент использования автопробега;

Р — средняя расчетная грузоподъемность одного автомобиля.

Если необходимо определить не среднегодовую, а суточную, сезонную или среднемесячную интенсивность, то в знаменатель формулы вводят коэффициент Т, который может означать среднегодовое число дней перевозки, количество месяцев или кварталов, в течение которых осуществляются перевозки грузов.

Значение коэффициентов с, и при перевозках сельскохозяйственных грузов также принимается исходя из специфических условий.

Коэффициент сезонности перевозок в сельском хозяйстве может быть принят до 3-6; коэффициент = 1,3-1,4;

коэффициент использования грузоподъемности обычно составляет 0,8-0,9,

коэффициент , выражающий отношение пробега автомобиля с грузом к общему пробегу, принимается обычно 0,5-0,6 (вследствие вынужденных холостых перегонов и переездов автотранспорта). Поскольку использование большегрузных автомобилей на сельских дорогах невозможно, то средний тоннаж (Р) обычно принимается 3-4 т.

В целях упорядочения технических норм строительства и правил эксплуатации внутрихозяйственные дороги в зависимости от расчетных объемов грузовых перевозок, в свою очередь, подразделяются на три категории: I, II, III.

К I категории относятся дороги, соединяющие центральные усадьбы сельскохозяйственных предприятий с усадьбами их производственных подразделений, животноводческими фермами и дорогами общего пользования.

Дороги II категории соединяют усадьбы производственных подразделений, животноводческие фермы и другие сельскохозяйственные объекты с дорогами общего пользования и между собой.

К III категории относятся полевые и вспомогательные дороги, предназначенные для транспортного обслуживания отдельных массивов сельскохозяйственных угодий. Их использование носит в основном сезонный характер.

Схема транспортных связей оформляется графически в произвольном масштабе. На схеме показываются грузооборотные пункты, объемы ежегодных перевозок между ними и указывается грузонапряженность отдельных участков дорожной сети в среднем за год или в наиболее напряженные периоды. Расчеты производятся с учетом перспективы на 5-10 лет.

3. Проводится размещение трассы дорог, определяются мероприятия по строительству, ремонту и реконструкции дорог и дорожных сооружений.

При проектировании трассы исходят из размещения существующих дорог. Трассы намечают по кратчайшим направлениям, при этом учитывают рельеф местности, гидрографию, грунты и другие особенности территории. Дорожные сооружения — мосты, трубопереезды и другие, — проектируют одновременно с размещением трассы.

Рекомендуется применять дорожные покрытия следующих типов:

I-е — капитальные или облегченные с усовершенствованным покрытием;

II-с — капитальные или облегченные с усовершенствованным покрытием, а также переходные из фракционного щебня, щебеночного, гравийного, местных строительных материалов и песка;

III-с — переходные, а также низшие (из грунтов, укрепленных или улучшенных различными добавками).

В зависимости от транспортно-эксплуатационных требований рекомендуются следующие технические нормативы проектирования внутрихозяйственных дорог (по категориям):

— число полос движения: 2; 1; 1;

— ширина проезжей части, м: 6; 4,5; 3,5;

— ширина земляного полотна, м: 10; 8; 6,5.

Нормативы могут меняться в зависимости от состава транспортных средств, интенсивности движения и природных особенностей территории.

4. Определение стоимости и очередности строительства сети. Определение экономической эффективности капитальных вложений

Проводят расчеты по экономическому обоснованию размещения магистральных дорог.

При обосновании проекта размещения магистральных дорог следует исходить из главного условия: дорожная сеть должна обеспечить устойчивые транспортные связи независимо от погодных условий.

Очевидно, что главная цена бездорожья — это сельскохозяйственная продукция, теряемая на полях и фермах. Однако бесперебойная работа автотранспорта может быть обеспечена различной ценой, поэтому проектирование магистральных дорог целесообразно производить методом разработки и сравнения вариантов. Каждое проектное решение должно быть обосновано по системе эксплуатационно-технических и технико-экономических показателей.

Эксплуатационно-технические показатели характеризуют, в какой мере запроектированная дорога соответствует техническим нормам и правилам безопасности движения. К ним относятся: протяженность трассы, число поворотов и радиусы кривых, продольные уклоны, число и характер дорожных сооружений, тип покрытия, параметры проезжей части и другие показатели. Эксплуатационно-технические показатели служат основой для расчета технико-экономических показателей по каждому из разрабатываемых вариантов размещения магистральных дорог.

Технико-экономические показатели, отображающит эффективность строительства и эксплуатации дорог и дорожных сооружений. К ним относят:

— площадь сельскохозяйственных угодий и пашни, изымаемая под строительство, а также вызванные этим убытки и потери сельскохозяйственного производства, включая упущенную выгоду. Хотя строительство внутрихозяйственных дорог не требует формального отвода земельного участка, убытки и потери неизбежны и их величина должна учитываться при обосновании вариантов проекта размещения дорожной сети;

— стоимость строительства и реконструкции дорог и дорожных сооружений;

— ежегодные издержки, включая эксплуатационные расходы и амортизационные отчисления;

— годовая экономия от улучшения дорожной сети, включая сокращение потерь сельскохозяйственной продукции и общих годовых убытков от бездорожья;

- срок окупаемости капитальных вложений;

- приведенные затраты;

- сравнительная стоимость транспортных расходов и другие показатели, которые позволяют сопоставить проектные варианты и выбрать наилучший из них.

Проектные решения оценивают также по площадям сохраняемых ценных с/х земель, условиям для последующей организации угодий, прилегающих к дороге.

Проект размещения дорог, в котором выдержаны основные технические требования, доказана экономическая эффективность капиталовложений при условии минимальной площади изъятия с/х угодий, является лучшим.

Размер капитальных вложений в строительство и реконструкцию дорог и дорожных сооружений определяют по укрупненням показателям путем составления сметы расходов по видам затрат.

Ежегодные эксплуатационные расходы включают затраты по уходу, наблюдению и текущему ремонту дорог и дорожных сооружений. Они зависят от общей протяженности дорог, количества и качества дорожных сооружений.

Амортизационные отчисления рассчитываются исходя из общей стоимости и срока службы дорог.

Годовую экономию от улучшения сети магистральных дорог можно рассчитать исходя из общих затрат на транспортировку сельскохозяйственных грузов и реальных потерь урожая за ряд лет.

Ежегодные потери от бездорожья зависят от объема валовой продукции в расчете на 100га с/х угодий, доли дорог с покрытием по отношению к общей их пртяженности, а также показателей, характеризующих экономические и природные условия хозяйства.

Годовую экономию от улучшения сети магистральных дорог определяю по формуле:

Э = рС/100,

р – снижение себестоимости транспортируемой продукции вследствие улучшения дорог, %;

С – себестоимость продукции (текущие затраты), грн.

Снижение себестоимости продукции зависит от объема перевозимых грузов, их стоимости и себестоимости перевозки 1 т/км, которая в свою очередь зависит от протяженности дорог, применяемых транспортных средств, класса грузов и коэффициента загруженности (использования) транспортных средств.

Вышеприведенные показатели являются основой для определения сроков окупаемости капитальных вложений и приведеннях затрат.

Срок окупаемости капиталовложений в строительство дорог и дорожных сооружений Т определяют по формуле:

Т = К / Э,

Где К – раз мер капиталовложений, грн.;

Э - годовая экономия от улучшения сети магистральных дорог, грн..

Приведенные затраты определяются по формуле:

Пз = С + Ен*К →min,

где С – текущие затраты (себестоимость), грн;

Ен- нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений (Ен = 0,08-0,12);

К – капитальные вложения.