23 .Скорость движения и производительность атс

Скорости движения подвижного состава при перевозках приня­то характеризовать технической и эксплуатационной скоростями.

Техническая скорость — представляет собой среднее значение скорости за время движения подвижного состава и выражается отношением пройден­ного расстояния L к автомобиле-часам движения АГ :

Vт=L/(ATдв)

Величина АГ включает продолжительность кратковременных остано­вок, связанных с регулированием движения (у светофора, у переездов и т.п.). За одну /-ю ездку

где 2_е/-длина полной ездки автомобиля (ездки с грузом / и следующей за ней ездки без груза /_х/, км; t _e/— время движения за полную ездку, ч; t_k — длина участков с однотипными /r-ми дорожными условиями, определяю­щими скорость движения подвижного состава, км; v _k — техническая ско­рость подвижного состава в Ar-х дорожных условиях, км/ч; г — число разно­видностей дорожных условий.

По значению v определяем среднесуточный пробег автомобиля

Кроме технической и эксплуатационной, пользуются скоростью доставки грузов. Последняя является средней условной скоростью движения грузов и определяется отношением расстояния перевозки ко времени нахождения автомобиля в пути с момента окончания погрузки до момента начала выгрузки.

Производительность грузового автомобильного транспортного средства определяется количеством выполненных тонно-километров или пере­везенных тонн груза в единицу времени. Наиболее часто при расчетах пользу­ются часовой и суточной производительностью работающей единицы подвиж­ного состава.

Поскольку за средневзвешенную ездку единицы подвижного состава перевозится Q_g = qy_c тонн груза и выполняется /»_g =«77 I_{e г} тонно-километров, то часовые производительности W_Q и W_p составят_:

где t_е – среднее время одной полной ездки, ч.

Тогда часовая прризводительность единицы подвижного состава

24.Влияние тэп на производительность автомобиля

Состав автомобильного поезда оптимизируется по максимальной производительности в зависимости от его общей массы (рис. 7.3). Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на следующем: с увеличением полной массы автомобильного поезда возрастает его грузоподъемность (повышается производительность), но снижается техническая скорость (уменьшается производительность).

Следовательно, производительность автомобильного поезда зависит от его полной массы, внешней скоростной характеристики двигателя, параметров трансмиссии, ходовой части, а также дорожных условий в части коэффициента суммарного дорожного сопротивления. Если принять VJ_{p п} как функцию указанных факторов, то ее максимальное значение в зависимости от полной массы автомобильного поезда М_п в заданных условиях эксплуатации можно определить исходя из условия

Для автомобиля-тягача с карбюраторным двигателем без учета силы сопротивления воздуха полная масса автомобильного поезда, исходя из его максимальной производительности,

где Л/_тах — максимальная мощность двигателя автомобиля-тягача, кВт; /₀ — передаточное число главной передачи; /_к — передаточное число высшей пере­дачи; т? — механический коэффициент полезного действия трансмиссии; г—мк

радиус качения колеса, м; n_N— частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности Л/_тах, с~¹; ф— коэффициент суммарного сопротивления дороги.

На основании полученного оптимального значения полной массы автопоезда находим соответствующее ей число прицепов

где М — собственная масса автомобиля-тягача, кг; q — грузоподъемность

э пр

прицепа, кг; М _п — собственная масса прицепа, кг; у у_{с п} —соответствен­но коэффициент использования грузоподъемности автомобиля и прицепа. Исходя из полученного расчетного значения, принимается число прицепов с учетом выполнения действующих ограничений на полную массу автотранс­портного средства, его габаритную длину, удельную мощность и другие пара­метры.