3.Факторный анализ транспортной подвижности населения в городах.

Тр-ая подвижность-количество передвижений в год на второго жителя.

Пт-передв.(поездок)/1 жит. в год.

• занятость населения влияет на подвижность

• экономический фактор - уровень доходов населения

• развитие транспортной системы.

Факторы, кот. влияют на подвижность, находятся в след. зависимости:

Пт=А₀+АХ+А₂Х₂+…+А_nХ_n – многофакторная регрессионная модель.

12.Закономерности территориального и временного распределения пассажиропотоков на объектах транспортного обслуживания населения.

Временное распределение по часам суток

По дням недели

13. принципы и закономерности регулирование спроса населения на тр. обслужиывания.

закон территориального самоопределения населения.

14.Изучение коньюнктуры потребления транспортных услуг. 24 Обеспечение конкурентоспособности пассажирских перевозок.

Изменение коньюнктуры – изменение параметров спроса и предложения на пассажирские перевозки. Условие окружающей среды влияет на спрос населения (социальные условия, климатические условия). Социальные условия – такси, маршрутка, метро. Обследования передвижения населения – анкеты, опросные таблицы, работа с жалобами и предложениями пассажиров.

Обеспечение конкурентоспособности: Каждый вид транспорта может конкурировать в своей пассажирской системе по видам. Конкурирующие параметры не должны быть использованы когда речь идет о конкуренции:

• мобильность;

• комфортность поездки;

• стоимость проезда;

• рентабельность;

• удобство для населения по времени отправления.

Наиболее доступный вид транспорта – автомобильный. Железнодорожный транспорт предпочителен, т.к. стоимость меньше. На автомобильном транспорте параметр «безопасность» учитывается при конкурентоспособности. Очень часто происходят ДТП – гибнут люди, получают ранения. В РБ до 10-12 тыс. в год погибают при ДТП.

Стимулирование спроса опережающим предложением: Спрос населения повышается, если транспортная система имеет резерв вместимости.

15. Методы конструирования маршрутов.

Условия, кот-е выполняются при конструировании:

1)соответствие направления корреспонденций маршрутов,

2 )транспортная сеть города.

Струк-ра тр-ной сети:1 радиально-кольцевая -

2 радиальная

3 прямоугольная

Коэффициент прямолинейности сообщений (всегда больше 1),где lв- расстояние по прямой воздушной линии, l1 – расстояние по тр-ной сети. Структура тр-ной сети и корреспонденция пасс-в явл основной базой для построения маршрутов.

Подходы:

1. Сквозные маршруты (диаметральные)- маршрут, проходящей через центр и соединяющий 2-а периферийных района.

2. Радиальный – от периферии до центра.

3. Укороченные.

Сквозные – 20-30%, участковые и радиальные –меньше.

Диаграмма распределения пассажиропотоков.

Ограничения по кол-ву маршрутов:

• отдельные уч-ки тр-ной сети с односторонним движением,

• уч-ки с запрещенным дв-ем общес-го тр-та,

• отдельные районы города с запрещенной организацией конечных пунктов маршрута(центр города),

• маршрут, привычный для пасса-в,

• протяженность маршрута 10-12 км.

Для маршрутной сети критерием оптимизации явл миним-е затраты времени пассажиров на передвижение. На этот критерий оказывает влияние плотность маршрутной сети(2,2-высокая, 1,4-периферийная). При высокой плотности маршрутной сети плохо жить людям. Кол-во маршрутов зав-т от направления пассажиропотока.

16.Организация пассажирских маршрутов в городах и автобусных на тер-тории административного района и в междугороднем сообщении.

Организуются следующим образом:

1. обследование трассы маршрута,

2. установления мест расположения остановочных и конечных пунктов,

3. замер расстояний на маршруте между перегонами,

4. нормирование времени рейса,

5. установление распределения пассажиропотока по участкам маршрута по времени суток,

6. выбор типов ТС расчет их кол-ва,

7. составление расписания и инструктаж водителей по перевозкам на маршруте.

В сельском местности организация пассажирских маршрутов такая же как и в городе, но отличается пункт 4.

17.Методы разработки расписания движения.

Для разработки расписания движения на маршруте необходимы следующие данные:

• время начала и окончания работ на маршруте,

• время перемеснки и перерыва для отдыха внутри смены,

• время оборотного рейса,

• время на остановки в конечных пунктах,

• время рейса прямого и обратного направления,

• интервал движения,

• кол-во автобусов и троллейбусов по часам суток.

t p+tост

1. to+tp+tост-к+tp+tост-н

2. (to+I)+tp+tост-к+tp+tост-н - ключ для составления расписания

3. (to+2I)+tp+tост-к+tp+tост-н

Рас-е сост-тся по следующей форме Гр-к выпуска автоб-ов на линию(мес-ый график работы вод-й)

№ наряда	На-ие ост-ых п-в
	1 рейс				2 рейс
	Н		К		Н		К
	пр.	от.	пр.	от.	пр.	от.	пр.	от.
1						6:00	6:15	6:19
2						6:04	6:19	6:23
3	5:26	5:30	5:45	5:49	6:04	6:08	6:23	6:27

водитель	1	2	3
	5:40	5:40	5:55
	14:20	14:20	В

Подготовительно-заключительное время –20 мин. В часы пик выходят 95% всего ПС.

Нормирование времени рейса: на городских маршрутах порядок проведения работ следующий:

1. обкатка маршрута,

2. составление протокола хронометражных наблюдений.

Нормирование времени можно производить с помощью спецприборов(угол подъема и спуска, скорость движения и путь дв-я).50% времени рейса –простои на остановках.

Критическая скорость – превышение её не желательно – снижается уровень безопасности движения.

T=tдв+tзам+tм+tост+tм+tуск+tдв.