15

1.Основные проблемы развития транспорта, в том числе городского.

Пассажирская транспортная систама:

• маршрутная сеть;

• маршруты;

• подвижной состав;

• производственная база;

• кадры водителя, ремонтника и обслуживающего персонала;

• материально-технические ресурсы;

• финансовые ресурсы;

• технология, организаци и управление.

Объект транспортного обслуживания – территория, на которой расположены предприятия, транспортные пути, население, социальная среда и природные условия (город, поселок, сельское место).

Подсистема расселения – порядок изучения населения.

Корресподенция пассажиров – направленное движение пассажиров от начального пункта движения к цели перед движением; вектор передвижения. Корресподенцией могут быть транспортные и пешеходные – общие.

Проблемы:

1. определение потребностей передвижения населения;

2. удовлетворение спроса населения на передвижение (метод опроса, наблюдения);

3. место расположения труда – рабочее место (метод наблюдения, обследования, изучения);

Удовлетворение спроса – подбор подвижного состава, подбор и обучение водителя и другой базы, конструирование маршрута, создание базы ТО и ТР, кредитно-финансовые вопросы.

2.Коммерческая деятельность пассажирских предприятий. Формирование системы транспортного обслуживания.

Все объекты на территории города находятся в пределах пешеходной доступности. Территория города разделена на траспортные районы. Трудовые корресподенции по характеру относятся к установившемся в течение рабочей недели, сезона года, а культурно-бытовые формируются под влиянием большого числа факторов: режима работы учреждений обслуживания, культурно-зрелищных объектов, покупательской способности населения, привлекательности зрелищных (концертных, театральных, кино-) программ, популярности спортивных мероприятий и др.

3.Основные положения создания в регионе рынка спроса, предложения.

Участники рынка транспортных услуг:

1. поизводители транспортного предприятия;

2. потребители (население);

Изменение спроса на транспортное обслуживание связано с производственными, экономическими, социальными факторами. На рынке транспортных услуг предложение должно опережать спрос. Соотношение спроса и предложения регулируется рынком. Цена и качество обслуживания – это ф-ия действия рынка.

4.Сферы применения городского маршрутизированного и легкового авт-го транспорта.

Города делятся на группы от количества населения. В каждом городе своя маршрутизация. В городах до 100 тыс. населения могут действовать автобусы, такси, маршрут.автобус, троллейбус, трамвай. Это связано с концентрацией пассажиропотоков и провозные способности транспорта.

Автобус - 6-7 тыс.пасс./час

Троллейбус – 9 тыс.пасс./час

Трамвай – 11-12 тыс.пасс./час

Метро – 30-60 тыс.пасс./час

В городах с населением более 1 млн. строится метро. Автобусный транспорт в крупных городах используется как подвозящий, учитывая его маневренность, мобильность. На смену автобусного транспорта приходит электротранспорт – в тех местах, где поток стабилизируется (в новых районах).

Исторически сложилось преимущественное предпочтение давалось маршрутизированному транспорту. В свободных странах преимущественное развитие получат индивидуальный легковой транспорт. Это накладывает на развитие улично-дорожной сети городов.

При интенсивном транспортном потоке возникают пробки. Эффективное использование магистралей.

Критерии:

1. минимальные затраты времени на передвижение;

2. стоимость поездки.

Легковые автомобили, такси – отдельный вид транспорта. Маршрутизированный транспорт используется там, где большая интенсивность автомобилей.

На выбор вида транспорта влияет:

• архитектурная планировка города;

• экологические условия;

• провозные возможности;

• удельные затраты на перевозку пассажиров.

Удельные (меньшие) затраты у электротранспорта.

6.Основные параметры объекта обслуживания пассажирским транспортом.

Объект транспортного обслуживания – территория города, района, на которой расположено население, производство, инженерно-социальная инфраструктура.

Характеристики объекта:

1. территория, которую занимает город;

2. население;

3. плотность населения;

4. протяженность транспортной сети;

5. плотность транспортной сети;

6. протяженность маршрутной сети (сумма длин участков сети);

7. маршрутный коэф. (длина всех маршрутов/протяженность всех маршрутов). Наложение участков на маршруте характеризуется маршрутным коэф-том;

8. количество перевезенных пассажиров на объекте;

9. средняя дальность поездки;

10. транспортная работа;

11. плотность транспортных средств на маршрутной сети.

Характеристики объекта в сельской местности:

1. территория;

2. население;

3. плотность населения;

4. среднее расстояние между населенными пунктами;

5. модность населенных пунктов;

6. освоенность территории (освоенная территория/общая плотность района).

6.Элементы процесса перемещения пассажиров. Технико-эксплуатационные показатели использования тр-ых средств.

Перемещения:

• простые (место жительства-место работы);

• сложные (место жительства-пересадка-место работы);

• бытовые(место жительсва-пересадка-место обслуживания-место обслуживания-место жительства).

Население совершает передвижение пешком или на транспорте – общее передвижение.

Коэф. пользования транспорта:

Кт=Пт/По

По – общее передвижение;

Пт – передвижение транспорта.

Lnд=1,5 км – пешком.

Население совершает передвижение – этот объем характеризуется параметром подвижности:

По – передвижение/1жителя в год

Транспортная подвижность населения:

Пт – поездок/1 жителя в год (Пт 750).

В сельской местности количество пешеходных пешеходов – корресподенты км.на 1 жителя в год. Потенциальная подвижность – благоприятное условие. Абсолютная подвижность – подвижность отдельных групп населения. Фактическая подвижность – реализуемая подвижность.

ТЭП использования пассажирских автотранспортных средств:

1. пробег транспорта, км;

2. суммарный пробег на отдельных маршрутах, км;

3. количество перевезенных пассажиров;

4. количество объема транспортной работы, пасс.км;

5. средняя дальность поездки пассажиров;

6. коэф. использования вместимости;

7. неравномерность пассажиропотока по длине маршрута: k_л=Qср/Qmax;

8. количество выполненных рейсов на маршруте;

9. время оборотного рейса: Тоб=2*Lм*60/Vэ;

10. интервал движения: У=Тоб/Ам;

11. количество транспортных средств на маршруте, Ам;

12. время в наряде, Тн;

13. скорость сообщения;

14. техническая скорость;

15. эксплуатационная скорость(учитывает время на движение, на остановки и на конечное движение).

7.Территориальная организация местных, малых и больших систем расселения.

Система расселения является важным признаком формирования территории, ее организации. На территории первичным является производство, вторичным – система расселения. В зависимости от территорий, их освоенности человеком производство может быть интенсивное или умеренное. В интенсивном занято большое количество людей. Большая система представлена центром с ф-ми административными, производственными и обслуживающими. Малая система расселения – районные центры, малое количество производственных объектов (по мощности). Местная система расселения – крупные пункты в сельской местности.

8.Структурные особенности формирования территориального хозяйственного комплекса региона.

Любое производство на территории требует потребления сырья, людей и нуждается в сбыте продукции. Трудовая емкость производственного объекта – количество занятого на производстве. Схема районной планировки предусматривает гармоничное развитие территории.

2.Структурные элементы генплана города. Принципы проектирования генплана города.

Генплан – это территориальная организация городской среды, чтобы человеку в городе было удобно жить, отдыхать, воспитывать детей, обеспечивать гармоничную жизнь. Вылетные линии – выходят за пределы города и идут дальше.

Элементы генплана:

• планировочные оси (улично-дорожная сеть);

• селительная территория города (территория, которая занята жилыми, производственными объектами и местами рекриации – парки, газоны);

• территория промышленных объектов;

• инженерная инфраструктура города (теплосети);

• социальная инфраструктура города.

Вибрация, шум, выбросы в атмосферу вредных веществ – учитывается при разработке генплана. Генплан утверждается правительством. Он является законом для строительства, размещения объектов.