6.5. Регистрация и лицензирование предпринимательской деятельности

Одним из направлений муниципальной промышленной политики является работа по регистрации субъектов хозяйственной деятельности и лицензированию отдельных ее видов, предусмотренных законодательством. Через эти функции муниципальная власть может стимулировать или, наоборот, сдерживать развитие отдельных видов хозяйственной деятельности на территории муниципального образования.

Регистрация субъектов хозяйственной деятельности является, согласно действующему законодательству, функцией государственной власти. Однако во многих крупных городах созданы собственные регистрационно-лицензионные палаты, либо иные по названию органы, действующие по доверенности соответствующих государственных органов. Такие палаты должны иметь статус с юридического лица.

Примерные функции регистрационно-лицензионной палаты города:

− осуществляет государственную регистрацию предприятий всех организационно-правовых форм, расположенных на территории муниципального образования, регистрацию изменений и дополнений в учредительные документы предприятий;

− согласовывает наименования предприятий, выдает в установленном порядке разрешения на изготовление печатей и штампов предприятий;

− выдает лицензии на занятие определенными видами хозяйственной деятельности, лицензирование которых возложено на органы местного самоуправления, осуществляет контроль за соблюдением лицензионных условий;

− ведет общегородской банк данных о предприятиях, получивших разрешение на изготовление печатей и штампов, о выданных и аннулированных лицензиях;

− осуществляет информационное обслуживание по подведомственным вопросам администрации города, налоговых и правоохранительных органов;

− организует консультативную и разъяснительную работу по вопросам предпринимательской деятельности, лицензирования видов деятельности, регистрации предприятий;

− оказывает содействие в профессиональной подготовке работников предпринимательских структур;

− может оказывать методическое содействие в формировании муниципальных фондов поддержки предпринимательства, вносить предложения по направлениям использования этих фондов.

6.6. Городской пассажирский транспорт

Перевозки городским пассажирским транспортом имеют целый ряд особенностей:

• экономические:

- выручка от продажи билетов покрывает лишь часть расходов, связанных с выполнением пассажирских перевозок;

• эксплуатационные:

− компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах;

− сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток пассажиропотоки;

− небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки;

− значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками;

− низкие скорости движения подвижного состава;

• организационные:

− гораздо более высокая потребность в организации систем диспетчерского управления;

− необходимость организации транспортного обслуживания населения в условиях спада потребности в перевозках в межпиковые периоды;

• социальные:

− высокая социальная значимость качества работы городского пассажирского транспортного комплекса.

Финансирование гпт

К традиционным источникам финансирования городского пассажирского транспортного комплекса относятся:

− выручка от продажи билетов пассажирам;

− поступления из бюджетов (субсидии, субвенции, дотации);

− поступления из целевых фондов, формируемых за счет сборов с владельцев транспорта (оплата лицензий, плата за пользование платными дорогами и объектами транспортной инфраструктуры и др.)

Политика субсидирования распространяется не только на текущие, но и на единовременные затраты городских транспортных систем. За счет субсидий осуществляются капитальные вложения в полном объеме и дотация части эксплуатационной деятельности, не обеспечиваемой поступлениями за счет выручки на маршрутах.

Городской транспорт субсидируется в основном государственными, региональными и местными органами власти, однако участие каждой из сторон различно. В разных странах доля государственных субсидий колеблется от 5-10 до 70-85 процентов. Оставшаяся часть выделяемых средств приходится на субсидии региональных и местных органов.

В странах Запада удельный вес субсидий, выделяемых городскому пассажирскому транспорту, в государственных бюджетах колеблется от 0,04 до 0,25 процента, а в региональных и местных бюджетах − от 0,1 до 2,2 процента.

В США система финансирования исторически сложилась таким образом, что федеральное правительство предоставляет штатам большую самостоятельность в выборе финансовых мер. В результате здесь наблюдается разнообразие подходов к субсидированию городского и пригородного транспорта. Участие федерального правительства обычно обеспечивается по линии Дорожного фонда или через систему налогов на топливо и автомобили. В целом правительство США придерживается политики сокращения масштабов своей деятельности в данной сфере.

В Японии поиск дополнительных источников финансирования ГПТ основан на анализе выгод социально-экономического характера, представляемых субсидирующим организациям и населению и состоящих в создании благоприятных условий передвижения для различных категорий жителей. Используются различные методы и формы: оплата проезда предприятиями ГПТ для своих сотрудников, взимание дополнительной платы (налога) на топливо для индивидуальных транспортных средств в городах, привлечение средств от проведения лотерей, размещения рекламы.

В настоящее время во многих муниципальных образованиях Российской Федерацuu доля расходов на транспорт в муниципальных бюджетах составляет 5-10 процентов. По результатам почтового обследования состояния ГПТ в 84 городах России, проведенного ФГУП "Трансинвест" в 2009 году, в 70 городах расходы на финансирование ГПТ составляли до 10 процентов от общих расходов бюджета, в 6 городах − от 11 до 15 процентов, в 4 городах − от 16 до 20 процентов и еще в 4 городах расходы на ГПТ превышали 20 процентов общих расходов городского бюджета.

Как следствие, велика доля бюджетных дотаций в суммарных доходах предприятий ГПТК России, причем необходимо отметить, что величина фактически получаемых предприятиями бюджетных дотаций составляет около 50-70 процентов от объемов, запрашиваемых предприятиями.

При определении размера дотационных отчислений муниципальный орган управления городским пассажирским транспортом вынужден руководствоваться предоставляемой самими транспортными предприятиям информацией о величине понесенных ими убытков от пассажирских перевозок. Как следствие, возникают две проблемы:

− пользуясь несовершенством существующей методики расчета объема перевозок льготных категорий пассажиров, предприятия теоретически могут обосновать любой размер понесенных убытков, связанных с транспортным обслуживанием городского населения;

− администрации муниципальных образований, не имеющие возможности определить реальный размер понесенных предприятиями расходов и, соответственно, убытков в условиях общей несбалансированности муниципальных бюджетов, произвольно сокращают объем бюджетных дотаций.

Сложившийся в настоящее время механизм финансирования предполагает финансовую поддержку предприятий ГПТ из средств городского бюджета вне зависимости от качества оказываемых предприятием ГПТ услуг и эффективности управления предприятием. Вследствие этого предприятия ГПТ не заинтересованы в повышении реальной эффективности своей деятельности, равно как и в повышении качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров.

При решении вопроса о бюджетном финансировании перевозочной деятельности предприятий ГПТ необходимо иметь четкое представление о том, что именно необходимо финансировать за счет бюджетных средств. Возможны следующие направления бюджетной поддержки:

− компенсация расходов предприятий ГПТ по пассажирским перевозкам, не покрываемых за счет выручки от реализации билетной продукции (размер бюджетного финансирования определяется на основе результатов эксплуатационной деятельности предприятия, то есть убытков от выполнения пассажирских перевозок);

− компенсация расходов предприятий ГПТ, не покрываемых за счет собираемых ими доходов (в этом случае учитываются, в том числе и результаты внеэксплуатационной деятельности предприятия, которая практически всегда бывает прибыльна);

− компенсация выпадающих доходов предприятий ГПТ, связанных с предоставлением права бесплатного проезда льготным категориям пассажиров (при использовании этого подхода к определению размера бюджетного финансирования учитывается размер доходов, которые могло бы получить предприятие, если бы льготные категории пассажиров оплачивали свой проезд на транспорте в полном объеме);

− компенсация расходов предприятий ГПТ по перевозке льготных категорий пассажиров (размер бюджетного финансирования зависит в данном случае от фактических расходов предприятия по перевозке льготных категорий пассажиров);

− компенсация выпадающих доходов предприятий ГПТ, связанных с установлением городской администрацией тарифа на пассажирские перевозки на уровне ниже, чем расчетный тариф предприятия (за счет бюджета в данном случае компенсируется разница между действующим тарифом и экономически обоснованным расчетным тарифом предприятия). Таким образом, направления бюджетного дотирования могут быть различными, различаются и необходимые в этих случаях объемы бюджетного финансирования.

Особо обратим внимание на основные недостатки, присущие варианту бюджетного финансирования расходов по перевозке льготных категорий пассажиров:

− процедура определения размера бюджетного финансирования не формализована;

− объем бюджетных дотаций определяется на основе информации, предоставляемой самим транспортным предприятием;

− у предприятия отсутствуют стимулы к повышению эффективности пассажирских перевозок;

− бюджетные расходы на транспорт напрямую зависят от результатов работы транспортных предприятий;

− отсутствует связь между размером бюджетного финансирования и качеством пассажирских перевозок.

Вопросы для самоконтроля:

1. Определите основные цели и направления муниципальной промышленной политики?

2. Назовите основные формы муниципальной поддержки малого предпринимательства?

3. Назовите основные особенности функционирования городского пассажирского транспорта с целью улучшения качества обслуживания населения?