11Вопрос

Полетно-информационное обслуживание.

"полетно-информационное ОВД" - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

8.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:

а) обеспечиваются диспетчерским ОВД или

б) иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения (подали уведомление (план полёта).

8.1.2. Полетно-информационное обслуживание предоставляется:

1. в границах района полетной информации - центром полетной информации;

2. в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемых аэродромах - соответствующими органами ОВД.

Полетно-информационное обслуживание может предоставляться только в воздушном пространстве определенных размеров, называемом районом полетной информации (далее - РПИ). Органом ПИО также выполняется, при необходимости, и аварийное оповещение, которое осуществляется для уведомления соответствующих служб и организаций о ВС, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия этим службам и организациям.

В РПИ при предоставлении ПИО целесообразно применять уведомительный порядок ИВП, при котором пользователь воздушного пространства:

-уведомляет о начале и окончании своей деятельности соответствующие органы ПИО ;

-применяет установленные формы сообщений об ИВП и донесений с борта ВС;

-использует официально издаваемые документы по аэронавигационной информации;

-выполняет указания органов ОВД (управления полетами), а в случае соответствующего нарушения порядка ИВП - команды ВС, поднятого в воздух органами ПВО для прекращения данного нарушения.

Уведомительный порядок ИВП может устанавливаться в классах воздушного пространства F и G, а также в классе Е при полетах ВС по ПВП. При уведомительном порядке ИВП пользователи воздушного пространства о своей предполагаемой деятельности уведомляют соответствующие органы ПИО воздушного движения. Функции по полетно-информационному обслуживанию и аварийному оповещению ВС в воздушном пространстве в пределах районов полетной информации целесообразно возложить на органы полетно-информационного обслуживания воздушного движения.

Не допускается деятельность по ИВП при уведомительном порядке его использования без получения экипажем ВС соответствующей аэронавигационной и метеорологической информации в органе полетно-информационного обслуживания.

Передача предоставления ПИО осуществляется от одного органа ПИО в районе полетной информации другому органу ПИО в соседнем РПИ во время пересечения ВС общей границы района полетной информации. Однако, в случае отсутствия надлежащих средств связи, первый орган ПИО продолжает по мере практической возможности обеспечивать полетно-информационное обслуживание этого полета до тех пор, пока ВС не установит двустороннюю связь с соответствующим органом ПИО в том районе полетной информации, в который оно входит.

В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно ПИО и диспетчерское ОВД, предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению ПИО во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения.

ПИО может включать предоставление соответствующей информации:

- выпускаемой органом метеорологического слежения информации о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений природы по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС (далее - SIGMET);

- выпускаемой органом метеорологического слежения информации о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений природы по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС на малых высотах и которые не были еще включены в прогноз, составленный до полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне (далее - AIRMET);

- касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;

- касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

- об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;

- об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;

- о беспилотных неуправляемых аэростатах

- или любой другой информации, которая может повлиять на безопасность полетов.

дополнительная информация:

1. о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

2. об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G;

3. для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе.

Кроме информации, указанной выше, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое ВС, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.

Метеорологическую информацию и оперативную информацию (если таковая имеется) о навигационных средствах и аэродромах, включаемую в ПИО, рекомендуется предоставлять в объединенном с эксплуатационной точки зрения виде.

Центры полетной информации осуществляют сбор всей полетной информации, относящейся к аварийному положению ВС, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.

Центры полетной информации обеспечиваются информацией SIGMET и AIRMET, специальными донесениями с борта ВС, последними метеорологическими сводками и прогнозами, и при этом особое внимание уделяется происходящему или ожидаемому ухудшению погоды по мере его определения. Эти сводки и прогнозы касаются района полетной информации и других районов, которые могут определяться на основе региональных аэронавигационных соглашений.

Центры полетной информации обеспечиваются через подходящие промежутки времени текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим центром полетной информации.

12.

Способы использования ВПП. Расчет и определение минимально возможных (временных) интервалов при взлете и посадке ВС по ИКАО в диспетчерском районе и диспетчерской зоне

На основании времени занятости ВПП, предпосадочной прямой, определяют минимальные интервалы между смежными взлетно – посадочными операциями.

Существует 4 способа использования ВПП:

1)посадка-посадка. Интервалы между посадками определяются тем, что заходящее ВС на посадку, должно быть не ближе ВПР к моменту освобождения ВПП ранее совершившим посадку ВС

tпп=tпроб+tсрул+tпл (простые метеоусловия)

tпп=tпроб+tсрул+tпл+tглис (1,2 категория)

tпп=tпроб+tсрул+tпл+tглис+t90 (3 категория) t90- 4ый разворот

µ=3600/tпп, где µ- пропускная способность

2) посадка –взлет. Интервалы определяются исходя из того, что разрешить исполнительный старт взлетающему ВС разрешается после посадки первого ВС (момент расхождения ВС на ВПП), а взлет разрешается после освобождения ВПП.

tпв= tрул + tст; tст- время ожидания на исполн.старте

tпв= tпроб+ tсрул

µ=3600/tпв

3) взлет – взлет. Очередному ВС разрешается взлет не ранее пролета взлетевшим ВС торца ВПП или набора высоты 10 м.

tвв= tрул+ tст

tвв= tразб+ tперехода; tперехода – время переходного участка от отрыва до торца и/или набора 10,7 м

µ=3600/tвв

4) взлет – посадка. Чтобы разрешить выруливать на предварительный старт для взлета очередному ВС, необходимо учесть, что взлетающее ВС должно закончить взлет (торец ВПП или высота 10м) до того момента, когда заходящее ВС на посадку достигнет критическую высоту ухода на 2 круг (ВПР). Отсюда следует, что минимальный временной интервал между смежными взлетно-посадочными операциями должен определяться как наибольший.

tвп= tразб+ tперех+ tплан + tпол(простые МУ; 1,2 категория) tплан- от ВПР до касания

tвп= tразб+ tперех+ tплан+ tгп + tглис +t90 (3 категория)

µ=3600/tпв+tвп

Минимальные временные интервалы между смежными взлетно-посадочными опреациями и максимальная пропускная способность ВПП зависит от МУ, схемы руления на исполнительный старт, порядка освобождения ВПП, посадочных систем и ЛТХ ВС.

При посадке воздушных судов за исключением случаев, предусмотренных подпунктами «а» и «б» пункта 5.2.8 настоящих Правил, применяется следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:

1. для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми или средними воздушными судами - 3 минуты;

2. для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми воздушными судами - 2 минуты.

При взлете воздушных судов применяется за исключением случаев, предусмотренных подпунктами «в» и «г» пункта 5.2.8 настоящих Правил, следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:

а) между легким или средним воздушным судном, взлетающим вслед за тяжелым воздушным судном, или легким воздушным судном, взлетающим вслед за средним воздушным судном, - 2 минуты;

б) для легких или средних воздушных судов, взлетающих за тяжелыми воздушными судами, или легких воздушных судов, взлетающих за средними воздушными судами, – 3 минуты в случае их взлета:

со средней части одной и той же ВПП или

со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 1000 м между осей одной от другой.

Минимум эшелонирования, равный 2 минутам, применяется между легким или средним воздушным судном и тяжелым воздушным судном, а также между легким воздушным судном и средним воздушным судном, когда более тяжелое ВС выполняет заход на посадку на малой высоте или уход на второй круг, а менее тяжелое ВС:

а) использует для взлета ВПП в противоположном направлении;

б) выполняет посадку с противоположного направления на одну ВПП или с противоположного направления на параллельную ВПП, расположенную на расстоянии менее 1000 м между их осями.

13.

Предоставление аэродромного диспетчерского обслуживания диспетчерами ДПК, ПДП.

Обслуживание прилетающих ВС на ДПК

Диспетчер ДПК информирует экипажи ВС о воздушной обстановке (при необходимости) и метеоусловиях (при отсутствии АТИС или канала метеооповещения), передает условия входа в ЗВП, разрешает полет по установленным схемам или заданным траекториям, контролирует их соблюдение, обеспечивает разведение ВС согласно установленным нормам эшелонирования.

В целях регулирования интервалов между ВС диспетчеру разрешается задавать режимы поступательных и/или вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

Диспетчер ДПК после установления связи с ВС, заходящим на посадку, обязан:

- опознать его (при наличии радиолокационного контроля);

- сообщить эшелон перехода (при отсутствии АТIS), давление на уровне порога ВПП в мм рт. ст., контрольную высоту в метрах, высоту до которой разрешается снижение, точку входа в круг, установленную на схеме захода;

- контролировать соблюдение экипажем ВС установленной схемы снижения и захода на посадку.

В международных аэропортах при обслуживании иностранных воздушных судов только по запросу экипажа после принятия им QFE передать давление, приведенное к уровню моря (QNH), высоту, до которой осуществляется снижение и точку входа в круг на схеме захода на посадку.

Снижение ВС с эшелона перехода и заход на посадку разрешается, если на аэродроме посадки: --получен доклад экипажа о выбранной системе снижения и захода на посадку;

1. -отсутствуют ограничения на использование воздушного пространства;

2. -в воздушном пространстве на пути снижения нет препятствий, угрожающих безопасности полета;

3. -экипаж имеет информацию о состоянии ВПП и опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой.

Снижение ВС 1 и 2-го класса с эшелона перехода и заход на посадку по минимуму I-ой категории разрешается при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения, а по минимуму II и III категорий - независимо от нижней границы облаков (вертикальной видимости).

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях диспетчер ДПК до подхода ВС к четвертому развороту (точки входа в глиссаду при заходе с прямой) обязан получить от наблюдателя АМСГ уточненные данные метеоэлементов и сообщить их экипажу. При получении от АМСГ данных об изменении метеоусловий или возникновении опасных метеоявлений диспетчер обязан сообщить об этом экипажу ВС.

Обслуживание прилетающих ВС на ПДП

Диспетчер посадки обеспечивает заход на посадку по выбранной экипажем системе. О неисправностях и отказах систем посадки диспетчер обязан немедленно проинформировать экипаж и дать ему рекомендации по использованию других средств, обеспечивающих заход на посадку.

В случае изменения системы захода на посадку, экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке по измененной системе.

При заходе ВС на посадку по радиомаячным системам в автоматическом и директорном режиме в случае отклонения ВС относительно курса и глиссады диспетчер информирует экипаж о величинах отклонений при включенном ПРЛ или относительно предпосадочной прямой (правее, левее) при выключенном ПРЛ.

При заходе на посадку по посадочному радиолокатору или по посадочному радиолокатору и приводным станциям (РСП, РСП+ОСП) диспетчер обеспечивает соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход ВС на предпосадочный курс (предпосадочнуюпрямую).

В случае отклонения ВС от курса и глиссады на предпосадочной прямой диспетчер сообщает величину отклонения и дает команду для выхода на заданную траекторию полета. При заходе ВС на посадку по приводам (ОСП) с контролем по диспетчерскому радиолокатору (ДРЛ) диспетчер информирует экипаж о положении ВС относительно предпосадочной прямой (левее, правее).

Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер посадки (ДПСП) при УВД с использованием посадочного радиолокатора обязан своевременно информировать экипаж об отклонениях от курса и глиссады для принятия им решения о прекращении (продолжении) захода на посадку.

При полете ВС от ТВГ до посадки указания и информация диспетчера службы ОВД по выдерживанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения.

Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обязательно.

При заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП у диспетчера посадки не должно быть на УВД более одного ВС.

При заходе на посадку по категорированным минимумам впереди на предпосадочной прямой, а также в критических зонах радиомаяков не должны находиться другие ВС.

Разрешение на посадку диспетчер посадки дает после доклада КВС о готовности к посадке, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП.

При нахождении ВС на исполнительном старте диспетчер посадки, начиная с удаления 6 км до 4 км (через 1 км) дает отсчет удаления заходящего на посадку ВС.

В случае, если заходящее на посадку ВС достигло удаления 4 км (ДПРМ), а находящееся на исполнительном старте ВС не начало разбега, диспетчер СДП запрещает взлет, а диспетчер посадки дает команду об уходе на 2-ой круг.

Разрешение диспетчера на посадку ВС означает, что:

1. поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;

2. воздушное пространство по пути следования и летная полоса свободны;

3. экипаж имеет информацию о метеоявлениях, угрожающих безопасности полета и состоянии ВПП;

4. безопасные интервалы соблюдены.

При визуальном заходе (ВЗП) на посадку диспетчер круга, получив информацию экипажа об установлении визуального контакта с ВПП, обязан проконтролировать вход ВС в зону визуального маневрирования (при наличии радиолокационного контроля), подтвердить разрешение на выполнение визуального захода, указать номер ВПП или дать команду об уходе на второй круг и контролировать полет по схеме ухода на 2-ой круг .

Разрешение на посадку диспетчер дает после доклада КВС о готовности к посадке.

Диспетчер обязан запретить посадку ВС и дать команду об уходе на второй круг, если:

1. -при заходе на посадку по ПРЛ отклонения ВС по курсу и/или глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;

2. -в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полетов;

3. -на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами;

4. -от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна.

Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:

1. -превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и/или глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ при включенном ПРЛ;

2. -всех изменениях видимости на ВПП от 2000 м и менее и высоты нижней границы облаков от 200 м и менее;

3. -опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;

4. -сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 м;

5. -превышении установленных ограничений по скорости ветра у земли, с учетом его направления и состояния поверхности ВПП;

6. -видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) менее установленного минимума аэродрома.

Аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения,

3.3.4. Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается одним или несколькими диспетчерскими пунктами аэродрома или аэродромными диспетчерскими центрами.

3.3.7. Аэродромное диспетчерское обслуживание осуществляется на аэродроме и вблизи аэродрома в границах диспетчерской зоны.

3.3.8. Аэродромное диспетчерское обслуживание в зависимости от интенсивности или сложности воздушного движения осуществляется, как правило, с диспетчерского пункта «Вышка», в организационной структуре которого могут находиться секторы (направления) с определённой для каждого из них зоной ответственности, либо осуществляться с самостоятельных диспетчерских пунктов: диспетчерский пункт круга (далее - ДПК); стартовый (вспомогательный стартовый) диспетчерский пункт (далее - СДП, ВСДП); пункт диспетчера посадки (далее - ПДП); диспетчерский пункт руления (далее - ДПР); пункт диспетчера старта и руления (далее - ПДСР); диспетчерский пункт системы посадки (далее - ДПСП), объединяющий зоны ответственности ДПК и ПДП, либо при необходимости в сочетании с диспетчерского пункта «Вышка» и с самостоятельных диспетчерских пунктов, перечисленных в настоящем пункте, для обслуживания воздушного движения:

по аэродромному кругу полетов;

на предпосадочной прямой и/или взлетно-посадочной полосе (далее – ВПП);

на площади маневрирования, исключая ВПП.

3.3.9. В случае одновременного использования нескольких ВПП на аэродроме при необходимости организуются рабочие места диспетчеров на каждую ВПП.

3.3.10. Диспетчерский пункт (сектор), осуществляющий ОВД на ВПП, при выполнении работ на лётной полосе:

даёт разрешение на выезд технических и других автотранспортных средств на летную полосу только с разрешения руководителя полетов;

информирует руководителя полетов и при наличии диспетчера, осуществляющего ОВД на предпосадочной прямой, о начале и окончании работ на летной полосе;

заблаговременно, до расчетного (уточненного) времени посадки ВС, а также непосредственно перед взлетом ВС даёт команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение этой команды;

немедленно докладывает руководителю полетов о прекращении (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе и недостатках в работе светосигнального оборудования летной полосы.

3.3.11. В аварийной обстановке и/или в случае прекращения (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе, мигание огнями ВПП является сигналом о необходимости немедленного освобождения ВПП.

3.3.12. На крупных аэродромах с большой площадью перрона, когда орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание, не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, по решению главного оператора аэропорта может дополнительно создаваться специальное подразделение по обеспечению управления на перроне. В этом случае следует обязательно заключить конкретные соглашения между соответствующим органом ОВД и главным оператором аэропорта и подробно оговорить соответствующие зоны ответственности на аэродроме, а также процедуры, которые необходимо соблюдать при обслуживании наземного движения.

3.3.13. На небольших и средних аэродромах, где орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание, может вести наблюдение за всем перроном, организация управления на перроне, как правило, осуществляется этим органом, так как это позволяет сохранить единство обслуживания и избежать смены ответственности за обслуживание в переходной зоне между перроном и площадью маневрирования.

3.3.14. При интенсивном воздушном движении и сложной организации воздушного пространства в районе аэродрома (аэроузла) может быть дополнительно организован пункт обслуживания вылета («Деливери») с выделением отдельной частоты радиосвязи и возложением функциональных обязанностей по выдачи информации о маршруте выхода; оперативной информации об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам назначения и запасным; информации о режиме; информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) метеоусловий, которые не соответствуют правилам принятия решения на вылет или влияют на правила движения по маршруту; предупреждения об опасных явлениях погоды; код индивидуального опознавания вторичного обзорного радиолокатора (при необходимости) и иной информации, связанной с безопасным выполнением полета.

5.2. При предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания диспетчеры УВД предоставляют информацию и выдают разрешения находящимся под их управлением воздушным судам для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения на аэродроме или вблизи аэродрома в целях предотвращения столкновения(ий) между:

а) воздушными судами, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг;

б) воздушными судами, движущимися по площади маневрирования;

в) выполняющими посадку и взлетающими воздушными судами;

г) воздушными судами и транспортными средствами, движущимися по площади маневрирования;

д) воздушными судами на площади маневрирования и находящимися на этой площади препятствиями

5.2.6. При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:

1. обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;

2. вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж ВС;

3. контролировать санкционированное занятие летной полосы и площади маневрирования;

4. знать фактическую погоду на аэродроме;

5. информировать о пригодности летной полосы, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования.

14.

Стандартные маршруты выхода ВС из диспетчерского района (СИД) после взлета и стандартные маршруты прибытия ВС (СТАР) при снижении и заходе на посадку.

Стандартные навигационные процедуры

Процедура выхода из района аэродрома (стандартный маршрут) SID (Standart Instrument Departure)

Маршрут вылета начинается в конце ВПП и оканчивается в точке, где начинается этап полета по маршруту ОВД. Большинство маршрутов SID, опубликованных в JAM, выполнено не в масштабе, поэтому они являются схемами. Каждый маршрут SID должен иметь обозначение. Если они не имеют обозначений, то карта/схема SID, имеющая индекс 10-3/10-3А, именуемая как Departure.

При вылете ВС должно набирать высоту при всех работающих двигателях с градиентом набора 3,3%.

Окончательный расчетный градиент выдерживается, пока высота пролета препятствий не гарантируется для следующего этапа полета т.е. полета по маршруту.

Если на карте/схеме SID не указывается высота разворота и отсутствует информация о начале разворота при использовании радиосредств, то предполагается, что полет по прямой осуществляется до достижения относительной высоты не менее 120м.

Если на карте/схеме SID или в информации ATIS имеется сообщение: «Climb straight ahead…» или «After take off maintain runway heading…», то пилот после отрыва ВС должен выдерживать путевой угол ВПП с учетом поправки на известный или прогностический ветер. В случае, когда на карте/схеме SID после завершения разворота указывается значение курса, например, «200˚ hdg», то пилот обязан выдерживать заданный курс без внесения поправки на ветер.

На картах/схемах SID крупных аэропортов указывается частота связи с одним из органов OВД, осуществляющим руководство при вылете (Departure (R) Director, Radar и др.

В заголовке карты/схемы SID всегда указывается информация об эшелоне перехода (Trans Level и абсолютной (относительной) высоте перехода (Transit Height).

Каждый SID имеет имя и код. Имя предназначено для ведения радиосвязи, код используется для идентификации SID в базе данных и для заполнения эшелона полета.

Для каждого SID представляется текстовое описание .

Когда на аэродроме по маршруту вылета имеются препятствия, пересекающие поверхность оценки препятствий, всегда указываются требуемые градиенты наборы высоты и может быть представлена табличка выдерживания вертикальной скорости набора высоты для указанных значений путевой скорости с целью обеспечения заданного градиента набора.

На некоторых картах/схемах SID публикуется информация с указанием по расположению мониторов измерения шума.

Ряд государств на картах/схемах SID публикуют в штриховой рамке процедуры при потере связи после взлета.

Если в районе аэродрома установлены ограничения по скорости, то они даются в рамке.

В случае необходимости на карте/схеме SID представляется информация о MSA. Точки начала разворота каждого маршрута SID указываются дальностью по DME либо пересеченного заданного радиала по VOR. Для карт/схем SID символика, касающегося вылета.

STAR.

Этап захода на посадку подразделяется на 5 отдельных участков:

1.Прибытие с маршрутом (Arrival route)

2.Начальный (Initial)

3.Промежуточный (Intermediate)

4.Конечный (Final)

5.Уход на повторный заход (Missed approach)

Рис.2 Участки схемы захода на посадку

Минимальный запас высоты при пролете препятствия в основной зоне начального участка захода на посадку устанавливается 300м (1000ft). Зона учета препятствий для начального участка составляет:

- основная зона + 9,3км (5м.миль) относительно оси маршрута

- дополнительная зона — 4,6км (2,5м.миль)

Минимальный запас высоты при пролете препятствий на промежуточном участке составляет 150м (500ft). В дополнительной зоне запас высоты уменьшается со своих значений до нуля.

STAR - схема подхода с последней точки маршрута к IAF.

Одна полоса может иметь несколько STAR.

У STAR есть имена из букв и цифр (например MEN2V - LOGIS 2W)

- Последняя точка маршрута может служить первой точкой STAR, они могут быть как навигационным оборудованием (VOR, NDB) так и точкой (fix)

- Цифры означают номер STAR/

- Имена STAR несут в себе полезную информацию. Например V для полосы 18, W для полосы 36

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

1. Участок подхода (ArrivalRoute) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (InitialApproachFix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

2. Начальный участок (InitialApproachSegment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (IntermediateApproachFix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. На начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения - может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

3. Промежуточный участок (IntermediateApproachSegment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FinalApproachFix - FAF, USA или FinalApproachPoint - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF - ВС находится на линии путиприближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90°, для неточных систем - £120°.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода - протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

4. Конечный этап (FinalApproachSegment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (MissedApproachPoint - MAP). Этот этап делится на две стадии:

1.Дальняя прямая (LongFinal) - участок полета до внешнего маркера.

2.Ближняя прямая (ShortFinal) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационнымсредством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.

В схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде как ВС войдет в зону допусков наведения курсового маяка, допускается, что экипаж ВС отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. Снижение до DA/H

В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный,промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).