151. Какую информацию обязан сообщить орган овд по запросу эвс, когда он не знаком с порядком захода на посадку по приборам.

По запросу ЭВС, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД инф-т его о таком порядке, сообщает Н полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соотв-ей КТ), в котором будет начат стандартный разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен, или линию пути на конечном участке захода на посадку. При необх-ти орган ОВД указывает частоту(ы) навиг-го(ых) ср-ва (средств), а также порядок ухода на второй круг.

152 Определение зональной навигации. Понятие rnp

«Зональная навигация RNAV – метод навигации, который позволяет ВС выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их комбинацией».

Задачи внедрения в ЗН состоит не просто в том что бы обеспечить полет по произвольным траекториям а в том чтобы точность ее выдерживания соответствовала установленным в данном регионе требованиям.

В современной аэронавигации это требования устанавливаемые в виде так называемых требуемых навигационных характеристик- RNP

Тип RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную в морских милях так называемую величину удерживания (containment value), определяющую допустимые отклонения для двух средне квадратичных отклонений в полосе участка маршрута

Число RNP =TSE

TSE -общая погрешность системы ,ошибка индикации, программирования, навигационных средств ,точность пилотирования.

Суть предъявляемых конкретным типом RNP требований к точности навигации заключается в том, что в течение 95% полетного времени на любом участке полета TSE не должна превышать величину удерживания в каждом измерении

LNAY – двухмерная, продольная

VNAV – трехмерная вертикальная

TNAV- по времени

153. Реализуемые крены в rnav, rnp на различных этапах полета.

Развороты в WP выполняются при полете по маршруту – крен 20.

На схемах захода на посадку – крен 25.

При вылете и уходе на второй круг на схемах, основанных на RNAV – крен 15; RNP RNAV – 20.

SID:

• RNAV SID – крен 15

• RNP SID – крен 20

STAR:

• Схема захода на посадку – крен 25.

• Прерванный заход (уход на второй круг) для RNAV – крен 15, для RNP – крен 20.

• В зоне ожидания до эшелона 245 – крен 23, выше эшелона 245 – крен 15.

154.

Таблица 1.7

Символы точек пути

Fly-by Waypoint Точка пути флай-бай
Fly-over Waypoint Точка пути флай-овер
Fly-by Waypoint coincident with Compulsory Repotting Point Точка пути флай-бай совпадает с пунктом обязательного доклада
Fly-over Waypoint coincident with VOR/DME Точка пути флай-овер совпадает с VOR/DME
Fly-by Waypoint coincident with NDB Точка пути флай-бай совпадает c NDB

При разработке схем маневрирования предполагается, что достижение заданного крена будет осуществлено в течение 6 с (3 с – реакция пилота, и 3 с – время установления крена).

30^o

Fly-by

Fly-over

Рис. 1.8. Разворот в точке Fly-by и Fly-over

Кроме того, для схем, основанных на RNP, в точках пути Fly-by и Fly-over возможно предписание на выполнение контролируемого разворота – разворота в поле ветра с постоянным радиусом.

155

Таблица 1.9

Типы точек и траекторий

IF – Initial fix – начальная контрольная точка; обязательна для всех участков маршрутов, основанных на RNAV, RNP и определяет начало участка. I F A Не путать с точкой IF (Intermediate Fix) при заходе на посадку.

TF – Track to a fix – отрезок линии пути с контрольной точкой; обязательно для RNAV и RNP. Образует траекторию, представляющую собой линию пути на дуге большого круга между двумя WP и являющуюся основным участком прямолинейного маршрута на фиксированную точку (TF) или направлением на фиксированную точку. Первая точка из двух точек пути является либо точкой окончания траектории, либо точкой предшествующего участка. A B

FA – Course from a fix to an altitude – для RNP. FA – путевой угол – контрольная точка – абсолютная высота. Полет от точки с заданным путевым углом по дуге большого круга до достижения заданной высоты. Координаты точки окончания процедуры не задаются.

RF – radius arc to a fix – для RNP. A C B Участок RF задает разворот от точки А к точке С с постоянным радиусом относительно точки В. Возможно задание угла разворота от 2° до 300°. Сторона разворота кодируется в базе данных. Отрезку RF предшествует точка пути, после которой следует отрезок TF.

HF – Holding/Racetrack to a fix – для RNP. HF – определяет зону ожидания (ЗО) над точкой А. Автоматически отменяется при первом прохождении точки А после того, как была выполнена процедура входа в ЗО. Чаще называется Racetrack. HA – Holding/Racetrack to an altitude, рекомендуется обязательно для RNP. Автоматически отменяется при первом прохождении точки А после того, как ВС достигло заданной высоты. HM – Holding/Racetrack to a manual termination, рекомендуется для P-RNAV, обязательно для RNP-RNAV. Отменяется вручную летным экипажем.

D F– Direct to a fix – для RNAV. DF – участок траектории “Прямой на фиксированную точку”. Используется, чтобы определить участок маршрута, представляющий собой линию пути по дуге большого круга от неуказанного конкретного местоположения на существующую траекторию ВС при условии полета к указанной фиксированной точке/точке пути. Хотя участок траектории DF приемлем для RNP, использование его нежелательно, т.к. он не обеспечивает возможность повторения траектории полета. Этот участок траектории обладает большим непостоянством при его применении.

Пример применения данного типа траектории.

При полете между WP А и В диспетчер ОВД дал указание следовать на WPT В. После активирования WP В пилот нажал клавишу GO-TO (DIRECT TO). В момент нажатия клавиши бортовой компьютер вычислил параметры новой линии заданного пути, которая и является дугой большого круга.

1.13.2. Особенности прохождения точек пути

Тип участка между двумя точками Fly-over всегда определяется типом окончания траектории TF.

Выход на новую ЛЗП после пролета точки Fly-over осуществляется под углом 30º к ЛЗП из расчета, чтобы к точке пути подойти с заданным путевым углом участка.

.

На схемах в районе аэродрома после прохождения точки Fly-over возможны только три типа участков – DF (Direct to fix), TF (Track to fix), CF (Course to fix). Информация об указателе окончания траекторий публикуется в АИП.

156

Сектора входа в зону ожидания RNP RNAV

Рис. 1.14. Сектора входа в зону ожидания RNP RNAV

Рис. 1.15. Правила входа в зону ожидания RNP-RNAV из секторов:

а – 1(параллельный вход) ; б – 2(смешанный); в – 3(прямой); г – 4(прямой) сторона ожидания

Ширина ЗО определяется радиусом разворота с учетом следующих углов крена: для эшелонов полета менее FL245 – 23°, для больших эшелонов – 15°.

Точка пути на кот-й основана зона ожидания в зависимости от сектора входа может быть флай-бай или флай-овер. Ширина зоны ожидания определяется радиусом разворота. Крен эш 245 и ниже=23⁰, выше эш 245= 15⁰. Полет в автоматическом режиме в поле ветра( участок RF на разворотах) на прямолинейных участках с учетом УС.

157

2. Процедуры вылета

Процедуры вылета с использованием зональной навигации, в отличие от обычных, позволяют:

– создавать траектории полета с соблюдением принципа наведения на каждом отрезке с учетом высокой точности их выдерживания;

– значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы за счет более точного выдерживания траекторий полета, установленных с учетом обхода таких районов.

Данные процедуры вылета имеют следующие особенности построения:

1) в RNAV SID, как и в обычных SID, предполагается маневрирование с кренами 15°, а RNP SID – 20º;

2) точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не ближе рубежа, на котором достигается высота 400 футов (120 м) относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при нормированном градиенте набора 3,3% достигается на удалении 1.9 м. миль за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка приближается к DER;

3) в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В процедурах RNP развороты на углы более 90° могут задаваться заданным радиусом разворота, т.е. терминатором RF;

4) для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте (заданные условия набора) и только в крайних случаях с целью уменьшения зоны учета препятствий могут устанавливаться ограничения по скорости полета;

5) участки полета с заданным курсом и участки векторения не устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV. Однако это не препятствует применению диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером точку;

6) процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в структуре маршрутов.

Процедуры прибытия и захода на посадку

1.14.3.1. Общие положения

Внедрение процедур прибытия и захода на посадку с использованием метода зональной навигации позволит принести выгоды как ОВД, так и авиакомпаниям. Однако эти процедуры в настоящее время обладают одним недостатком – они уменьшают гибкость использования воздушного пространства и свободу действий диспетчеров ОВД в воздушном пространстве с интенсивным воздушным движением. Поэтому диспетчеры в часы пик с целью увеличения пропускной способности часто предпочитают векторить все ВС, независимо от наличия процедур зональной навигации и навигационных возможностей прибывающих ВС. Диспетчерам не хватает времени и навыков регулировать “смешанное” воздушное движение, когда одно ВС выполняет схему RNAV и летит по заданной траектории, а другое ВС, не имеющее допуска к RNAV, должно заводиться на посадку векторением. Именно по этой причине в ряде аэропортов Западной Европы ожидается введение ограничений на “смешанное” воздушное движение. Это означает, что в таких аэропортах разрешение на RNAV, RNP может быть обязательным в определенные дни и часы его работы, и именно в эти дни и часы процедуры RNAV, RNP будут применяться в полную силу.

Преимущества процедур прибытия и захода на посадку с использованием метода зональной навигации заключаются в следующем:

– при снижении по оптимальным траекториям возможен полет с задросселированными двигателями вплоть до входа в глиссаду;

– при снижении с задросселированными двигателями уменьшается шумовое и эмиссионное воздействие на окружающую среду;

– снижается нагрузка на пилотов и диспетчеров, особенно по ведению связи.

Построение процедур зональной навигации STAR & Approach имеет следующие особенности:

– маневрирование осуществляется с кренами 25° на всех этапах прибытия и захода на посадку, а при выполнении процедуры прерванного захода на посадку в схемах RNAV – 15°, RNP – 20°;

– обеспечение непрерывности траектории полета от точки схода с трассы до MAPt и, далее, при уходе на второй повторный заход, до MAHP. Однако, при определенных обстоятельствах, могут применяться “Открытые маршруты прибытия” – “Open STAR” (см. далее);

– использование различных наименований для STAR в зависимости от имен точек их начала и различий в траектории полета;

– совпадение путевых углов, расстояний и заданных высот STAR в тех местах, где различные STAR накладываются друг на друга;

– точки MAPt и MAHP являются точками Fly-over;

– все остальные точки пути зональной навигации STAR & Approach являются точками Fly-by, в том числе и при применении разворотов с заданным радиусом RF;

– применение в основном ограничений по высоте для безопасного пролета препятствий (условия снижения заданы), и только в крайних случаях, дополнительно, применение ограничений по скорости полета;

– в вертикальном плане предписывается диапазон высот, а не конкретные заданные высоты, что особенно важно для процедур с применением Baro-VNAV;

– в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В процедурах RNP развороты на углы более 90° выполняются с заданным радиусом, т.е. RF;

• участки полета с заданным курсом не устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании зональной навигации;

– любой STAR не может заканчиваться в начале конечного участка захода на посадку (Downwind Leg), поскольку это приводит к необходимости полета с заданным курсом, что в процедурах RNAV не допускается

Прикоз №93 от14.04.2010 Приказ Минтранса РФ

II. Организация подготовки и профессиональной переподготовки

5. Подготовка диспетчеров УВД проводится по очной форме получения образования в образовательных учреждениях среднего профессионального и высшего профессионального образования гражданской авиации.

Профессиональная переподготовка специалистов, имеющих среднее профессиональное или высшее профессиональное образование, для выполнения нового вида профессиональной деятельности в установленной сфере проводится в рамках дополнительного профессионального образования в образовательных учреждениях среднего профессионального и высшего профессионального образования гражданской авиации.

6. На профессиональную переподготовку направляются лица, имеющие среднее профессиональное или высшее профессиональное образование. Лица, направляемые на профессиональную переподготовку, должны иметь соответствующее направление на обучение. Направление выдается работодателем после прохождения собеседования с выдачей представления.

7. Профессиональная переподготовка осуществляется по образовательным программам, предусматривающим изучение отдельных дисциплин, техники и технологии, для выполнения нового вида профессиональной деятельности "Диспетчер УВД".

8. Профессиональная переподготовка диспетчеров УВД должна обеспечить приобретение необходимых знаний в следующих областях:

основы воздушного законодательства Российской Федерации, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (документы, регламентирующие деятельность диспетчера УВД):

принципы, использование и ограничения оборудования, применяемого при ОВД;

аэродинамика и летно-технические характеристики воздушных судов, принципы полета и эксплуатации воздушных судов;

применение и понимание метеорологической информации, возникновение и характеристики опасных явлений погоды, измерение метеоэлементов;

основные положения аэронавигации, принципы, ограничения и точность навигационных систем и визуальных средств;

теория и практика обслуживания (управления) воздушного движения, виды обслуживания (управления) воздушного движения, основные положения типовых технологий работы диспетчеров УВД органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), общие правила радиообмена и типовой фразеологии;

практические методы обеспечения безопасности полетов при обслуживании (управлении) воздушного движения, авиационные происшествия, авиационные инциденты, связанные с недостатками при ОВД;

английский язык (для кандидатов, предполагающих осуществлять функциональные обязанности с применением английского языка).

Конкретные наименования предметов в указанных областях определяются программой подготовки.

9. На курсы диспетчеров посадочного радиолокатора направляются диспетчеры УВД, проработавшие не менее одного года на одном из диспетчерских пунктов: стартового диспетчерского пункта, диспетчерского пункта круга, диспетчерского пункта подхода, командного диспетчерского пункта, командного диспетчерского пункта местных воздушных линий.

10. Профессиональная переподготовка персонала ПВД в соответствии с перечнем должностей авиационного персонала Российской Федерации проводится в образовательных учреждениях в рамках дополнительного профессионального образования. На профессиональную переподготовку персонала ПВД направляются лица, имеющие образование, как правило, не ниже среднего профессионального, а также лица, имеющие среднее профессиональное или высшее профессиональное образование в области авиации. Лица, направляемые на профессиональную переподготовку, должны иметь соответствующее направление на обучение. Направление выдается работодателем после проведения собеседования.

65вопр Прикоз №93 от14.04.2010 Приказ Минтранса РФ

III. Организация стажировки для получения допуска к работе персонала ОВД

11. К стажировке допускаются лица, имеющие среднее профессиональное или высшее профессиональное образование в области управления воздушным движением, а также лица, прошедшие курсы профессиональной переподготовки для выполнения нового вида деятельности "Диспетчер УВД", имеющие соответствующие документы государственного образца об образовании.

После окончания стажировки работодатель готовит на указанных лиц представления в соответствующую квалификационную комиссию для прохождения проверки уровня подготовки для получения свидетельства диспетчера УВД, квалификационной отметки третьего класса классной квалификации и первоначального допуска к УВД.

12. Стажировка проводится на основании приказа работодателя, в котором за каждым стажером закрепляется диспетчер-инструктор (штатный или внештатный), определяется диспетчерский пункт, сроки начала и окончания и цель стажировки. На каждого диспетчера-стажера ведется дневник, программа и план стажировки. Объем стажировки определяется приложением к настоящему Порядку.

13. Все изменения, происходящие в период стажировки, оформляются новым приказом работодателя.

14. Стажировка проводится под руководством и постоянным контролем диспетчера-инструктора с целью подготовки стажера для получения допуска к работе на конкретном диспетчерском пункте в течение установленного периода времени.

15. Стажировка состоит из предварительной и практической подготовки.

16. Предварительная подготовка включает в себя:

изучение организационной структуры центра ОВД;

изучение структуры воздушного пространства;

ознакомление с общим технологическим процессом диспетчерского обслуживания (управления) воздушного движения на диспетчерских пунктах;

изучение инструкции по производству полетов (аэронавигационного паспорта аэродрома) в районе аэродрома (в аэроузле, воздушной зоне) и иных документов, регламентирующих работу конкретного диспетчерского пункта;

ознакомление со справочным материалом, используемым на конкретном диспетчерском пункте;

изучение порядка и особенностей взаимодействия со смежными диспетчерскими пунктами, органами контроля и координации полетов;

ознакомление с метеорологическим обеспечением диспетчерского пункта;

ознакомление с радиотехническими системами обеспечения полетов при управлении воздушным движением;

ознакомление с наземными средствами связи;

изучение диспетчерского пункта (оборудование и его эксплуатация) и особенностей ОВД;

изучение технологии работы диспетчера УВД конкретного диспетчерского пункта и практического применения правил и фразеологии радиообмена.

17. Предварительная подготовка проводится под руководством закрепленного диспетчера-инструктора и завершается проверкой знаний стажера и принятием решения о его готовности к началу практической подготовки.

Если стажер не приобрел необходимого минимального уровня знаний для перехода к практической подготовке, ему назначается дополнительное время для подготовки с последующей повторной проверкой знаний. Повторная проверка знаний стажера проводится вышестоящим должностным лицом в присутствии диспетчера-инструктора.

18. Практическая подготовка проводится на диспетчерском тренажере и рабочем месте в соответствии с утвержденным планом и включает в себя демонстрацию обслуживания воздушного движения диспетчером-инструктором, работу стажера в качестве диспетчера УВД под контролем диспетчера-инструктора, ознакомление с работой смежных диспетчерских пунктов, разбор характерных ошибок, а также выполнение тренировочных упражнений на диспетчерском тренажере под контролем диспетчера-инструктора тренажера.

19. После окончания стажировки проводится теоретическая и практическая проверка стажера к самостоятельной работе на рабочем месте и диспетчерском тренажере путем оценки полученных теоретических знаний и практических навыков.

Проверка теоретических знаний проводится по пятибалльной системе по дисциплинам, определенным пунктом 36 настоящего Порядка, а при последующем допуске к самостоятельной работе проводится по дисциплинам, определенным подпунктами "г", "д", "з" и "и" пункта 36 настоящего Порядка, в соответствии с имеющейся квалификационной отметкой и классной квалификацией.

Проверка и оценка практических навыков проводится в соответствии с пунктами 45 и 61 настоящего Порядка.

20. Стажировка для получения допуска к работе может быть увеличена работодателем по времени вдвое, если:

по заключению соответствующего диспетчера-инструктора стажер не готов к проверкам на диспетчерском тренажере и (или) рабочем месте диспетчера УВД;

стажер во время проверки на диспетчерском тренажере и (или) рабочем месте диспетчера УВД показал неготовность к самостоятельному ОВД;

по заключению соответствующего диспетчера-инструктора (диспетчера-инструктора тренажера) стажер не готов к самостоятельному ОВД на английском языке, если диспетчер УВД получает допуск к ОВД на английском языке.

21. Стажировка для получения допуска к работе диспетчером УВД прекращается, если:

стажер не овладел минимальным уровнем теоретических знаний для перехода к практической подготовке, несмотря на выделенное для этой цели дополнительное время;

стажер во время проверки на диспетчерском тренажере и/или рабочем месте диспетчера УВД показал неготовность к самостоятельному ОВД после того, как закончил второй период стажировки, увеличенный вдвое;

по заключению соответствующего диспетчера-инструктора (диспетчера-инструктора тренажера) стажер не готов к самостоятельному ОВД на английском языке после того, как прошел второй период стажировки, увеличенный вдвое, если диспетчер УВД получает допуск к ОВД на английском языке.

22. Решение о прекращении стажировки принимает работодатель на основании соответствующего представления начальника центра ОВД (начальника службы движения).

23. Первоначальный допуск к работе в качестве диспетчера УВД оформляется приказом работодателя на основании решения соответствующей квалификационной комиссии при соблюдении следующих условий:

наличие документа государственного образца об образовании;

успешное прохождение стажировки в объеме согласно приложению к настоящему Порядку;

прохождение проверок практических навыков по ОВД продолжительностью не менее двух часов на рабочем месте и не менее двух часов на диспетчерском тренажере;

наличие представления работодателя (начальника центра ОВД), заверенного печатью;

уровень теоретических знаний и практических навыков должен соответствовать требованиям, предъявляемым к диспетчеру УВД третьего класса.

24. Стажировка для получения последующего допуска к ОВД в одном центре ОВД (подразделении) проводится не ранее чем через один год после получения первоначального допуска к ОВД. Стажировка для получения последующего допуска к ОВД на одноименных пунктах УВД проводится не ранее чем через шесть месяцев после получения первоначального допуска к ОВД.

В случае совмещения секторов одноименного диспетчерского пункта с учетом уровня теоретической подготовки и практических навыков диспетчера УВД и на основании решения начальника центра ОВД стажировка может проводиться одновременно на совмещаемых секторах. В этом случае продолжительность стажировки должна быть увеличена не менее чем на 30%.

25. При стажировке для получения последующего допуска к ОВД в пределах данной квалификационной отметки, учитывая уровень теоретической подготовки и практических навыков специалиста, работодателю разрешается сокращать объем стажировки, указанный в приложении к настоящему Порядку, но не более чем в три раза.

26. Допуск к работе на эпизодически совмещаемых диспетчерских пунктах ОВД оформляется после получения допуска к ОВД на каждом из совмещаемых диспетчерских пунктов.

27. Все допуска к работе оформляются приказом работодателя. Запись о допуске к работе на конкретном диспетчерском пункте (секторе) является неотъемлемой частью квалификационной отметки и подтверждает права или ограничения, относящиеся к этому свидетельству.

28. Допуск к ОВД на английском языке может быть получен одновременно с получением первоначального допуска к работе диспетчером УВД.

29. Для получения допуска к ОВД на английском языке диспетчером-инструктором (диспетчером-инструктором тренажера) проводится проверка в объеме не менее двух часов на рабочем месте диспетчера УВД и не менее двух часов на диспетчерском тренажере. При отсутствии диспетчерского тренажера объем проверки на рабочем месте должен быть не менее девяти часов.

30. Допуск диспетчера УВД к ОВД на английском языке оформляется приказом работодателя при соблюдении следующих условий:

оценки не ниже "хорошо" по правилам ведения радиообмена в документе установленного образца об окончании учебного заведения;

результатов проверки практических навыков по ОВД на английском языке и результатов проверки практических навыков на диспетчерском тренажере;

записи в свидетельстве диспетчера УВД о владении 4 (рабочим) уровнем английского языка по Шкале оценки языковых знаний ИКАО на основании предъявленного документа (сертификата). <*>

--------------------------------

<*> Применяются по истечении определенного ИКАО переходного периода практической реализации языкового стандарта.

31. Стажировка руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчера-инструктора осуществляется под контролем руководителя стажировки в объеме согласно приложению к настоящему Порядку.

32. Основанием для получения допуска к работе в качестве руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчера-инструктора является:

наличие образования и стажа работы в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к диспетчерам управления воздушным движением и парашютистам-инструкторам", утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26 ноября 2009 г. N 216 (зарегистрирован Минюстом России 15 января 2010 г., регистрационный N 15996);

представление, подписанное начальником центра ОВД, заверенное печатью;

наличие удостоверения о прохождении курсов подготовки для получения соответствующего допуска;

положительное заключение по результатам профессионально-психологического отбора;

успешное прохождение стажировки;

положительные результаты проверки практических навыков по соответствующей должности;

результаты проверки теоретических знаний по соответствующей должности;

решение уполномоченного органа в области гражданской авиации.

33. Допуск к работе руководителем полетов, старшим диспетчером, диспетчером-инструктором оформляется приказом работодателя.

О не предусмотренном в заявке случае оставления ВС вне аэродрома (пло-щадки) в приграничной полосе пользователь воздушного пространства должен немедленно сообщить о местонахождении ВС в соответствующие органы ЕС ОрВД, органы ВВС и ПВО

Подготовка диспетчеров УВД проводится по очной форме получения образования в образовательных учреждениях среднего профессионального и высшего профессионального образования гражданской авиации.

Прикоз №93 от14.04.2010 Приказ Минтранса РФ