1. Определение потребности в овд и организация воздушного пространства

Идеология выполнения и обслуживания полетов, в стандартах ИКАО более гибкая чем в РФ и была различной. В РФ все ВП является контролируемым и каждый полет на любом его участке должен управляться диспетчером службы движения. Диспетчер в РФ всегда выполнял функцию «жесткого контроля», а ответственность за выполнение полета между экипажем и диспетчером распределялась практически равномерно.за рубежом ответственность в основном, возлагалась на капитана вс, а наземные службы обеспечивали «сервис».

По ИКАО, прежде всего, определяется потребность в ОВД и необходимость устанавливать контроль в той или иной части ВП.

Потребность в ОВД определяется с учетом:

-плотности (интенсивности) воздушного движения;

- разнообразия типов соответствующего воздушного движения;

- метеорологических условий;

- других факторов.

По ИКАО деление ВП осуществляется по двум основным признакам: принципу организации ВД и географическому признаку.

По принципу организации воздушного движения все воздушное пространство ОВД делится контролируемое ВП неконтролируемое ВП, и ВП специального применения.

Контролируемое ВП обеспечено средствами связи, навигации и управления воздушным движением, необходимыми для осуществления непрерывного контроля движения ВС и связи с ними, обеспечения радиолокационного эшелонирования и точной навигации.

Неконтролируемое ВП это ВП, которое не является контролируемым. Служба ОВД не имеет ни обязанности, ни права на УВД в этих областях, а осуществляет лишь информационное и консультативное обслуживание при соответствующих ограничениях на выполнение полетов по метеорологическим условиям. В неконтролируемом ВП возможно выполнение полета без обязательного ведения радиосвязи. На случай возникновения аварийной ситуации здесь организовано аварийное обслуживание – Alert Service. (Часто также используют термин «аварийное оповещение». Аварийное обслуживание (оповещение) организуется и осуществляется при всех видах обслуживания и в контролируемом и неконтролируемом ВП.

В ВП специального применения полеты ограничены по причинам специфики функционирования таких зон и опасности, которой подвергаются в них ВС, выполняющие воздушные перевозки. это области с ограниченным режимом полетов,( например, полигоны, пилотажные зоны боевой авиации).

По географическому признаку все ВП в плане делится на 1. районы полетной информации (Flight Information Region – FIR). 2.Диспетчерские районы и диспетчерские зоны 3.Контролируемые аэродромы.

1. Районы полетной информации. Это части ВП, в которых принято решение обеспечивать полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

2.Диспетчерские районы и диспетчерские зоны. Это части ВП в которых принято решение обеспечивать диспетчерским обслуживанием полеты по ППП.

Конкретные части контролируемого ВП, в которых принято решение обеспечивать диспетчерским обслуживанием также полеты по ПВП, обозначаются как ВП классов B, C или D (классификацию ВП см. ниже, раздел 1.4).

В случае, когда диспетчерские районы и диспетчерские зоны определяются в пределах района полетной информации, они являются составной частью этого района полетной информации.

3.Контролируемые аэродромы. Это аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома.

75.

75. ] Класс А. Разрешаются только полеты по ППП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.

Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.

Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, и воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.

Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов.

Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Все воздушные суда получают, по мере возможности, информацию о движении. Класс Е не используется в контролируемых зонах.

Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам, выполняющим полеты по ППП, предоставляется консультативное ОВД и по запросу всем воздушным судам предоставляется полетно-консультационное обслуживание.

Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.

76.

В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации устанавливаются:

а) класс A - в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полетами воздушных судов;

б) класс С - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полетами воздушных судов;

в) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы А и С.

65. В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, устанавливаются:

а) класс A - в воздушном пространстве, выделенном для воздушных трасс и маршрутов зональной навигации;

б) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливается класс А и предоставляются полетно-информационное ОВД и аварийное оповещение.

66. Классы не устанавливаются в запретных зонах и зонах ограничений полетов.

67. Границы классов А, С и G устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Сведения о классификации воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной информации.

77.

В зависимости от объема выполняемых задач, интенсивность воздушного движения, наличие зон и районов ОВД утвержденные структуры ОВД могут быть различными.

Начальник службы движения

Инспекция Отдел проф. подготовки

Начальник РЦ: Начальник АДЦ: Старший диспетчер по припесным а/д

Диспетчер инструктор РЦ Дисп. инстр. АДЦ КДП МВЛ

Старший дисп. РЦ Старший дисп. АДЦ

РП РЦ РП АДЦ

Ст. дисп. смены РЦ ДПК, ПДП

Диспетчеры + резерв СДП, ВСДП

Группа планирования ДПР

Группа взаимодействия планир-я

Начальник службы движения - > инструктор тренажера

РПА

ДПП

ДПК-МВЛ

СДП

ВСДП-ДПР

Должностные лица службы движения:

- Ген. директор гос. корпорации по ОВД

- Его заместители

-Начальник у правления по ОВД и контролю качества

- Инспекторский состав данных подразделений

- Директоры филиалов гос. корпорации по ОВД

- Их заместители по ОВД

- Начальники отделов ОВД дирекции и контроля качества

- Начальник ГЦ ЕС Ор.ВД ,его заместители, начальники смен, специалисты

- Начальники ЗЦ ЕС Ор.ВД, его заместители, начальники смен, специалисты

- Директор центра ОВД

- Начальники службы движения, его заместители и инспекторы

- Начальник РЦ, старший диспетчер РЦ, диспетчеры- инструкторы РЦ

- РПР, старшие диспетчера РЦ, ВРЦ, диспетчеры РЦ по секторам, диспетчеры ВРЦ

- Начальник АДЦ, старший диспетчер АДЦ, диспетчер- инструктор АДЦ

- РПА, диспетчеры ДПП, диспетчера ДПК, СДП, ВСДП, ДПР и др.

- Старший диспетчер по приписным а\п

- Диспетчера КДП, КДП МВЛ

- Диспетчеры инспекторы и диспетчеры инструкторы тренажера

- Специалисты по группе взаимодействия

Обязанности, права и ответственность специалистов ОВД определены должностными инструкциями

78.

Создание и определение органов, обеспечивающих ОВД

Согласно стандартам ИКАО ОВД обеспечивается органами, которые создаются и определяются следующим образом:

- центры полетной информации(ЦПИ) создаются для обеспечения полетно-информационного

обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетной информации, если

ответственность за обеспечение такого обслуживания в пределах района полетной

информации возлагается на орган управления воздушным движением, имеющий

необходимые средства для осуществления функций, связанных с такой ответственностью.

Примечание. Это не исключает передачи функций по обеспечению некоторых элементов полетно-информационного обслуживания другим органам.

- органы управления воздушным движением создаются для обеспечения диспетчерского

ОВД, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов, диспетчерских зон и контролируемых аэродромов.

В пределах района полетной информации(РПИ) (Flight Information Region – FIR) экипажу

ВС в процессе выполнения полета может быть представлена необходимая информация, если

он эту информацию запросит. Такая форма обслуживания носит название – полетно-

информационное обслуживание (Flight Information Service – FIS). Для осуществления

полетно-информационного обслуживания создана специальная служба (центр), имеющая

такое же название – FIS. Часто также эти функции возлагаются на диспетчеров РЦ.

ЦПИ (FIS) функционирует в пределах своего района полетной

информации(FIR). Дает сведения: метеорологическая информация, информация об ограничениях и информация о воздушной обстановке. Причем, информация о движении ВС (а значит и о воздушной обстановке) .

В процессе полета ВС ПИО обеспечивается не только центрами полетно-информационного обслуживания, но и диспетчерами или информаторами аэродромных служб ОВД (FSS – Flight service Station). Экипаж сам выбирает с кем ему установить радиосвязь для получения необходимой информации, в результате чего в границах FIR отсутствуют установленные внутренние рубежи приема-передачи ОВД. Пилот, желающий получить информацию, должен запросить ее у информатора. В принципе полет может выполняться без радиосвязи.

У информатора есть данные о местоположении (да и о самом существовании) лишь тех ВС,

экипажи которых ему докладывали.

Подача флайт-планов при полетах в неконтролируемом пространстве необязательна.

Пилот просто должен иметь ввиду: если флайт-план не подан, и он не успеет сообщить в

случае бедствия, искать его не будут.

При ПИО диспетчер (информатор) не несет ответственности за благополучный исход полета ВС. Его обязанность – своевременное предоставление достоверной информации по запросу экипажа.

«Консультативное обслуживание» » - Advisory Service. - форма обслуживания, имеющая большую степень контроля. Отличается от Flight Information Service тем, что все ВС, находящиеся в зоне ответственности информатора должны иметь обязательную двухстороннюю связь с ним.

Если Flight Information Service предоставляется во всем пространстве FIR, то Advisory

Service обеспечивается на консультативных маршрутах (Advisory Route – ASR), в

Аэродромных Информационных Зонах (Aerodrome Information Zone – ADIZ) и в

Аэродромных Зонах Информации о Движении (Traffic Information Zone – TIZ).

В общем случае информатор, работающий на FIR, радиолокатора не имеет,

т.к. обслуживает в основном маловысотные полеты Диспетчер, располагающий

данными от РЛС, может оказать помощь экипажу ВС, выполняющему полет в

неконтролируемом пространстве – эти функции обеспечиваются по запросу экипажа. Диспетчер не вмешивается в развитие ситуации, за исключением случаев, когда необходима информация о конфликтном движении.

Вид обслуживания с РЛС в неконтролируемом пространстве и носит название радиолокационного обслуживания – Radar Service. Возможность его обеспечения имеется лишь в зонах видимости отдельных РЛС.

Итак, для неконтролируемого ВП имеются три основные формы обслуживания:

- консультативное обслуживание (Advisory Service);

- полетно-информационное обслуживание (Flight Information Service);

- аварийное обслуживание (оповещение) (Alert Service).

При этом Flight Information Service предполагает в своих рамках обеспечение Alert

Service, а Advisory Service подразумевает и Flight Information Service иAlert Service.

С определенного уровня интенсивности ВД необходимо управлять потоком ВС как минимум для регулирования интервалов между ВС и очередности их движения (например, при заходе на посадку).

Иной уровне обслуживания – Управлении Воздушным Движением (УВД), или диспетчерском обслуживании (Air Traffic Control Service, или сокращенно – ATC). Для осуществления управления необходимы обязательная радиосвязь и возможность контролировать полеты ВС.

Воздушное пространство,где осуществляется ATC-контролируемое ВП (Controlled Airspase).

При росте интенсивности (плотности) ВД в первую очередь потребность в

Контролируемом ВП возникает вокруг аэродромов. Такая область ВП называется Control

Zone (CTR) – Контролируемая Зона или, как зачастую переводят, Диспетчерская Зона

Стандартная CTR имеет радиус 5 морских миль и высоту 2000 футов. В отечественной

организации УВД эквивалентный элемент ВП отсутствует.

Прилет или вылет с аэродрома, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание

– ATC (Air Traffic Control Service) выполняется после диспетчерского разрешения на вход или выход из контролируемой зоны.

При дальнейшем росте интенсивности полетов возникает потребность в расширении

Области контролируемого ВП. Такая воздушная зона называется Terminal Area (TMA) и

имеет радиус до 30-40 миль, с верхней границей от 10000 футов ( до нижней границы верхнего воздушного пространства). TMA по своим геометрическим размерам соответствует району аэродрома (в нашем понимании). TMAаналогично РА, предназначена для осуществления снижения,предпосадочного маневрирования,набора высоты контролируемых ВС. Для этих целей в TMA созданы бесконфликтные траектории прибытия (STAR – Standard Terminal Arrival Route) и вылета (SID – Standard Instrument Departure).

79.

Характеристика схем снижения и захода на посадку: по БПМ, по МПМ, с отворотом на расчетный угол, стандартным разворотом.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту (БПМ) применяется, когда выход к а/д ограничен:

- высотой подхода по условиям рельефа местности

- воздушной обстановкой и ее интенсивностью

-метеорологическими условиями

-местными особенностями а/д

Выход на а/д с курсом +/- 30-45˚и снижения по схеме захода до эшелона перехода и высоты круга

Достоинства схемы: возможности снижения с крейсерского эшелона над точкой применяется также и при отказе радиосвязи

Недостаток: значительное пространство, время и путь, необходимые для захода на посадку.

Заход на посадку по МПМ применяется с курсом отличающегося от посадочного на 90-70˚ +/- 30-45˚

Данная схема в отличии от БПМ требует меньшего времени на заход, пространства и пути.

Заход на посадку с отворотом на расчетный угол применяется:

- направление выхода на радионавигационную точку (РНТ) с курсом +/-45˚

- рельеф местности и ограничение по воздушной обстановке не позволяют выполнить заход по другим схемам

- выход на РНТ на эшелонах равная Н эшелона перехода и выше до 2 эшелонов

Заход на посадку стандартным разворотом. Существует 2 вида стандартных разворотов: 45/180˚ и 80/260˚. В зависимости от стороны отворота на угол 45˚ или 80˚ различают левый и правый стандартные развороты.

Применяется в тех случаях,˚ что и заход отворотом на расчетный угол

80.

Стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планирование использования воздушного пространства.

Центры Единой системы осуществляют стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планирование использования воздушного пространства.

101. Стратегическое планирование использования воздушного пространства осуществляется за 2 и более суток до дня использования воздушного пространства с целью согласования вопросов, связанных с организацией использования воздушного пространства и его обеспечением.

102. Предтактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется накануне дня использования воздушного пространства с целью распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте.

103. Тактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется в процессе выполнения суточного плана путем перераспределения воздушного пространства по времени, месту и высоте с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.

. Координирование использования воздушного пространства осуществляется в целях обеспечения заявленной пользователями воздушного пространства деятельности в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства.

105. Организация планирования использования воздушного пространства осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами, утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации.

106. В процессе планирования и координирования использования воздушного пространства центры Единой системы могут вносить изменения в заявленные пользователями воздушного пространства условия использования воздушного пространства (место, время и высота). Указанные изменения должны быть доведены до лица, представляющего план использования воздушного пространства, и органов противовоздушной обороны.

81.

Основные виды и принципы планирования воздушного движения.

Существуют следующие виды планирования: стратегическое, предтактическое, и тактическое.

Стратегическое планирование использования воздушного пространства проводится главным центром и зональными центрами Единой системы за двое и более суток до дня использования воздушного пространства с целью согласования вопросов, связанных с организацией использования воздушного пространства, при осуществлении: -международных и внутренних полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушного движения согласно расписанию регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии; -полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движения и другой деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, для обеспечения которых требуется запрещение или ограничение использования воздушного пространства.

Предтактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется главным центром Единой системы, зональными и районными центрами Единой системы накануне дня использования воздушного пространства с целью распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте, включая распределение воздушного пространства маршрутов обслуживания воздушного движения между воздушными судами в потоке воздушного движения.

Тактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется главным центром Единой системы, зональными и районными центрами Единой системы в процессе выполнения суточного плана путем перераспределения воздушного пространства по месту, времени и высоте с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.

82.

Какие функции на этапе стратегического планирования выполняет ГЦ, ЗЦ ЕС ОрВД.

На этапе стратегического планирования главный центр Единой системы:

-согласовывает вопросы организации использования воздушного пространства, касающиеся расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, для чего осуществляет сбор и обобщение необходимой информации, содержащейся в сообщениях о повторяющихся планах международных полетов и внутренних полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушного движения, а также в соответствующих изменениях к ним;

-принимает и обобщает информацию, содержащуюся в сообщениях о представленных планах полетов воздушных судов и других планах использования воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, а также проверяет ее соответствие установленной структуре воздушного пространства и формализации;

-составляет прогноз потребностей воздушного пространства для обеспечения воздушного движения на каждые предстоящие сутки, для которых проводится стратегическое планирование использования воздушного пространства, а также определяет соотношение потребностей воздушного движения и заявленной пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения;

-разрабатывает, координирует и применяет стратегические меры по организации потоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения, а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения;

-совместно с зональными центрами Единой системы осуществляет разработку и предварительное согласование условий на использование воздушного пространства для перелетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации вне маршрутов обслуживания воздушного движения;

-принимает и доводит в части касающейся до зональных центров Единой системы разрешения на выполнение полетов воздушных судов, на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, а также иную информацию по вопросам организации и обеспечения безопасности использования воздушного пространства.

На этапе стратегического планирования зональный центр Единой системы: принимает участие в согласовании вопросов организации использования воздушного пространства своей зоны Единой системы, касающихся расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов;

-принимает и обобщает информацию, содержащуюся в сообщениях о представленных планах полетов воздушных судов и других планах использования воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, а также проверяет ее соответствие установленной структуре воздушного пространства и формализации;

-совместно с районными центрами Единой системы своей зоны Единой системы осуществляет разработку и предварительное согласование условий на использование воздушного пространства для перелетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации вне маршрутов обслуживания воздушного движения;

-участвует в применении стратегических мер по организации потоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения осуществляет сбор и обобщение информации, содержащейся в графиках (планах) использования зон ограничения полетов, временной период действия которых доводится посредством извещения NOTAM, а также информацию об использовании маршрутов полетов воздушных судов, установленных инструкциями по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов), и направляет в орган аэронавигационной информации соответствующие представления на издание извещения NOTAM;

-принимает от главного центра Единой системы и доводит до районных центров Единой системы своей зоны Единой системы в части, их касающейся, разрешения на выполнение полетов воздушных судов, на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, а также иную информацию по вопросам организации и обеспечения безопасности использования воздушного пространства.