38.Порядок несения дежурства и привлечения дежурных сил и средств к проведению поисково-спасательных работ.

Для ВСпривле-х к ПСР сроки вылета с момента сиг бедствия не должны превыш: летом-30мин; зимой-45мин. В случае получ-я задачи на вылет по дополнит-й команде занятие готовности к вылету означает:

-ВС готовы к немед-му вылету,двиг-ли опробованы,назем-е источники электропит подкл-ны, АС имещ-во и снаряж-е наход0ся на борту ВС и подгот-но к использ-ю.

-ЛС и спас параш.-десант группы наход-ся на борту ВС, а тех состав у ВС.-задача экип поставлена, при необход-ти уточ-ся в полете, КВС наход-ся на связи с органом ОВД.

-вылет ВС произ-ся не позднее 15 мин после подачи команды на вылет, выход назем-й группы осущ-ся не позднее 10 мин.

Координ-й центр П и С получив сообщ-е о бедствии ВС оценивает обстановку и приним-т решение на проведение ПСР. Для приведения дежур-го ВС т спасателей-дисант в готовность к вылету подается команда «готовность №1». Для вылета и выхода назем ПС групп подаются клманды «взлет на поиск» и «выход на поиск». Непосред-но перед вылетом или помле взлета экипажу сообщается район поиска, тип ВС потерпев-го бедствие, кол-во ЧЭ и пасс. Личный состав назем ПС команды при объявлении готовности со своим снаряж-м прибыв-т к месту сбора. Команду на выход нач-к назем-й ПС комнады получ-т у руковод-ля ПСР. После уяснения задачи доводит ди лич-го состава групп место и время происш-я,кол-во ЧЭ и пасс,наиболее вероят-й район поиска. При принятии реш-я на провед-е ПСР учит-ся: хар-р бедствия, тип и класс ВС, задача вып-я ЭВС, кол-во ЧЭ и пасс, высота скорость и направ полета, удаление от места бадир-я дежур-х сил и средств, физико-географ и климат усл-я, целесооб-ть привлеч-я дополнит-х средств. ПСР счит-ся начатой с момента вылета дежур-х сил и средств или подачи команды перенацелевания на поиск находящ-ся в полете ВС. ПСР счит-ся оконченной с окончанием эвакуации пострад-х в лечеб учережд-я или на ближ-й а/д, с момента установ-я факта гибели экип и пасс ВС. Во всех случаях провед-ия ПСР в первую очередь привлек-ся силы и сред-ва ближ-го а/д от места бедствия. В завис-ти от обстановки расчетам АСК подаются сиг-лы оповещ-я: ТРЕВОГА-когда АП произошло внезап или когда до ожид-й посад ВС терпящего бедствие менее 30 мин. ГОТОВНОСТЬ-30мин и более.

39.

Фап293 3.9. Для регулирования воздушного движения устанавливаются зоны ожидания.

3.9.1. Полет в зоне ожидания разрешается только по установленным схемам и на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования.

3.9.2. В том случае, когда соответствующие воздушные суда входят в одну схему ожидания или находятся в ней, внимание следует уделять воздушным судам, снижающимся с явно разными скоростями и если необходимо следует принимать дополнительные меры, такие, как указание максимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся выше, и минимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся ниже, для обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования.

3.9.3. Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и публикуются в документах аэронавигационной информации.

4.6.1. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода.

4.6.5. При направлении ВС в зону ожидания орган ОВД, по возможности, информирует экипаж ВС о предполагаемом времени задержки, времени захода на посадку или времени разрешения на выход из зоны ожидания EAT(expect approach time) .

4.6.6. Если правила входа и полета в зоне ожидания неизвестны экипажу ВС, орган ОВД должен сообщить ему:

а) наименование места или навигационного средства, над которым установлена зона ожидания;

б) линию пути приближения к зоне ожидания;

в) магнитные путевые углы зоны ожидания;

г) направление разворотов в зоне ожидания;

д) эшелон (высоту) в зоне ожидания;

е) время на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.

4.6.7. Эшелоны в зоне ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы обеспечить выдачу каждому ВС разрешение на заход на посадку с соблюдением очередности. Как правило, ВС, входящее в зону ожидания первым, должно быть на самом нижнем эшелоне, а прибывающие после него воздушные суда располагаются последовательно на верхних эшелонах.

4.6.8. В зоне ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета ВС.

4.6.9. В зоне ожидания на одном эшелоне (высоте) должно находиться не более одного ВС.

4.6.10. Воздушные суда, находящиеся в смежных зонах ожидания, эшелонируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования. Исключение составляют случаи, когда эти зоны отделены друг от друга в горизонтальной плоскости на достаточные расстояния для обеспечения безопасности полетов, о чем указывается в инструкции по производству полетов на аэродроме или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома). Соответствующая информация должна быть опубликована в документах аэронавигационной информации.

Полет взоне ожидания с учетом ветра. Вход(выход) через точку FIX. Безопасная высота над препятствием300или(600вгорах)

FL V V при турбулетности время уч. удаления 140 230(425) 280(520) 1мин

140-200  240(445) 280(520) М 0,8 1мин 30сек

200-340 265(480) 280(520) М 0,8 1мин 30сек

Выше 340 М 0.83 1мин 30сек

Зона ожидания (ЗО), определяется:

9. точкой пути ожидания, координаты которой выражены в системе ПЗ-90.02;

10. направлением разворота после прохождения Holding WPT (Fix);

11. минимальной и максимальной высотой полета с дискретностью 50 м;

12. максимальной приборной скоростью полета в зоне ожидания;

13. путевым углом линии пути приближения относительно истинного меридиана с точностью до десятой доли градуса;

14. длиной (d1) линии пути приближения с точностью до десятой доли мили;

15. шириной зоны ожидания (d2), зависящей от радиуса разворота;

16. значением RNP (d3);

    9. расстоянием d4, используемым при построении защитного предела при входе с сектора 4, d4 = 0.35·d2;

    10. увеличенным значением RNP при выполнении разворота: d5 = 1.4 · RPN;

    11. шириной буферной зоны (d6), которая определяется по большему числу из RNP + 3.7 км или 9.3 км.

Рис. 1.13. Элементы зоны ожидания, основанной на RNP-RNAV

В RNP Holding Procedures существует 4 сектора входа в ЗО, позволяющих вписываться в процедуру по оптимальной траектории (рис. 1.14). Правила входа в ЗО в зависимости от сектора входа показаны на рис. 1.15. В зависимости от сектора входа точка ЗО может быть Fly-by (секторы 1 и 4) или Fly-over (секторы 2 и 3).

сспп

сссс

Рис. 1.14. Сектора входа в зону ожидания RNP RNAV

Рис. 1.15. Правила входа в зону ожидания RNP-RNAV из секторов:

а – 1(параллельный вход) ; б – 2(смешанный); в – 3(прямой); г – 4(прямой) сторона ожидания

Ширина ЗО определяется радиусом разворота с учетом следующих углов крена: для эшелонов полета менее FL245 – 23°, для больших эшелонов – 15°.

40.

Эшелонирование в Российской Федерации

С 17 ноября 2011 года на территории России введено эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование соответствует высоте в сотнях футов/ Схема эшелонирования, повторяет схему эшелонирования RVSM, которая применяется на большей части территори мирового воздушного пространства. Изменения не затронули исчисления высот ниже нижнего эшелона, там высота по-прежнему выражается в метрах. Так:

при взлёте, высота в метрах до высоты перехода - далее номера эшелонов;

при снижении, номера эшелонов до эшелона перехода - далее высота в метрах.

При подаче полётного плана всегда выбирайте правильный эшелон полёта исходя из направления: на Восток - нечётные эшелоны, на Запад - чётные.

Из этого правила есть исключения. Существует специальная операционная процедура (СОП) «Использование северо-южного эшелонирования для части воздушного пространства сектора Ростов-контроль». В западной части сектора Ростов-контроль, в районах аэродрома Ростов, Краснодар, применяется эшелонирование север-юг.

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM)) — система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 — FL410).

Эшелонирование RVSM (ППП)

эшелон, сотни футов направление эшелон, сотни футов

510 ←

→ 490

470 ←

→ 450

430 ←

→ 410

400 ←

→ 390

380 ←

→ 370

360 ←

→ 350

340 ←

→ 330

320 ←

→ 310

300 ←

→ 290

280 ←

→ 270

260 ←

→ 250

240 ←

→ 230

220 ←

→ 210

200 ←

→ 190

180 ←

→ 170

160 ←

→ 150

140 ←

→ 130

120 ←

→ 110

100 ←

→ 90

80 ←

→ 70

60 ←

→ 50

40 ←

→ 30

20 ←

→ 10

← 180°-359°

0°-179° →

41вопр

Интервал 37 км (20 м. миль) между воздушными судами, находящимися на одной и

той же линии пути и на одном и том же эшелоне, при использовании DME (см. п. 5.4.2.3.2.1. а))

Если скорость впереди идущего ВС выше на 37 км/ч (20 уз) или более интервал 19 км (10 м.лшль) между воздушными судами, находящимися на одной и той же линии пути и на одном и том же эшелоне, при использовании DME

эшелонирование проверяется путем одновременного получения от воздушных судов данных о показаниях DME через такие промежутки времени, которые необходимы для гарантирования того, что минимум установлен и будет соблюден

Продольное эшелонирование по расстоянию (при наличии DME)

На одном маршруте и эшелоне:

10 морских миль, если V1 > V2 на 20 узлов и более;

20 морских миль, если V1 = V2.

На пересекающихся курсах:

10 морских миль, если V1 > V2 на 20 узлов и более;

20 морских миль, если V1 = V2.

4. При наборе высоты и на снижении — 10 миль во всех случаях

42.

Минимумы продольного эшелонирования при использовании метода числа Маха, основанные на времени.

5.4.2.4.3 При применении метода числа Маха и при

условии,что:

a) соответствующие воздушные суда передают донесе-

ния в одном и том же пункте и следуют по одной и

той же линии пути или постоянно расходящимся

линиям пути, если не обеспечивается какой-либо

другой тип эшелонирования; или

b) воздушные суда передают донесения в одном и том же

пункте, и можно гарантировать с помощью радио-

локатора или других способов, что соответствующий

интервал времени будет обеспечиваться в общем

пункте, от которого они либо следуют по одной и той

же линии пути, либо постоянно расходящимся линиям

пути,

минимум продольного эшелонирования турбореактивных

воздушных судов, находящихся на одной и той же линии

пути, либо в горизонтальном полете, либо при наборе

высоты, либо при снижении, составляет:

1) 10 мин или

2) 9-5 мин включительно, при условии, что:

находящееся впереди ВС выдер-

живает скорость с большим истинным числом

Маха, чем следующее за ним ВС, в

соответствии со следующей таблицей:

- 9 мин, если находящееся впереди воздушное

судно выдерживает скорость на 0,02 Маха боль-

ше, чем следующее за ним ВС;

- 8 мин, если находящееся впереди воздушное

судно выдерживает скорость на 0,03 Маха боль-

ше, чем следующее за ним ВС;

- 7 мин, если находящееся впереди воздушное

судно выдерживает скорость на 0,04 Маха боль-

ше, чем следующее за ним ВС;

- 6 мин, если находящееся впереди воздушное

судно выдерживает скорость на 0,05 Маха

больше, чем следующее за ним воздушное

судно; или

- 5 мин, если находящееся впереди воздушное

судно выдерживает скорость на 0,06 Маха

больше, чем следующее за ним воздушное

судно.

5.4.2.4.4 Если применяется 10-минутный минимум

продольного эшелонирования с использованием метода

числа Маха, то находящееся впереди ВС

выдерживает скорость с истинным числом Маха, равным

или превышающим число Маха, которое выдерживает

следующее за ним ВС.__

43.

5.4.2.5.5 По одной и той же

линии пути вместо минимума продольного эшелонирования

с применением метода числа Маха, составляющего 10 мин,

может использоваться основанный на расстоянии минимум

эшелонирования RNAV 150 км (80 м. миль) с применением

метода числа Маха при условии, что:

a) каждое ВС сообщает расстояние до той

же точки маршрута "на линии пути" или от нее;

b) эшелонирование воздушных судов, находящихся на

одном и том же эшелоне, проверяется путем

одновременного получения от воздушных судов

донесений о расстоянии RNAV через короткие

промежутки времени с целью гарантировать соблю-

дение минимума (см. рис. 5-25);

c) эшелонирование набирающих высоту или снижаю-

щихся воздушных судов обеспечивается путем одно-

временного получения от воздушных судов доне-

сений о расстоянии RNAV (см. рис. 5-26А и 5-26В); и

d) в случае воздушных судов, выполняющих набор

высоты или снижение, одно ВС выдер-

живает определенный эшелон в период времени,

когда отсутствует вертикальное эшелонирование

5.4.2.5.6 В случае применения минимума продольного

эшелонирования в 150 км (80 м. миль) с использованием

метода числа Маха следующее впереди ВС

выдерживает то же истинное число Маха, что и следую-

щее за ним ВС, или большее истинное число

Маха.

Примечание. Для облегчения применения этого правила в том случае, когда имеет место существенное изменение эшелонов полета, снижающемуся ВС можно разрешить занять удобный эшелон над следующим ниже воздушным судном, а набирающему высоту ВС — занять какой-либо удобный эшелон под следующим выше воздушным судном для того, чтобы можно было провести дополнительную проверку эшелонирования, которое будет обеспечено при отсутствии вертикального эшелонирования.

5.4.2.5.7. Воздушные суда, выполняющие полет по линиям пути, идущим в противоположных направлениях. Воздушным судам, использующим RNAV, можно разрешать набор высоты или снижение до эшелонов, занятых другими воздушными судами, использующими RNAV, или ниже этих эшелонов при условии, что на основе одновременно получаемых данных о расстоянии RNAV, отсчитываемом до или от той же точки маршрута "на линии пути" определенно установлено, что воздушные суда разошлись и находятся друг от друга на расстоянии по крайней мере 150 км (80 м. миль) (см. рис. 5-27).

44

5.4.2.6.3 ОСНОВАННЫЕ НА РАССТОЯНИИ МИНИМУМЫ

ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

RNP/RNAV БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ADS

5.4.2.6.3.1 Для воздушных судов, выполняющих

крейсерский полет, набор высоты или снижение по одной

и той же линии пути, могут применяться следующие

минимумы эшелонирования:

Минимум Тип Требование Требование к Требования

эшелониро- RNP к связи наблю-дению к проверке

вания расстояния

93км

(50 м. миль) 10 Прямая связь

"диспетчер –пилот» Нерадиолока-

ционное: до-

несения о мес-

тоположении

По крайней

мере каждые 24мин

5.4.2.6.3.2 При применении

минимума эшелонирования в 93 км (50 м. миль) воздушное

судно не представляет сообщение о своем местоположении,

диспетчер не позднее чем через 3 мин предпринимает

действия по установлению связи. Если связь не уста-

навливается в течение 8 мин с момента, когда должно было

поступить сообщение, диспетчер предпринимает действия

по применению альтернативного вида эшелонирования.

ОСНОВАННЫЕ НА РАССТОЯНИИ МИНИМУМЫ

ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

RNP/RNAVC ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ADS

Минимум TunRNP Максим интервал передачи периодическго донесе ADS

93 км (50 м. миль) 10 27 мин

4 32 мин

55,5 км (30 м. миль) 4 14 мин

45вопр

5.4.2.6.3 ОСНОВАННЫЕ НА РАССТОЯНИИ МИНИМУМЫ

ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

RNP/RNAV БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ADS

5.4.2.6.3.1 Для воздушных судов, выполняющих

крейсерский полет, набор высоты или снижение по одной

и той же линии пути, могут применяться следующие минимумы эшелонирования:

проверка расстояния:

93км(50 м. миль) RNP10 Прямая связь"диспетчер -пилот" Нерадиолокационное: донесения о местоположении - каждые 24 мин

46вопр

5.4.2.6.4 ОСНОВАННЫЕ НА РАССТОЯНИИ МИНИМУМЫ

ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

RNP/RNAVC ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ADS

Минимум TunRNP Максим интервал передачи периодическго донесе ADS

93 км (50 м. миль) 10 27 мин

4 32 мин

55,5 км (30 м. миль) 4 14 мин

47.

По правилам ИКАО

В документах ИКАО вводятся понятия одна и та же линия пути; линии пути идущие в противоположных направлениях и пересекающиеся линии пути.

одна и та же линия пути — угловая разница которых менее 45°или более 315°;

идущие в противоположных направлениях — угловая разница которых более 135°, но менее 225°;

пересекающиеся линии пути — кроме указанных в предыдущих 45°-135° и 225°-315°

Два вида продольного эшелонирования: по времени и по расстоянию.

По времени

Воздушные суда, выдерживающие один эшелон

Одна и та же линия пути:

15 минут или

10 минут, если навигационные средства позволяют часто определять положение и скорость, или

5 минут, если скорость первого ВС превышает скорость второго на 20 узлов, или

3 минут, если скорость первого ВС превышает скорость второго на 40 узлов.

Пересекающиеся линии пути:

15 минут в точке пересечения линий пути или

10 минут, если навигационные средства позволяют часто определять положение и скорость.

Воздушные суда, набирающие высоту или снижающиеся

Одна и та же линия пути:

15 минут или

10 минут, если навигационные средства позволяют часто определять положение и скорость, или

5 минут при условии, что изменение эшелона начинается в пределах десяти минут со времени представления вторым воздушным судном донесения о пролете конкретного ППД (пункта передачи донесений).

Пересекающиеся линии пути:

15 минут или

10 минут, если навигационные средства позволяют часто определять положение и скорость.

Линии пути, идущие в противоположных направлениях:

10 минут до и после расчетного времени расхождения воздушных судов.

48 49. см.конспект

49

Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на разбивке типов воздушных судов на три категории в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой:

тяжелые – воздушные суда массой 136000 кг или более;

средние – воздушные суда массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;

легкие – воздушные суда массой 7000 кг или менее.

50.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 6 км в момент пересечения;

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 5 км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим во встречном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

81. Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

82. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов устанавливаются:

а) при обгоне впереди летящего ВС на одной высоте - не менее 500 м;

б) при полете воздушных судов на встречных курсах - не менее 2 км.

83. Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полетов устанавливаются актами Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

84. Эшелонирование групп воздушных судов относительно одиночных воздушных судов (групп воздушных судов) осуществляется в соответствии с нормами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

51.

147. К нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся:

а) использование воздушного пространства без разрешения соответствующего центра Единой системы при разрешительном порядке использования воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 114 настоящих Федеральных правил;

б) несоблюдение условий, доведенных центром Единой системы в разрешении на использование воздушного пространства;

в) невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и команд дежурного ВС Вооруженных Сил Российской Федерации;

г) несоблюдение порядка использования воздушного пространства приграничной полосы;

д) несоблюдение установленных временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений;

е) полет группы воздушных судов в количестве, превышающем количество, указанное в плане полета ВС;

ж) использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения полетов без разрешения;

з) посадка ВС на незапланированный (незаявленный) аэродром (площадку), кроме случаев вынужденной посадки, а также случаев, согласованных с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами);

и) несоблюдение экипажем ВС правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования (за исключением случаев возникновения на борту ВС аварийной ситуации, требующей немедленного изменения профиля и режима полета);

к) несанкционированное органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) отклонение ВС за пределы границ воздушной трассы, местной воздушной линии и маршрута, за исключением случаев, когда такое отклонение обусловлено соображениями безопасности полета (обход опасных метеорологических явлений погоды и др.);

л) влет ВС в контролируемое воздушное пространство без разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

148. При выявлении ВС-нарушителя органы противовоздушной обороны подают сигнал "Режим", означающий требование о прекращении нарушения порядка использования воздушного пространства Российской Федерации.

52вопр

к Приказу Минтранса России

от 31 января 2011 г. N 29

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ В РАЙОНЕ АЭРОУЗЛА (АЭРОДОМА)

I. Общие положения

1.1. Аэродромы, вертодромы аэроузла(аэродрома).Класс аэродромов, вертодромов аэроузла(аэродрома). Часы работы аэродромов, вертодромов аэроузла. В чьей собственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении находятся аэродромы, вертодромы аэроузла.

1.2. Указатель (индекс) местоположения аэродромов, вертодромов аэроузла. Название аэродромов, вертодромов аэроузла. (аэродрома).

1.3. Подразделения государственной, экспериментальной авиации и организации, базирующиеся на аэродромах, вертодромах аэроузла. (аэродрома).

1.4. Старшие авиационные начальники аэродромов, вертодромов аэроузла. Почтовые адреса, электронные адреса, адреса авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, контактные телефоны. (аэродрома).

1.5. Старший авиационный начальник аэроузла. Почтовый адрес, электронный адрес, адрес авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, контактные телефоны.

1.6. Используемая система координат. (аэродрома).

II. Описание аэроузла (Описание аэродрома (вертодрома))

III. Район аэроузла (аэродрома(вертодрома)

IV. Выполнение полетов ()

V. Обеспечение безопасности полетов воздушных судов

и ОВД ()

VI. ОВД ()

VII. Обеспечение полетов ()

VIII. Приложения ( VIII. Рекомендации по уменьшению неблагоприятного

воздействия воздушных судов на окружающую среду)

(IX. Приложения)

(X. Лист регистрации изменений и дополнений к Инструкции)

XIII. Лист регистрации изменений и дополнений к инструкции по производству полетов в районе аэроузла.

№53 .

Органы ОВД должны располагать точной информацией о наличии у ВС допуска к полетам в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (далее - RVSM). В случае отсутствия такой информации диспетчер обязан запросить наличие допуска к полетам в RVSM у экипажа ВС. По получению от экипажа ВС утвердительного ответа диспетчер выдает разрешение на вход ВС в воздушное пространство с RVSM.

Для воздушных судов, не допущенных к полетам с RVSM и не являющихся воздушными судами государственной авиации, органы ОВД назначают эшелоны полета ниже воздушного пространства RVSM.

В случае возникновения непредвиденных обстоятельств, связанных с ухудшением работы оборудования ВС, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета, или наличием метеорологических явлений, вызывающих турбулентность в атмосфере и непосредственно влияющих на способность ВС выдерживать заданный эшелон полета, ВС признается потерявшим статус RVSM. Диспетчер при получении от экипажа ВС информации о потери воздушным судном статуса RVSM должен обеспечить альтернативное эшелонирование между данным воздушным судном и всеми остальными воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве с RVSM, а также осуществить ручной ввод режима использования местного отличительного обозначения данного ВС на индикаторе воздушной обстановки.

До пролета воздушным судном, потерявшим статус RVSM вследствие ухудшения работы оборудования, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета следующего пункта передачи управления между органами ОВД, диспетчер должен задать такому ВС эшелон полета ниже эшелона полета 290.

В случаях, когда экипаж ВС докладывает о потери статуса RVSM вследствие турбулентности в атмосфере, не позволяющей занять заданный эшелон полета, диспетчер при обеспечении безопасного эшелонирования между воздушными судами в данных обстоятельствах, по возможности, должен учитывать запросы экипажа ВС о смене эшелонов полета.

При поступлении информации от экипажа ВС о возобновлении правильного функционирования оборудования ВС, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета, диспетчер должен рассмотреть возможность обеспечения дальнейшего полета данного ВС в воздушном пространстве с RVSM и осуществить ручную отмену режима использования местного отличительного обозначения данного ВС на индикаторе отображения радиолокационной информации.

При получении предупреждения о наличии сильной турбулентности в воздушном пространстве с RVSM диспетчер запрашивает у экипажей воздушных судов дополнительную информацию по поводу наличия турбулентности для того, чтобы совместно с руководителем полетов определить необходимость прекращения применения RVSM в полном объеме или для специального диапазона эшелонов и/или соответствующего района.

54.

"полетно-информационное ОВД" - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

8.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:

а) обеспечиваются диспетчерским ОВД или

б) иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения (подали уведомление (план полёта).

8.1.2. Полетно-информационное обслуживание предоставляется:

3. в границах района полетной информации - центром полетной информации;

4. в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемых аэродромах - соответствующими органами ОВД.

Полетно-информационное обслуживание может предоставляться только в воздушном пространстве определенных размеров, называемом районом полетной информации (далее - РПИ). Органом ПИО также выполняется, при необходимости, и аварийное оповещение, которое осуществляется для уведомления соответствующих служб и организаций о ВС, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия этим службам и организациям.

В РПИ при предоставлении ПИО целесообразно применять уведомительный порядок ИВП, при котором пользователь воздушного пространства:

-уведомляет о начале и окончании своей деятельности соответствующие органы ПИО ;

-применяет установленные формы сообщений об ИВП и донесений с борта ВС;

-использует официально издаваемые документы по аэронавигационной информации;

-выполняет указания органов ОВД (управления полетами), а в случае соответствующего нарушения порядка ИВП - команды ВС, поднятого в воздух органами ПВО для прекращения данного нарушения.

Уведомительный порядок ИВП может устанавливаться в классах воздушного пространства F и G, а также в классе Е при полетах ВС по ПВП. При уведомительном порядке ИВП пользователи воздушного пространства о своей предполагаемой деятельности уведомляют соответствующие органы ПИО воздушного движения. Функции по полетно-информационному обслуживанию и аварийному оповещению ВС в воздушном пространстве в пределах районов полетной информации целесообразно возложить на органы полетно-информационного обслуживания воздушного движения.

Не допускается деятельность по ИВП при уведомительном порядке его использования без получения экипажем ВС соответствующей аэронавигационной и метеорологической информации в органе полетно-информационного обслуживания.

Передача предоставления ПИО осуществляется от одного органа ПИО в районе полетной информации другому органу ПИО в соседнем РПИ во время пересечения ВС общей границы района полетной информации. Однако, в случае отсутствия надлежащих средств связи, первый орган ПИО продолжает по мере практической возможности обеспечивать полетно-информационное обслуживание этого полета до тех пор, пока ВС не установит двустороннюю связь с соответствующим органом ПИО в том районе полетной информации, в который оно входит.

В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно ПИО и диспетчерское ОВД, предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению ПИО во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения.

ПИО может включать предоставление соответствующей информации:

- выпускаемой органом метеорологического слежения информации о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений природы по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС (далее - SIGMET);

- выпускаемой органом метеорологического слежения информации о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений природы по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС на малых высотах и которые не были еще включены в прогноз, составленный до полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне (далее - AIRMET);

- касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;

- касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

- об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;

- об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;

- о беспилотных неуправляемых аэростатах

- или любой другой информации, которая может повлиять на безопасность полетов.

дополнительная информация:

4. о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

5. об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G;

6. для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе.

Кроме информации, указанной выше, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое ВС, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.

Метеорологическую информацию и оперативную информацию (если таковая имеется) о навигационных средствах и аэродромах, включаемую в ПИО, рекомендуется предоставлять в объединенном с эксплуатационной точки зрения виде.

Центры полетной информации осуществляют сбор всей полетной информации, относящейся к аварийному положению ВС, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.

Центры полетной информации обеспечиваются информацией SIGMET и AIRMET, специальными донесениями с борта ВС, последними метеорологическими сводками и прогнозами, и при этом особое внимание уделяется происходящему или ожидаемому ухудшению погоды по мере его определения. Эти сводки и прогнозы касаются района полетной информации и других районов, которые могут определяться на основе региональных аэронавигационных соглашений.

Центры полетной информации обеспечиваются через подходящие промежутки времени текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим центром полетной информации.

55.

3.17. Специальные донесения с борта ВС составляются всеми воздушными судами, когда имеют место или наблюдаются следующие условия:

1. умеренная или сильная турбулентность;

2. умеренное или сильное обледенение;

3. сильная горная волна;

4. грозы без града, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;

5. грозы с градом, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;

6. сильная пыльная буря или сильная песчаная буря;

7. облако вулканического пепла;

8. вулканическая деятельность, предшествующая извержению;

9. вулканическое извержение.

Кроме того, при полетах на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях:

1. умеренная турбулентность;

2. град;

3. кучево-дождевые облака.

3.17.1. При использовании линии передачи данных "воздух – земля" специальное донесение с борта содержит следующие элементы:

1. индекс типа сообщения;

2. позывной и/или опознавательный индекс ВС;

3. данные о местоположении (широта, долгота, барометрическая высота, время);

4. метеорологические данные (направление и скорость ветра, температура воздуха, осадки, наличие турбулентности, влажность (если имеются данные);

5. условия, требующие передачи специального донесения с борта.

3.17.2. При использовании речевой связи специальные донесения с борта содержат следующие элементы:

1. индекс типа сообщения;

2. информация о местоположении, включающая позывной, опознавательный индекс ВС, координаты местоположения, эшелон или высота полета, время;

3. метеорологические условия, требующие передачи специального донесения с борта.

3.17.3. Органы ОВД при получении специальных донесений с борта по каналам речевой связи или специальных донесений с борта по линии передачи данных, которые содержат блок метеорологической информации, информируют органы метеорологического обеспечения.

№56.

В целях поддержания надлежащего уровня знаний для обеспечения безопасности полетов при ОВД, установлены следующие требования по периодичности прохождения курсов повышения и поддержания квалификации персонала:

руководящий состав, включая лиц, занимающих должности руководителей полетов, должны пройти курсы повышения квалификации при высших образовательных учреждениях гражданской авиации один раз в пять лет;

старшие диспетчеры, диспетчеры-инструкторы (включая диспетчеров-инструкторов тренажера), диспетчеры УВД должны пройти курсы повышения квалификации по специальности один раз в три года.

Лица, имеющие допуск к обслуживанию полетов с применением английского языка, проходят курсы повышения квалификации по специальности и английскому языку по совмещенной программе.

Диспетчеры УВД, осуществляющие районное диспетчерское обслуживание (диспетчер процедурного и радиолокационного контроля района УВД) на международных трассах, а также диспетчерское обслуживание подхода (диспетчер процедурного и радиолокационного контроля подхода) и аэродромное диспетчерское обслуживание (диспетчер аэродрома, диспетчер посадочного радиолокатора) на международных аэродромах, должны демонстрировать способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его не ниже чем на 4 (рабочем) уровне по Шкале оценки языковых знаний ИКАО.*

Диспетчеры УВД, допущенные к работе с применением английского языка и демонстрирующие знание английского языка на 4 (рабочем) уровне по Шкале оценки языковых знаний ИКАО, должны проходить языковую аттестацию по английскому языку не реже одного раза в три года.

Диспетчеры УВД, допущенные к работе с применением английского языка и демонстрирующие знание английского языка на 5 (продвинутом) уровне по Шкале оценки языковых знаний ИКАО, должны проходить языковую аттестацию по английскому языку не реже одного раза в шесть лет.

Диспетчеры УВД, допущенные к работе с применением английского языка и демонстрирующие знание английского языка на 6 (профессиональном) уровне по Шкале оценки языковых знаний ИКАО, освобождаются от прохождения языковой аттестации по английскому языку.

57врпр

SIGMET — significant meteorological information сообщение об особых метеорологических явлениях

Органы метеорологического наблюдения распространяют информацию

SIGMET для своевременного предупреждения о возникновении или ожидаемом

возникновении метеорологических явлений на маршруте, которые могут повлиять на

безопасность полетов в районе ответственности . Сообщения

SIGMET должны обеспечивать информацию о местоположении, пределах, интенсивности и

ожидаемом развитии определенных метеорологических явлений.

AIRMET (Airman's Meteorological Information) метеорологическая информация летчика - информация о фактическом или ожидаемом возникновении опасных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета ВС на низких высотах.

По сути airmet является дополнением к прогнозу gamet и представляет собой сводку об опасных явлениях погоды на малых высотах до высоты FL100, которые не были включены в прогнозе gamet.

METAR (METeorological Aerodrome Report) — метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме.

Сводки в коде METAR содержат данные о скорости и направлении ветра, дальности видимости, атмосферных явлениях, облачности, температуре воздуха, точке росы, атмосферном давлении. В сводку может включаться и дополнительная информация.

Пример метара:

METAR UNNT 280930Z 21004MPS CAVOK 10/M05 Q1021 NOSIG RMK QFE755/1007 25090070

(SPECI) или SP (special) – выборочная специальная сводка. Содержание и

последовательность метеоэлементов теже, что и в регулярных сводках по аэродрому- METAR.

TAF – (Terminal Aerodrome Forecast) прогноза погоды по аэродрому. Исходные тексты аэродромных прогнозов погоды публикуются в том виде, как они составлены метеослужбами соответствующих аэропортов и переданы во всемирную сеть обмена метеоинформацией. Именно в таком виде они используются для консультаций лётно-диспетчерского состава аэропортов. Эти прогнозы являются основой для анализа ожидаемых метеоусловий в пункте посадки и принятия командиром экипажа решения на вылет. Прогноз погоды по аэродрому составляется каждые 3 часа на период от 9 до 24 часов. Как правило, прогнозы выпускаются с заблаговременностью не менее 1 часа 15 минут до начала периода их действия. При резких, ранее не спрогнозированных изменениях погоды может быть выпущен внеочередной прогноз (корректив), его заблаговременность может быть 35 минут до начала периода действия, а период действия отличаться от стандартного.

ВОЛМЕТ — автоматическая радиовещательная передача метеорологической информации по аэродромам для экипажей воздушных судов, находящихся в полете. Информация по MB каналу — автоматическая радиовещательная передача метеорологической информации в телефонном режиме.

№58

В зависимости от объема выполняемых задач, интенсивность воздушного движения, наличие зон и районов ОВД утвержденные структуры ОВД могут быть различными.

Начальник службы движения

Инспекция Отдел проф. подготовки

Начальник РЦ: Начальник АДЦ: Старший диспетчер по припесным а/д

Диспетчер инструктор РЦ Дисп. инстр. АДЦ КДП МВЛ

Старший дисп. РЦ Старший дисп. АДЦ

РП РЦ РП АДЦ

Ст. дисп. смены РЦ ДПК, ПДП

Диспетчеры + резерв СДП, ВСДП

Группа планирования ДПР

Группа взаимодействия планир-я

Начальник службы движения - > инструктор тренажера

РПА

ДПП

ДПК-МВЛ

СДП

ВСДП-ДПР

Должностные лица службы движения:

- Ген. директор гос. корпорации по ОВД

- Его заместители

-Начальник у правления по ОВД и контролю качества

- Инспекторский состав данных подразделений

- Директоры филиалов гос. корпорации по ОВД

- Их заместители по ОВД

- Начальники отделов ОВД дирекции и контроля качества

- Начальник ГЦ ЕС Ор.ВД ,его заместители, начальники смен, специалисты

- Начальники ЗЦ ЕС Ор.ВД, его заместители, начальники смен, специалисты

- Директор центра ОВД

- Начальники службы движения, его заместители и инспекторы

- Начальник РЦ, старший диспетчер РЦ, диспетчеры- инструкторы РЦ

- РПР, старшие диспетчера РЦ, ВРЦ, диспетчеры РЦ по секторам, диспетчеры ВРЦ

- Начальник АДЦ, старший диспетчер АДЦ, диспетчер- инструктор АДЦ

- РПА, диспетчеры ДПП, диспетчера ДПК, СДП, ВСДП, ДПР и др.

- Старший диспетчер по приписным а\п

- Диспетчера КДП, КДП МВЛ

- Диспетчеры инспекторы и диспетчеры инструкторы тренажера

- Специалисты по группе взаимодействия

Обязанности, права и ответственность специалистов ОВД определены должностными инструкциями и ТРД-в.

59.

59.Понятие «ВС терпящее бедствие», «ВС потерпевшее бедствие».

ВС признается терпящим бедствие, если такому судну или находящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена в результате действий членов экипажа, либо ВС, с которым потеряна связь и место нахождения которого неизвестно.

Потерпевшим бедствие признается ВС, получившее при рулении, взлете, полете, посадке или в результате падения серьезное повреждение либо полностью разрушенное, а также ВС, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома.

60вопр

Общий порядок организации поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов, взаимодействия органов и служб единой системы авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации, а также этих органов и служб с федеральными органами исполнительной власти устанавливаются Федеральными авиационными правилами поиска и спасания в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2008 г. № 5301.

КВС потерпевшего бедствие ВС или другой член экипажа этого ВС используют любую возможность для своевременного оповещения о случившемся.

Для приема сообщений о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие на территории Российской Федерации, используются радиотехнические средства обеспечения полетов и авиационной электросвязи авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации.

Право давать распоряжения на подъем дежурных сил и средств при получении сигнала бедствия и при проверках их готовности предоставляется:

а) Главному координационному центру (федеральному оперативному органу единой системы);

б) координационному центру (региональному оперативному органу единой системы);

в) территориальному органу Федерального агентства воздушного транспорта;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 17.12.2009 N 1033)

в(1)) командованию Военно-воздушных сил соответствующего военного округа с немедленным уведомлением соответствующего территориального органа Федерального агентства воздушного транспорта;

(пп. "в(1)" введен Постановлением Правительства РФ от 25.01.2011 N 17)

г) исключен. - Постановление Правительства РФ от 17.12.2009 N 1033;

д) руководителям авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации, осуществляющих поиск и спасание (на аэродромах базирования сил и средств);

е) органам пользователей воздушного пространства - органам обслуживания воздушного движения (управления полетами);

ж) командирам кораблей и капитанам судов, имеющих на борту поисково-спасательные вертолеты, а при выполнении полетов с авианесущих кораблей - руководителям полетов.

26. Распоряжение о начале поисково-спасательных операций (работ) с применением сил и средств дается в случае, если:

а) получен сигнал бедствия с борта ВС;

б) получен доклад от экипажа ВС, наблюдавшего бедствие;

в) получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от очевидцев бедствия;

г) получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от правоохранительных органов, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации или органов местного самоуправления;

д) ВС не прибыло в пункт назначения в течение 10 минут после расчетного времени и радиосвязь с ним отсутствует в течение более 5 минут (за исключением полета ВС, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства);

е) экипаж ВС получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним потеряна;

ж) радиосвязь с экипажем ВС потеряна и одновременно пропала отметка ВС на экране аппаратуры отображения радиолокационной информации или потеряна радиосвязь более чем на 5 минут, если радиолокационный контроль не осуществлялся (за исключением полета ВС, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства);

з) осуществляется спуск с орбиты искусственного спутника Земли спускаемого аппарата, спуск при аварии ракеты-носителя.

61вопр

Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, во время бедствия, а также на международной аварийной частоте 121,5 МГц в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режиме.

Сигнал бедствия устанавливается единый для всей авиации и передается по радиотелеграфу буквами «СОС», по радиотелефону открытым текстом «Терплю бедствие» (при международных полетах - словом «Мэйдэй»).

62вопр

Аварийное оповещение; служба аварийного оповещения. Обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие и нуждающихся в помощи поисково-спасательных (аварийно-спасательных) служб, оказания необходимого содействия этим организациям.

Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.

Стадия бедствия. ( DETRESFA) Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что ВС и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь.

Стадия неопределенности. (INCERFA) Ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц.

Стадия тревоги. (ALERFA) Ситуация, при которой существует опасение за безопасность ВС и находящихся на его борту лиц.

63вопр

Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию в указанном порядке:

a) INCERFA, ALERFA или DETRESFA в зависимости от той или иной аварийной стадии;

b) вызывающее учреждение или лицо;

c) характер аварийного положения;

d) существенная информация из плана полета;

e) орган, который был на связи в последний раз, время и использованное средство;

f) последнее донесение о местоположении и способ определения последнего;

g) окраска и отличительная маркировка ВС;

h) опасные грузы, перевозимые в качестве авиагруза;

) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление; и

j) другие относящиеся к делу сведения.

64.

. Правила и порядок заполнения ФПЛ.

 Бланки планов полетов по ИВП и других стандартных сообщений по ОВД на внутрен­ние полеты заполняются печатными буквами русского алфавита.Бланки планов полетов и других стандартных сообщений по ОВД на международные полеты заполняются печатными буквами латинского алфавита.Время в планах полетов по ИВП и в других стандартных сообщениях по ОВД указывается Всемирное координированное (UTC),При заполнении бланков перенос текста на другую строку допускается только целыми груп­пами (словами) без их разрывов. Общее количество знаков в одной строке, включая промежутки между полями, не должно превышать 69.

Первая (адресная) часть сообщения заполняется диспетчером АДП, ЗЦ (получаемого от сво­его военного сектора) в соответствии с правилами адресования и передачи телеграфных сообще­ний.

 Вторая (информационная) часть сообщения заполняется КВС (эксплуатантом ВС) и включает:

— данные, предусмотренные полями 3—18; они заключены в круглые скобки и предназна­чены для автоматической обработки в вычислительных комплексах АС УВД и передачи данных на пункты ОВД этих систем;

— дополнительную информацию о полете; она помещена за пределами круглых скобок в со­общениях (кроме планов полетов) и предназначена для других служб аэропортов, заполняется диспетчером АДП.

  Третья часть планов по ИВП  (поле 19 ФПЛ и оборотная сторона ППЛ, ПЛС. ПЛП)  заполня­ется КВС установленными данными во всех случаях и в телеграфных сообщениях не передается, за исключением подписных данных некоторых сообщений.

Сообщения не указанные в документе ИКАО 4444-RAC/501, добавление 2,3 и информация за круглыми скобками других сообщений по ИВП и ОВД, передаются только в адреса на террито­рии РФ.

Данные, заключенные в круглые скобки, в сообщениях всех видов по ИВП и ОВД должны быть составлены в порядке и последовательности, определенных Таблицей стандартных сообщений по ОВД. Искажение порядка и формата сообщений недопустимо в связи с тем, что автоматизированная обработка этих данных при искажении невозможна.

План полета (ФПЛ) является зарегистрирован¬ным (представленным) планом полета ВС. 

Поле 3. Тип сообщения и справочные данные. Указывается тип сообщения после открытия круглой скобки без пробела и занимает три знакоместа.

 Поле 7. Обозначение ВС и данные ВРЛ (не более семи знакомест).

 Поле 8. Правила и тип полета (не более двух знакомест).

Поле 9. Количество и типы ВС, категория с учетом турбулентности следа (не более восьми знакомест)

 Поле 10. Оборудование.

Поле 13. Аэродром и время вылета.

Поле 15. Маршрут полета.

Поле 16. Аэродром назначения и истекшее время в полете.

Поле 18.Прочая информация.(например принадлежность ВС,РЦ по маршруту,дата и т.д)

Поле 19. Дополнительная информация (запас топлива, количество пассажиров на борту и т.д)

65.

Общий порядок стажировки для получения допуска к работе диспетчером ОВД.

К стажировке допускаются лица, имеющие среднее профессиональное или высшее профес-сиональное образование в области управления воздушным движением, а также лица, прошедшие курсы профессиональной переподготовки для выполнения нового вида деятельности "Диспетчер УВД", имеющие соответствующие документы государственного образца об образовании. После окончания стажировки работодатель готовит на указанных лиц представления в соответст-вующую квалификационную комиссию для прохождения проверки уровня подготовки для получения свидетельства диспетчера УВД, квалификационной отметки третьего класса классной квалификации и первоначального допуска к УВД. Стажировка проводится на основании приказа работодателя, в котором за каждым стажером закрепляется диспетчер-инструктор (штатный или внештатный), определяется диспетчерский пункт, сроки начала и окончания и цель стажировки. На каждого диспетчера-стажера ведется дневник, про-грамма и план стажировки. Объем стажировки определяется приложением к настоящему Порядку. Все изменения, происходящие в период стажировки, оформляются новым приказом работодателя. Стажировка проводится под руководством и постоянным контролем диспетчера-инструктора с целью подготовки стажера для получения допуска к работе на конкретном диспетчерском пункте в течение установленного периода времени. Стажировка состоит из предварительной и практической подготовки. Предварительная подготовка включает в себя: - изучение организационной структуры центра ОВД; - изучение структуры воздушного пространства; - ознакомление с общим технологическим процессом диспетчерского обслуживания (управления) воздушного движения на диспетчерских пунктах; - изучение инструкции по производству полетов (аэронавигационного паспорта аэродрома) в рай-оне аэродрома (в аэроузле, воздушной зоне) и иных документов, регламентирующих работу конкретного диспетчерского пункта; - ознакомление со справочным материалом, используемым на конкретном диспетчерском пункте; - изучение порядка и особенностей взаимодействия со смежными диспетчерскими пунктами, органами контроля и координации полетов; - ознакомление с метеорологическим обеспечением диспетчерского пункта; - ознакомление с радиотехническими системами обеспечения полетов при управлении воздушным движением; - ознакомление с наземными средствами связи; - изучение диспетчерского пункта (оборудование и его эксплуатация) и особенностей ОВД; - изучение технологии работы диспетчера УВД конкретного диспетчерского пункта и практического применения правил и фразеологии радиообмена. Предварительная подготовка проводится под руководством закрепленного диспетчера-инструктора и завершается проверкой знаний стажера и принятием решения о его готовности к началу практической подготовки. Если стажер не приобрел необходимого минимального уровня знаний для перехода к практиче-ской подготовке, ему назначается дополнительное время для подготовки с последующей повторной проверкой знаний. Повторная проверка знаний стажера проводится вышестоящим должностным лицом в присутствии диспетчера-инструктора. Практическая подготовка проводится на диспетчерском тренажере и рабочем месте в соответствии с утвержденным планом и включает в себя демонстрацию обслуживания воздушного движения диспетчером-инструктором, работу стажера в качестве диспетчера УВД под контролем диспетчера-инструктора, ознакомление с работой смежных диспетчерских пунктов, разбор характерных ошибок, а также выполнение тренировочных упражнений на диспетчерском тренажере под контролем диспетчера-инструктора тренажера.

После окончания стажировки проводится теоретическая и практическая проверка стажера к самостоятельной работе на рабочем месте и диспетчерском тренажере путем оценки полученных теоретических знаний и практических навыков. Проверка теоретических знаний проводится по пятибалльной системе по дисциплинам, опреде-ленным пунктом 36 настоящего Порядка, а при последующем допуске к самостоятельной работе про-водится по дисциплинам, определенным подпунктами "г", "д", "з" и "и" пункта 36 настоящего Порядка, в соответствии с имеющейся квалификационной отметкой и классной квалификацией. Проверка и оценка практических навыков проводится в соответствии с пунктами 44 и 60 настоящего Порядка.

66.

Адресация сообщении РПЛ, ФПЛ

РПЛ – повторяющийся план полета. Серия срочности КК. Срок подачи- не позднее 15 дней до начала полета. Сообщает: эксплуатант ВС. Сообщается: по внутренним полетам в РФ и по международным полетам за пределы РФ: ГЦ

Изменение РПЛ постоянного характера подается в виде измененных перечней.

ФПЛ – план полета (представленный) на рейсы:

- литерные «А», «К», «ГЗ»

-международные вне расписания и внутренние вне расписания

-на полеты при разовом отклонении от РПЛ (ППЛ) относительно обозначения ВС (рейса), а/д вылета, а также при изменении времени отправления ВС ранее срока, указанного в заявке, или при отсутствии РПЛ

- по расписанию, перенесенные с предшествующих суток

-дополнительные по внутреннему расписанию на период до 5 суток

Серия срочности ФФ.

Срок подачи:

-не менее чем за 30 мин до отправления ВС по расписанию

- по полетам в/через зону IFPS, а также при разовом отклонении от РПЛ (ППЛ) относительно обозначения ВС, а/д вылетов и посадок, Т отправления ВС ранее срока, указанного в заявке, или при отсутствии РПЛ не позднее 3 часов до Т отправления ВС (по изменениям планов полетов литерных «А» и «К» рейсов – не позднее 30 мин).

Кто сообщает: КВС (Эксплуатант ВС)

Кому сообщают:

1.ГЦ по литерным рейсам, по остальным полетам: по ВТ и МВЛ – за пределы одной зоны ЕС ОрВД; вне ВТ (МВЛ), в том числе на государственные и экспериментальные а/д – за пределы 2х и более смежных зон ЕС ОрВД

2.ЗЦ, ВЗЦ своим и по маршруту полета до аэропорта первой посадки

3.РЦ, ВРЦ своим и по маршруту полета до а/п первой посадки

4.МДП, ВМДП своим и по маршруту полета МВЛ до а/п первой посадки

5.ГОП АС УВД (ПВД) по полетам в зоне их действия до А/п первой посадки

6.АДП а/п первой посадки при отклонении РПЛ (ППЛ) или при отсутствии РПЛ

7.ОАО ЦПДУ ГА «Аэротранс» по литерным рейсам, по всем рейсам вне расписания

8.Органу ВВС и ПВО своему при отклонении от РПЛ(ППЛ) или отсутствии РПЛ, по согласованию с АДП а/п вылета посредством АФТН авиакомпании с указанием в адресной части телеграфного индекса АДП А/п вылета ВС.

По международным полетам за пределы РФ:

1.АДП а/п вылета

2.В сроки и адресатам, как и на внутренние и адреса согласно АИП государств по маршрутам полета

Примечания:

План полета ФПЛ составляются на бланке «Заявка на ИВП» в 2х экземплярах: 1-для узла связи, 2- АДП для его хранения

67.

Передача донесений с борта ВС. Специальные донесения с борта ВС

НАБЛЮДЕНИЯ И ДОНЕСЕНИЯ С БОРТА ВС – AIREP

Проводятся следующие наблюдения с борта ВС: регулярные, специальные, по запросу, наблюдения с борта ВС во время набора высоты и захода на посадку.

Регулярные и специальные наблюдения с борта ВС регистрируются по форме AIREP.

фап293 3.17. Специальные донесения с борта ВС составляются всеми воздушными судами, когда имеют место или наблюдаются следующие условия:

а) умеренная или сильная турбулентность;

б) умеренное или сильное обледенение;

в) сильная горная волна;

г) грозы без града, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;

д) грозы с градом, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;

е) сильная пыльная буря или сильная песчаная буря;

ж) облако вулканического пепла;

з) вулканическая деятельность, предшествующая извержению;

и) вулканическое извержение.

Кроме того, при полетах на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях:

а) умеренная турбулентность;

б) град;

в) кучево-дождевые облака.

3.17.1. При использовании линии передачи данных "воздух - земля" специальное донесение с борта содержит следующие элементы:

а) индекс типа сообщения;

б) позывной и/или опознавательный индекс ВС;

в) данные о местоположении (широта, долгота, барометрическая высота, время);

г) метеорологические данные (направление и скорость ветра, температура воздуха, осадки, наличие турбулентности, влажность (если имеются данные));

д) условия, требующие передачи специального донесения с борта.

3.17.2. При использовании речевой связи специальные донесения с борта содержат следующие элементы:

а) индекс типа сообщения;

б) информация о местоположении, включающая позывной, опознавательный индекс ВС, координаты местоположения, эшелон или высота полета, время;

в) метеорологические условия, требующие передачи специального донесения с борта.

3.17.3. Органы ОВД при получении специальных донесений с борта по каналам речевой связи или специальных донесений с борта по линии передачи данных, которые содержат блок метеорологической информации, информируют органы метеорологического обеспечения.

69.