Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Ведучий мiст Газ-53.rtf
Скачиваний:
0
Добавлен:
01.05.2025
Размер:
10.58 Mб
Скачать

2. Основна частина Будова ведучих мостів

2.1. Призначення ведучих мостів. Мости автомобіля виконують функції осей, на які встановлюють­ся колеса. На автомобілях найчастіше встановлюють два або три мости. Якщо ав­томобіль має два мости, то за ведучий, як звичайно, править задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохіднос­ті ведучі обидва мости. Якщо на автомобілі три мости, ведучими є два задніх мости або всі три. Найпростішу конструкцію має задній ведучий міст автомобілів із колісною формулою 4x2.

Ведучий міст, як правило, об'єднує в одному агрегаті такі меха­нізми: головну передачу; диференціал; півосі. Зазначені меха­нізми конструктивно розміщуються в спільному картері ведучого моста й призначені для передавання крутного моменту на колеса. Механізми мосту збільшують передаваний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з доро­гою. Під час передавання крутного моменту картер мосту наванта­жується реактивним моментом, який намагається повернути його проти напряму обертання коліс. Від такого повороту міст утримуєть­ся підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальні й бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.

2.2. Будова ведучих мостів.

Ведучий міст складається з балки, головної передачі та диференціала.

Балка ведучого моста складається з трьох основних елементів – двох напівосьових рукавів і середньої частини – картера, в якому розміщується головна передача з диференціалом. У порожнисті рукава запресовані трубчасті кожухи напівосей, які служать для встановлення маточних коліс.

Головна передача служить для збільшення крутного моменту, що передається через диференціал на півосі, які розміщені під прямим кутом до подовжньої осі автомобіля. Конструктивно головні передачі представляють собою зубчасті редуктори, які поділяються на одинарні і подвійні. На автомобілях великої вантажопідйомності, які входять до складу автопоїздів, використовуються подвійні головні передачі, причому на автомобілях КрАЗ і КамАЗ вони виконані в одному корпусі і називаються центральними, а в автомобілях МАЗ – рознесені. У автомобілів МАЗ головна передача складається з окремих механізмів: одинарної конічної зубчастої передачі, що встановлюється в задньому мосту і двох планетарних передач – колісних редукторів.

Диференціал. При повороті автомобіля його внутрішнє ведуче колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, тому, щоб рух внутрішнього колеса відбувався без ковзання, воно має обертатися повільніше, ніж зовнішнє. Це необхідно для того, щоб при повороті запобігти пробуксовуванню коліс, що спричинює підвищене зношування шин, утруднює керування автомобілем і збільшує витрату палива. Для забезпечення різної частоти обертання ведучих коліс їх кріплять не на одному загальному валу, а двох на півосях, з’єднаних між собою міжколісним диференціалом, що підводить до напівосей крутний момент від головної передачі. Таким чином, диференціал служить для розподілу крутного моменту між ведучими колесами і дозволяє правому і лівому колесам обертатися з різною частотою. Це необхідно під час руху автомобіля на поворотах, по нерівній дорозі, при різному зношенні протекторів шин ведучих коліс чи різному тиску повітря в них. Між колісний диференціал буває симетричним або несиметричним, відповідно таким, що розподіляє крутний момент між напівосями порівну або непорівну. На автомобілях-тягачах автопоїздів найчастіше застосовуються міжколісні міжосьові конічні симетричні диференціали.

Конічний симетричний диференціал є шестерінчастим механізмом, змонтованим у головній передачі. Він складається з двох напівосьових конічних зубчастих коліс 2 і 8 (рис.2.1), шестерень-сателітів 1 і 7 і хрестовини 4. Ведене колесо головної передачі жорстко з’єднане з коробкою диференціала напівосями 3 і 9, сполученнями з ведучими колесами автомобіля. Від ведучої шестірні головної передачі крутний момент передається на ведене колесо 5 і коробку диференціала, разом з якою обертається вісь сателітів 4 з розташованими на ній шестірнями-сателітами 1 і 7.

П ри прямолінійному русі автомобіля по рівній дорозі ведучі колеса зазнають однакового опору коченню і проходять однаковий шлях. Тому сателіти, обертаючись разом з віссю сателітів і коробкою диференціала, забезпечують зубчастим колесам 2 і 8 (рис. 2.1) однакову частоту обертання а самі відносно своєї осі не повертаються. При цьому сателіти наче замикають напівосьові зубчасті колеса, з’єднуючи обидві напівосі.

При русі автомобіля на повороті його внутрішнє колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, внаслідок чого напіввісь 9 і напівосьове зубчасте колесо 8, що зв’язані з внутрішнім колесом автомобіля, обертаються

повільніше. При цьому шестірні-сателіти 1 і 7, обертаючись на осях 4, перекочуються по напівосьовому зубчастому колесу 8, що сповільнює обертання. Внаслідок цього підвищується частота обертання другого напівосьового зубчастого колеса 2 і відповідно напівосі 3. Таким чином, ведучі колеса автомобіля при повороті дістають можливість проходити за однаковий час різні шляхи без юза і пробуксовування.

Основна особливість будь-якого симетричного диференціала – порівну розподіляти крутний момент між ведучими колесами. Ця особливість у деяких випадках негативно впливає на прохідність автомобіля. У разі попадання одного з коліс автомобіля, наприклад, лівого, на слизьке покриття дороги (лід, мокрий грунт, тощо) крутний момент на ньому зменшується до значення, обмеженого коефіцієнтом зчеплення колеса з дорогою. Такий же крутний момент діє і на праве колесо, хоча воно знаходиться на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення. Якщо сумарний момент буде недостатній для руху автомобіля, то останній не зможе зрушити з місця. В цьому випадку ліве колесо буксуватиме, а праве залишатиметься практично нерухомим. Між осьовий конічний диференціал встановлюють на автомобілях підвищеної прохідності з колісними формулами 6х4 і 6х6, ведучі мости яких можуть працювати в різних умовах зчеплення коліс з дорогою.

2.2. Будова ведучих мостів автомобілів-тягачів

Центральний редуктор заднього мосту одноступеневий, складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами і між колісного диференціала. Деталі редуктора вмонтовуються в картері. Редуктор встановлюється у вікні балки заднього моста і центрується в ньому спеціальним буртиком і установочними штифтами.

2.3Ведуча колісна шестерня 5 (рис. 2.2), виготовлена як одне ціле з валом, встановлюється в двох конічних роликопідшипниках – задньому більшому 4 і передньому меншому 7. Зовнішні кільця конічних роликопідшипників розташовані в картері підшипників 15 і запресовані до упора в його буртики. Між внутрішніми кільцями конічних роликопідшипників встановлене розпірне кільце і регулювальні шайби 6. Підбором товщини регулювальних шайб забезпечується попередній необхідний натяг у конічних роликопідшипниках. На шліцьову частину вала ведучої шестірні встановлюється фланець 9 карданного вала. Всі деталі, розташовані на валу ведучої шестірні, затягуються коробчастою гайкою 10.

Ведена конічна шестірня болтами кріпиться до чашок 2 і 23 диференціала. Зчеплення конічних шестерень центрального редуктора регулюється зміною набору регулювальних шайб 16 різної товщини, встановлених між картером підшипників 15 і картером редуктора. Конічна пара шестерень при заводському складанні проходить попередній підбір (спаровування) по контакту і шуму. Тому в разі потреби заміни однієї шестірні інша теж повинна бути замінена.

Диференціал заднього мосту – конічний, має чотири сателіти 17 і дві напівосьові конічні шестірні 25. Сателіти встановлюють на шипи хрестовини, спираючись на них через втулки з бронзової стрічки. Між сателітами і основами шипів хрестовини встановлюються сталеві упорні кільця. Опорою сателітів у чашці є бронзова металева шайба сферичної форми. Хрестовина чотирма шипами входить у циліндричний отвір, утворений в площині розміщення чашок диференціала при їх спільній обробці. У разі потреби зміни чашки диференціала повинні замінюватись комплектно. В циліндричних розташуваннях маточин чашок диференціала встановлюються напівосьові конічні шестерні, внутрішні поверхні маточин яких виконані у вигляді отворів з евольвентними шліцами для з’єднання з напівосями. Між опорними поверхнями торців напівосьових шестерень і чашками диференціала встановлюються конічні роликопідшипники 22, за допомогою яких диференціал спирається на отвори картера редуктора, утворені припливами в картері і двома рознімними кришками 21, які центруються в ньому за допомогою втулок і кріпляться болтами.

Регулювання попереднього натягу конічних роликопідшипників диференціала здійснюється гайками 20, які фіксуються в потрібному положенні виступаючим вусом стопора.

Змащування деталей центрального редуктора здійснюється маслом, що розбризкується зубчастим вінцем веденої конічної шестірні головної передачі. В картері редуктора відлитий масляний карман, в який відкидається масло, розбризкувань веденою конічною шестірнею, а також накопичується масло, яке стікає зі стінок картера редуктора. З масляного кармана масло каналом підводиться до картера підшипників і надходить у зону між підшипниками. Завдяки насосній дії конічних роликів вони змащуються, перекачуючи масло в протилежні боки: задній підшипник повертає масло в картер, а передній у бік фланця карданного вала.

Між фланцем 9 і підшипником встановлене гумове ущільнювальне кільце. З боку фланця картер підшипників 15 закритий литою кришкою 13, в якій запресовано два армовані самопідтискні гумові сальники 8. Робочі кромки сальників притискаються до поверхні фланця, ущільнюючи її.

Для поліпшування змащування деталей диференціала в правій його чашці зроблені отвори, в які вставляються і приварюються штамповані черпаки, які захоплюють масло з картера редуктора і направляють його до розташованих у чашках деталей диференціала.

Заливна горловина для масла приварена до задньої кришки балки моста і закриваються пробкою.

Повністю складений центральний редуктор встановлюється у великий передній отвір балки моста і кріпиться шпильками і гайками до його вертикальної привалкової поверхні, яка ущільнюється прокладкою.

Колісна передача (рис. 2.3) необхідна для збільшення крутного моменту, що передається до ведучого колеса. Вона виконана у вигляді планетарного редуктора, який складається з прямозубих циліндричних шестерень із зовнішнім і внутрішнім зчепленням. Від ведучої шестірні колісної передачі обертання передається на чотири сателіти 14, що рівномірно розташовані по колу навколо ведучої шестірні.

Сателіти обертаються на осях 10, закріплених в отворах рухомого водила 12, з’єднаного за допомогою болтів з маточиною ведучих коліс, у напрямку, протилежному напрямку обертання ведучої шестірні. Обертаючись на своїх осях, сателіти рухаються по зубах внутрішнього зчеплення веденої шестірні 15, нерухомо закріпленої за допомогою маточини 16 на шліцьовому кінці цапфи балки моста.

У ведучій шестерні є отвір з евольвентними шліцами, які сполучаються з шліцами зовнішнього кінця напівосі. Осьове переміщення ведучої шестірні на напівосі обмежене сухарем 7 і упором напівосі 8. Сателіти з голчастими підшипниками насаджені на осі, розміщені в співвісних отворах водила 12 і зафіксовані в ньому від осьового переміщення пружинними стопорними кільцями. На осі сателітів встановлені шайби, що запобігають торканню шестерень і підшипників з водилом.

Ведена шестірня 15 колісної передачі спирається своїм зубчастим вінцем внутрішнього зачеплення на зубчастий вінець зовнішнього зачеплення маточини 16 веденої шестірні, а шліцьовим кінцем ця маточина насаджена на шліцьову частину цапфи балки моста. Таке з’єднання не допускає обертання веденої шестірні, осьове переміщення її обмежене пружинним кільцем, яке входить у проточку зубчастого вінця веденої шестірні, яка упирається у внутрішній торець зубчастого вінця маточини 16.

На осі сателіта надіто шайби, які запобігають торканню шестерень і підшипників осей сателітів з водилом. Водило із зовнішньої сторони закрите кришкою 9 і в сполученні з маточиною колеса ущільнене гумовим кільцем 13.

Змащування шестерень і підшипників колісної передачі здійснюється розбризкуванням масла, яке заливають через отвір у кришці, що закривається пробкою 5. Нижній край цього отвору визначає необхідний рівень масла в колісній передачі. Зливний отвір, що закривається пробкою 3 виконаний у маточні колеса, оскільки порожнини колісної передачі і маточини колеса сполучаються.

При русі автомобіля масло в порожнині колісної передачі і маточинах коліс переміщується і надходить до підшипників шестерень, до маточних коліс і до зубчатих зачеплень. Для поліпшення підведення масла до підшипників осей сателітів осі виконані порожнистими і в них зроблені радіальні отвори для підведення масла.

Головна передача середнього ведучого моста МАЗ‑64227 складається з центрального редуктора і планетарних колісних передач, розміщених у маточинах коліс.

Центральний редуктор середнього моста двоступеневий, складається з пари циліндричних шестерень 10, 25, міжосьового диференціала 29, пари конічних шестерень 3, 42 з круговими зубами і міжколісного диференціала 43. Деталі редуктора розміщуються в картерах 7, 8, 51. На шліцах переднього кінця вала 30 приводу мостів встановлено фланець 17, ущільнений гумовоармованим сальником 16, змонтованим у кришці 15.

Вал 30 приводу мостів має передню опору в кульковому підшипнику 14, розміщеному в стакані, встановленому в отворі картера 7. Задній кінець вала 30 спирається на роликовий циліндричний підшипник, встановлений у розташуванні маточини напівосьової конічної шестірні міжосьового диференціала 29, яка, у свою чергу спирається на роликовий циліндричний підшипник 31, змонтований у розташуванні картера 51. Шліцьова частина маточини напівосьової шестірні диференціала зв’язана з переднім шліцьовим кінцем вала 32 приводу заднього моста.

На задній частині маточини ведучої циліндричної шестірні 25 виконаний зубчатий вінець другої напівосьової шестірні, а попереду – зубчатий для сполучення з муфтою 19 блокування міжосьового диференціала, яка посаджена на шліцьову середню частину вала 30 приводу мостів. Ведуча циліндрична шестірня спирається на дві конічні роликопідшипники 13. Зовнішні кільця цих підшипників зафіксовані від осьового переміщення упорною 23 та стопорною 24 шайбами, а між внутрішніми кільцями встановлені регулювальні шайби 21.

Хрестовина міжосьового диференціала має шліцьовий отвір, яким вона встановлюється на задню шліцьову частину вала 30. На чотири шипи хрестовини на втулках встановлюються сателіти, що є конічними прямозубими шестернями. Опорою сателітів у чашці є бронзова штампована шайба сферичної форми. Хрестовина чотирма шипами входить у циліндричні отвори, утворені в порожнині рознімання чашок при спільній їх обробці. Центрування чашок досягається наявністю на одній з них буртика, а на іншій – відповідної проточки і штифтів.

Блокування міжосьового диференціала здійснюється переміщенням муфти блокування 19 назад до зчеплення її зубів із зубами внутрішнього зчеплення шестірні 25. Привід блокування міжосьового диференціала – електропневматичний. Керування муфтою блокування міжосьового диференціала здійснюється механізмом блокування 20, який змонтовано на верхньому люкові картера 7. При подачі повітря в над поршневий простір механізму блокування відбувається переміщення штока з насадженою на нього вилкою 22 ввімкнення муфти.

При переміщенні штока в крайнє заднє положення спалахує контрольна лампочка на панелі приладів у результаті замикання контактів датчика 26 ввімкнення блокування диференціала.

Вал 32 приводу заднього моста в передній частині через шестірню 31 міжосьового диференціала спирається на циліндричний роликопідшипник, а в задній частині – на два конічні роликопідшипники 35. Між внутрішніми кільцями цих підшипників встановлюються регулювальні шайби 41. Фланець 39 карданного вала ущільнюється гумовоармованим сальником, змонтованим у литій кришці 37.

Ведуча конічна шестірня 3 встановлюється в двох конічних роликових підшипниках у картері підшипників 8 аналогічно ведучій конічній шестірні заднього моста. На шліцьовому кінці ведучої конічної шестірні 3 встановлюється ведена конічна шестірня 10, закріплена корончатою гайкою 11 і яка передає крутний момент до ведучої конічної шестірні середнього моста від вала 30 приводу мостів.

Міжколісний диференціал середнього моста максимально уніфікований з міжколісним диференціалом заднього.

Ведучі мости автомобілів-тягачів КамАЗ та КрАЗ мають подібну будову.