2. Основні деталі (нерухомі та рухомі) одноциліндрового поршневого двз.

Двигун складається з:

• кривошипно-шатунного механізму (КШМ),

• газорозподільного механізму (ГРМ),

• системи охолоджування,

• системи мастила,

• системи живлення,

• системи запалення,

• системи електричного пуску.

КШМ складається з нерухомих і рухомих деталей:

Нерухомі деталі КШМ:

Нерухомі деталі:

– блок циліндрів;

– головка циліндрів;

– передня кришка (корпус гідромуфти);

– картер маховика;

– піддон картера;

– деталі кріплення;

– ущільнення,

Рухомі деталі:

– 8 поршньових груп (поршень, поршньові кільця, поршньовий палець);

– шатуни;

– колінчастий вал;

– маховик.

3. Поняття про пальну та робочу суміш.

Кривошипно-шатунний механізм призначений для перетворення прямолінійного зворотно-поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала і сприймання тиску газів, які утворюються у процесі згоряння робочої суміші. Крім того, за допомогою кривошипно-шатунного механізму відбувається виштовхування відпрацьованих газів із циліндрів двигуна, всмоктування та стиск свіжої паливної суміші або повітря.

Газорозподільний механізм забезпечує своєчасний впуск у циліндри свіжої пальної суміші або повітря і випуск відпрацьованих газів.

Система живлення призначена для зберігання, очищення і подачі палива й повітря у циліндри, приготування пальної суміші певного складу і в необхідній кількості залежно від режиму роботи двигуна.

Система запалювання в карбюраторних двигунах забезпечує своєчасне і безперебійне запалювання робочої суміші.

Система мащення забезпечує мащення вузлів і деталей двигуна, часткове охолодження їх тертьових поверхонь та виведення продуктів спрацювання.

Система охолодження забезпечує безперервне відведення частини теплоти, що виділяється при згорянні палива, а також підтримує оптимальний тепловий режим роботи двигуна.

Система пуску призначена для надійного пуску двигуна у різних експлуатаційних умовах.

Паливна суміш-суміш повітря та палива у певній пропорції. Паливна суміш, яка заповнює циліндр і змішується з рештками продуктів згоряння, називається робочою сумішшю.

4. Основні геометричні параметри двз (навести схему). Ступінь стискання.

Термічна ефективність і, як наслідок , ефективність, з якою використовується паливо при здійсненні корисної роботи, безпосередньо пов'язана зі ступенем стиснення. Чим вище стиснення, тим менше знадобитися палива, для одержання потужності тих же розмірів. Найбільш типові значення ступенів стиснення відрізняються від 18:1 до 22:1, вони найчастіше використовуються в дизельних двигунах, саме з цього можна частково пояснити, чому дизелі настільки ефективно працюють. До всього іншого, щоб переваги високого ступеня стиснення реалізувалися повною мірою, на дизельному двигуні ніколи не використовують дросельну заслінку. Зараз ми розповімо, що взагалі таке ступінь стиснення в двигуні внутрішнього згоряння.

Формулюючи по-іншому - мотор всмоктує багато повітря, практично поряд з бензиновим двигуном при широко відкритій дросельної заслінки. Замість обмежень кількості повітря, що надходить у двигун, за допомогою дросельної заслінки потужність мотора регулюється за допомогою зміни кількості подаваного палива, яке впорскується в циліндр двигуна. Це означає, що навіть при не високих рівнях потужності (коли в камеру згоряння впорскується мало палива), дизельний двигун буде стискати повітря в циліндрі досить сильно; при цьому відбувається виділення такої кількості тепла, якого достатньо, для того щоб запалити навіть дуже бідну суміш. Однак коли бензиновий двигун дросселируется з іскровим запалюванням, то кількість повітря, яке буде втягнуто в циліндри, стає менше, через ефективної ступеня стиснення, паливна ефективність при частково закритій дросельної заслінки також зменшиться.

Немає ні краплі сумніву, що висока ступінь стиснення збільшить потужність. Вона при повному відкритті дроселя повинна теоретично покращитися випадку, якщо збільшитися ступінь стиснення в циліндрі. Дані, отримані дослідним шляхом, дають підстави припускати, що збільшення ступеня стиснення ні як не створює проблем в інших областях, на зразок детонації т. д. Можна зауважити, що закон зменшення приведе вас до досить простого висновку: при збільшенні ступеня стиснення, при кожному наступному етапі приріст потужності буде на порядок менше. Наприклад, збільшення компресії від 9,0:1 до 10,0:1 призводить до того, що потужність збільшитися більше, ніж при збільшенні стиснення з 12,0:1 до 12,0:1 (3% зростання потужності проти 1,8 %). Всі вказані значення будуть типовими для двигунів, які використовують распредвали з невеликим періодом впускання, такі вали схожі за технологією на ті які використовуються в форсованих моторах. Коли тривалість такту впускання збільшується (при установці распредвала з великим періодом впускання), від збільшення ступеня стиснення приріст потужності стане навіть більше. Це відбувається через те, що дані грунтуються на механічних ступенях стиснення (тобто тих які визначені шляхом мат. Розрахунків з фіксованого обсягу). На відміну від динамічних ступенів стиснення, коли ефективність впускання збільшується - вони продовжують теж збільшуватиметься. При модифікації системи впуску для поліпшення наповнення, динамічна ступінь стиснення збільшитися таким же чином, як і при збільшення діаметра поршня, т. к. в циліндр поступить додаткова кількість палива і повітря. Ефективність впуску може бути продовжена аж до точки "упаковки" циліндра (ефективність перевищить 100%), як це передбачається деякими комбінаціями випускного і впускного колекторів. Всередині камери згоряння максимальний тиск змінюється перед запалюванням, разом з тим змінюється і щільність подається суміші. При роботі системи впуску з низькою ефективністю, тобто коли впускна система забита або дросельні заслінки закриті, циліндр наповниться лише частково, динамічний тиск стиснення при цьому стає нижче. У випадку роботи системи впуску з високою об'ємною ефективністю (на багатьох гоночних двигунах значення може перевищити 100%), динамічна ступінь стиснення може створити тиск, який перевищує тиск, очікуване від розрахованої (механічної) ступеня стиснення. У подібних випадках при збільшенні механічної ступені стиснення двигун може перейти в режим детонації і зменшити свою надійність і потужність. Проте хочеться зазначити що, збільшуючи ступені стиснення в двигуні внутрішнього згоряння не завжди можна домогтися збільшення потужності мотора. Якщо підрахована (статична) ступінь стиснення вже наближається до межі детонації для використовуваного палива, то якщо і далі продовжувати збільшувати статичну ступінь стиснення можна погіршити надійність та/або потужність двигуна. Як згадувалося раніше, це дуже справедливо, коли системи впускання, випуску і спеціальний розподільчий вал домагаються бокові ефективності, величина якої понад 100%. Коли гранична ефективність збільшується, то динамічна ступінь стиснення теж стає більше, так як циліндр буде "упакований" сумішшю подібної до тієї, як якщо працював уявний нагнітач. У випадку якщо ви захотіли збільшити ступінь стиснення двигуна, що називається "з нуля", то одним з найпростіших шляхів збільшення виступає використання традиційних поршнів, які призначені для високого ступеня стиснення, вони мають найменшу висоту куполоподібної частини, так що сильних перешкод поширенню полум'я не спостерігається. Якщо ви не можете досягти бажану ступінь стиснення шляхом плавного зменшенням обсягу камери згоряння і збільшення куполоподібної частини за допомогою обробки головки блоку, в такому випадку єдиним шляхом вирішення даної проблеми буде збільшення ступеня стиснення через підвищення діаметра отвору циліндра, за допомогою розточування його блоку. При цьому треба витримати практичні межі для товщини стінок циліндра (найчастіше допустиме збільшення діаметра отвору в циліндрі не повинно бути більше 0,8 - 1,2 мм), подібна модифікація збільшить ступінь стиснення через додавання робочого об'єму, а це зменшить необхідність застосування камер згоряння меншого обсягу і великих "куполів" поршнів.

Якщо проект збільшення потужності вашого двигуна більш "помірний", то вам може бути цілком достатньо обробки головки блоку, вартість таких робіт - одна з найбільш дешевих операцій зі збільшення економічності і потужності двигуна.