6.Системы дау дизельных установок, основные элементы

В настоящее время для управления главными судовыми дизелями применяют дистанционные системы различных типов. Исполнительные механизмы этих систем обычно пневматические или гидравлические. В последнее время все чаще в системах ДАУ используют электрические контактные и бесконтактные элементы. На рис. 52 приводится принципиальная схема электрической системы ДАУ главного дизеля, работающего на ВФЩ с пневматическими механизмами пуска и реверса. Двигатель обо­рудован всережимным регулятором.

Система ДАУ должна обеспечивать выполнение следующих функций: пуск двигателя на заданную частоту вращения; при неудавшемся первом пуске - двукратное автоматическое повторение пуска с увеличенной подачей топлива при втором и третьем пусках; сигнализацию о перегрузке двигателя; сигнализацию о работе в зоне критической частоты вращения; плавное изменение частоты вращения вала двигателя и устойчивое поддерж ние заданного режима в интервале от минимально устойчивой частоты вращения до частоты вращения полного хода; регистрацию поданных команд посредством реверсографа.

Рис. 52. Электрическая система ДАУ главного дизеля, работающего на ВФШ

Управление двигателем может осуществляться с основного поста А и двух бортовых постов в рулевой рубке и с местного поста Б. В основном посту находятся рукоятка управления и тормоз 4. С ним кинематически связаны: сельсин-датчик 3, управляющий подачей топлива в двигатель; блок 2 выключателей, подающих сигналы на реверс о нахождении в зоне критической частоты вращения и на реверсограф и стопорное устройство 1, управляемое электромагнитом (выключается при ручном управ­лении двигателем). На панели 5 основного поста находятся сиг­нальные лампы, кнопки, звуковой прибор и тахометр.

Щит управления В системы ДАУ находится в машинном отделении и включает в себя пять блоков. Блок питания 8 обеспечивает питание системы постоянным током напряжением 24 В. Электронный блок 7 управляет подачей топлива и отключает механизм пуска после перехода двигателя на работу на топливе. Первый релейный блок 6 производит переключение постов, уп­равление пуском и реверсом, отсчет времени при пуске и управляет запорным клапаном на баллоне пускового воздуха. Второй релейный блок 32 обеспечивает работу цепей сигнализации и ручного управления. Блок 31 сельсинов устанавливает величину настройки регулятора на подачу топлива при нормальном пуске и пуске с увеличенной подачей топлива.

У местного поста управления Б двигателем в машинном отделении имеется пульт, который содержит: ответную ручку машинного телеграфа, кнопки 12 «Больше—меньше» для управления регулятором частоты вращения, кнопки 11 для ответа, на команды с мостика, переключатель 10 постов, панель 13 с сигнальными лампами, кнопки 9 подачи команд «Максимум» и Стоп».

В районе местного поста управления двигателем и непосредственно на его механизмах находятся: рукоятка 17 переключения постов, включающая часть схемы ДАУ, пневматические сервомо­торы реверса (15) и пуска (21), электромагнитные клапаны 14, 19 и 22, подающие сжатый воздух давлением 0,7 МП а к сервомотору реверса и пуска, микровыключатели 16, 18 и 20, выдающие сигналы о срабатывании механизмов реверсивно-пусковой системы двигателя. На всережимном регуляторе Г расположен сервомеханизм, предназначенный для программного управления подачей топли­ва. Сервомеханизм состоит из электромотора 28, который через редуктор с электромагнитными переключающими муфтами 24 воздействует на регулятор 23. С ним кинематически связаны сельсин 27 обратной связи и кулачковое программное устройство 26. Для ручной настройки регулятора служит маховик 29 со скользящим сцеплением. Для защиты двигателя от остановки на режиме минимальной частоты вращения в конструкцию сервомеханизма включен механизм 25 минимальной подачи топлива.

У носового конца двигателя установлен тахогенератор 30, являющийся датчиком частоты вращения вала.

Дистанционное автоматическое управление дизелями, работающими на ВРШ, отличается некоторыми особенностями. На судах с ВРШ каждое зна­чение скорости хода судна, кроме максимальной, может быть получено при различных сочетаниях частоты вращения и шага винта.

При этом возможны перегрузка двигателя по моменту, а также возрастание расхода топлива. Показателем оптимального режима для судов с ВРШ может служить минимальный часовой расход топлива на двигатель при обеспечении заданной скорости судна, но без перегрузки двигателя. Иногда используют систему совместного управления дизель-ВРШ с программной зависимостью между крутящим моментом и частотой вращения вала двигателя. Такая система обеспечивает режимы, близкие к оптимальным, и защищает двигатель от перегрузки. Так как непосредственное измере­ние крутящего момента практически невозможно, то вместо него используют ход рейки топливного насоса, который с по­правкой на изменение к. п. д. двигателя пропорционален крутящему моменту.

Принципиальная схема системы ДАУ при использовании ВРШ дана в упрощенном виде на рис. 53. В ее состав входят блоки частоты вращения (2) и нагрузки (3), получающие сигналы от рукоятки 1 управления. Они воздействуют на всережимный регулятор 4, управляющий подачей топлива, и регулятор 5 нагрузки, управляющий разворотом лопастей ВРШ. Величина нагрузки (крутящего момента) измеряется датчиком перемещения рейки топливного насоса и датчиком 6 частоты вращения.

В остальном системы ДАУ судов с ВРШ сходны с системами ДАУ судов с ВФШ. Системы ДАУ судов с ВРШ могут быть электрическими, пневматическими или гидравлическими.