3 Резинометаллическая секция; 4 промежуточная плита Упругие переходные площадки с буферными комплектами
Для обеспечения безопасного прохода пассажиров из вагона в вагон каждый пассажирский вагон оборудуется переходными площадками, которые также служат для амортизации толчков и ударов, возникающих при трогании/торможении поезда вследствие зазоров между деталями автосцепки 40-100мм. Вагоны свободно перемещаются в пределах этих зазоров, а для амортизации служат переходные площадки, создавая постоянное натяжение сцепленных автосцепок и обеспечивая плавность движения поезда.
Амортизаторами, поглощающими продольные усилия, являются буферные комплекты, состоящие из буферных стаканов, пружинных комплектов и буферов. К переходной площадке относится также фартук, который при включении вагона в состав поезда должен находиться в горизонтальном зафиксированном положении (по фартуку пассажиры переходят из вагона в вагон). В отцепленном вагоне фартук должен быть зафиксирован в вертикальном положении.
В современных вагонах переходные площадки строятся с резиновыми суфле, в виде цилиндрических резиновых баллонов с толщиной стенки 8мм. Баллоны крепятся к металлической рамке сверху и с боков и обеспечивают хорошую звукоизоляцию. Контроль за состоянием переходных площадок и положением фартуков возлагается на проводников. Переходные площадки должны быть чистыми и без повреждений, в зимнее и переходное время очищаться ото льда и снега.
Рама вагона
В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударно-тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рама представляет собой набор продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой.
Р
амы
вагонов бывают двух типов: с хребтовой
балкой — некупейные, мягкие, почтовые
и багажные вагоны, постройки Польши;
без хребтовой балки — жесткие купейные,
мягкие, вагоны-рестораны, постройки
Германии и Венгрии. Рама вагона с
хребтовой балкой состоит их хребтовой
балки, двух шкворневых (которыми рама
опирается на тележки), двух концевых и
продольных, поперечных балок. Рама
вагона без хребтовой балки состоит из
двух концевых, двух промежуточных
(которые располагаются под перегородками),
двух шкворневых и двух коротких хребтовых
(идущих от концевых до шкворневых), а
также продольных и поперечных балок
для крепления пола и оборудования.
Кузов и термоизоляция
К
узовы
всех пассажирских вагонов выполнены в
виде металлической коробки, состоящей
из рамы с полом, двух боковых и двух
торцевых стен, крыши и концевых
перегородок, отделяющих тамбур от
пассажирского помещения. Рама, стены и
крыша кузова прочно соединены в единую
металлическую сварную конструкцию,
жестко воспринимающую все действующие
нагрузки.
По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польши) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии). Кузов отечественного пассажирского вагона имеет каркас, собранный из продольных элементов 2 и 6 и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши. Торцовые стены кузова усилены вертикальными швеллерами, связанными сверху также швеллером. Снаружи каркас кузова покрыт стальным листом 4 толщиной 3 мм.
Внутренняя обшивка стен над и под окнами выполнена из деревоплиты толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами - из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из плиты толщиной 25 мм; обшивка стен - из фанеры. Полы настилают плитами толщиной 19 мм. В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) закладывается теплоизоляция - гидрофобный пенополистирол, имеющий малую объемную массу (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности. Между теплоизоляцией и наружной обшивкой кузова наносят противошумную мастику. Внутренние поверхности стен и перегородки облицовывают трудносгораемым слоистым пластиком.
Цельнометаллический кузов обладает не только большой прочностью, но и хорошей герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло или холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.
Сохранение тепла в вагоне в зимнее время года зависит от состояния термоизоляции, качества ее укладки (объективные причины) и соблюдения режима отопления проводником вагона (субъективные причины). Чем меньше в кузове тепловых мостиков (металлических элементов, проходящих сквозь всю толщину стены), тем выше теплотехнические качества вагона, тем меньшее количество топлива необходимо для сохранения тепла. Работа проводника, его отношение к своим обязанностям и квалификация косвенным образом влияют на сохранность кузова и его теплотехнические параметры.