Тяговая характеристика

В точке 1 скорость хода будет максимальна, а сила тяги минимальна.

В точке 2 сила тяги будет максимальна, а скорость хода минимальна.

Для того, чтобы определить максимальный вес, необходимо выполнить технико-экономические расчеты, учитывающие все расходы, связанные с увеличением веса, причем часть этих расходов будет увеличиваться, часть сокращаться.

Рассмотрим случай, кА влияет потребный парк локомотивов, использующихся для перевозки составов весом 3 000т и 5 000т:

– потребный парк локомотивов;

– длина участка;

– суточный грузопоток;

– вес поезда;

– коэффициент тары.

Количество локомотивов зависит от веса поезда. Чем больше вес, тем потребный парк локомотивов меньше и наоборот.

По аналогии с локомотивами потребное количество локомотивных бригад тоже будет зависеть от веса поезда.

Расход топлива будет меньше у локомотива, у которого вес поезда больше, чем у поезда с меньшим весом.

– удельный расход топлива;

– время работы локомотива.

В целом расход топлива обратно пропорционален весу. Расход может быть меньше у поездов с большей массой, так как их количество будет меньше по сравнению с поездами меньшей массы.

Расходы на накопление вагонов

С увеличением веса расходы на накопление увеличиваются, то есть находятся в прямой зависимости от веса поезда.

– количество назначений;

– параметр накопления;

– величина поезда;

– вес поезда.

В реальности движение происходит с меньшими, чем оптимальные, весовыми нормами. Главной причиной служит недостаток полезной длины приемоотправочных путей на станциях (зачастую она не превышает 850 м). Поэтому сила тяги за счет использования дополнительных секций локомотивов может быть неограниченна.

Ось ординат – вес поезда. Для каждого перегона приведена его ограничивающая пропускная способность.

1 этап соответствует весу 3500, то есть толкач нужен на участке гд;

2 этап – толкач нужен на участке бв, гд и дБ;

3 этап – толкач нужен на бв, гд, дБ и вг.

Анализируя унифицированные весовые нормы, которые устанавливают для целых направлений, в практике работы ЖД встречаются по плану и профилю пути двух основных вариантов:

1. Когда перегоны с руководящими уклонами расположены сосредоточенно в одном месте и по их величине для всего направления устанавливается унифицированный вес (например, на направлении от Екатеринбурга до Москвы таких уклонов 8-10%), (используются локомотивы подталкивания);

2. Тяжелые подъемы расположены по всему направлению (эффективно усиление тяги).

Для определения целесообразности внедрения подталкивания необходимо технико-экономические расчеты, выполнять их удобно, построив тонно-километровую диаграмму.

Применение подталкивания необходимо тогда, когда расходы при одиночной тяге будут больше или равны расходов с использованием толкачей.

– вес грузового поезда брутто до и после подталкивания;

– время движения при одиночной тяге и при подталкивании на заданном направлении;

– стоимость поездо-часа и киловатт-часа э/э;

– расход энергоносителей.

Расчеты показывают, что если подталкивание для обеспечения заданной весовой нормы требуется на протяжении более чем на 20-30% от общей длины направления, то выгодно применение кратной тяги.

Основные меры по повышению веса и их технико-экономической эффективности:

• Увеличение силы тяги

• Применение подталкивания и кратной тяги;

• Смягчение руководящего уклона;

• Уменьшение основного удельного сопротивления;

• Повышение статической нагрузки;

Увеличение пропускной способности за счет повышения ходовой скорости и уменьшения длин перегонов

1. Значение скорости и ее взаимосвязь с пропускной и провозной способностью.

2. Расчет оптимальной скорости движения грузовых поездов при заданном типе локомотива.

3. Основные меры по увеличению ходовой скорости.

4. Увеличение пропускной способности за счет уменьшения длин перегонов.

Скорость хода прямо пропорциональна влияет на пропускную способность грузовых поездов:

За исключением одного случая, когда линия уже развита до такой степени, что некуда уже развивать, например, двухпутные участки с АБ и с минимальным интервалом в пакете.

На современном этапе работы ЖД необходимы меры по увеличению скорости хода, которые можно подразделить на перспективные (меры, которые должны привлекать большие капитальные вложения) и оперативные.

C повышением скорости возникают дополнительные расходы, часть из которых временные, а часть – капитальные.

Все затраты необходимо просуммировать и минимизировать.

Для новых локомотивов получение плана и профиля оптимальной скорости удобно графоаналитическим методом.

Общий характер тепловозной и электровозной тяги в зависимости от скорости и расходов на нее примерно одинаков. Значение скорости хода для тепловозной тяги составляет 60-65 км/ч, для электровозной 70-75 км/ч.

Основные меры, связанные с увеличением ходовой скорости:

1. Меры, которые могут быть достигнуты как за счет подталкивания, направленного на увеличение веса, так и за счет подталкивания, направленного на увеличение скорости.

2. Уменьшение основного удельного сопротивления (может увеличить как вес поезда, так и его скорость).

3. Смягчение руководящего уклона и в целом плана и профиля пути.