Технология организации и управления эксплуатационной работой и технического перевооружения полигонов сети

Определение потребности и усиления пропускных и провозных способностей ЖД

1. Определение необходимости увеличения пропускных и провозных способностей и технического перевооружения полигонов и сети ЖД.

2. Расчеты построения комплексной диаграммы наличной пропускной способности.

3. Основные меры по увеличению пропускных и провозных способностей и их технико-экономической эффективности.

Для выполнения перевозочной работы ЖД должна обладать определенной мощностью, под которой понимается их наличная пропускная и провозная способность.

Под наличной пропускной способностью понимается наибольшее количество поездов или парковых зон, которое может быть пропущено по участку (полигону) в течение суток в зависимости от его технического оснащения и принятого графика движения.

– наличная пропускная способность;

– мощность данного устройства (полигон, участок, станция, горка), которая используется для пропуска и переработки поездов в течение суток;

– та часть мощности, которая не используется в течение суток для пропуска поездов;

– удельная мощность, которая необходима для пропуска пары поездов;

– коэффициент, отвечающий за надежность данного устройства (в данном случае =1).

Для перегонов на однопутных линиях пропускная способность определяется через период графика для ограничивающего перегона, который складывается из следующих элементов:

120 – время проведения технологических окон на однопутных линиях;

– время периода 1-путного перегона.

Для двухпутных участков пропускная наличная способность определяется через интервал в пакете, который применяется для схемы проезда поездов на участке «на зеленый» и «под зеленый».

- интервал в пакете.

Потребностью в пропускной способности называется наибольшее количество пар поездов, которое необходимо пропустить по рассматриваемому участку полигона в зависимости от плана пассажирских и грузовых перевозок.

Проектная пропускная способность может быть достигнута в результате технического перевооружения данной линии или увеличения ее пропускной способности за счет каких-либо мер.

Под провозной способностью понимается наибольшее количество тонн, которое может быть перевезено по данному полигону или участку в зависимости от его технического оснащения в течение суток и в зависимости от сложившейся ситуации на участке или полигоне (готовые к отправлению поезда, исправные локомотивы, своевременная обеспеченность составов локомотивами и локомотивными бригадами). Для нормальной работы участка необходимо, чтобы выполнялось следующее соотношение:

, – количество поездов разных категорий (грузовых, пассажирских, ускоренных, сборных);

– коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими, ускоренными и сборными поездами;

– коэффициент резерва; с учетом особенностей работы ЖД линии может составлять для однопутных линий в пределе 15%, для двухпутных линий в пределах 20%.

Количество грузовых поездов:

, – количество тонн груза, перевозимого по рассматриваемому участку различными категориями поездов;

, – вес нетто грузовых, ускоренных и сборных поездов;

– коэффициент неравномерности при перевозке грузовых, ускоренных и сборных поездов.

Пропускная способность пассажирских поездов:

- годовой пассажиропоток;

– населенность поезда или количество пассажиров в зависимости от композиции состава; композиция – количество вагонов, их тип и схема размещения пассажиров.

При определении пропускной способности необходимо пропускную способность разделять по видам сообщений (дальние – более 700 км, местные – до 700 км, пригородные – до 150 км).

Наличную пропускную способность необходимо рассматривать в комплексе по всем хозяйствам (станции, связывающие перегоны, вагонные и локомотивные депо, тяговые подстанции, участки электроснабжения) для того, чтобы ограничивающей наличной пропускной способностью может обладать одно из перечисленных хозяйств. Сравнение удобно производить по комплексной диаграмме.

Стоимость ЛВ-го парка составляет 12% от стоимости ЖД линий; стоимость электроэнергии 35-8%.

В результате комплексного анализа диаграммы на текущий год определяются те хозяйства, у которых минимальная пропускная способность у которых требует мер по перевооружению. Для принятия решения необходимо рассматривать, есть ли отдельный ее полигон как единую динамическую систему, все элементы которых взаимосвязаны и влияют друг на друга; следовательно, принимать меры по усилению пропускной способности необходимо в комплексе.

Основные меры по увеличению пропускных и провозных способностей и их технико-экономической эффективности

Все меры можно разделить на 4 группы:

1. Связана с увеличением размера движения поездов при том же весе и составе поезда. А также типа локомотива и силе тяги.

– тот прирост пропускной способности, который необходим в данный период.

Для того, чтобы получить прирост пропускной способности, необходимо либо уменьшить длины перегонов, либо увеличить скорость хода.

Меры по достижению уменьшения длины перегонов:

• устройства дополнительных раздельных пунктов и путевых постов, позволяющих делить перегон на 2 и более частей;

• удлинение станционных путей в сторону ограничивающего перегона;

• укладка двухпутных вставок;

• строительство второго главного пути.

Все перечисленные варианты увеличения пропускной способности требуют определенных капитальных вложений, но в свою очередь дают увеличение наличной пропускной способности.

Повышение ходовой скорости может быть достигнуто:

• за счет внедрения новых, более мощных локомотивов;

• за счет уменьшения основного удельного сопротивления;

• смягчения уклонов;

• улучшения плана и профиля пути;

• снятия ограничения по скорости за счет усиления путевого хозяйства.

2. Меры, направленные на повышение веса и увеличения провозной способности.

– та величина, на которой нужно нам увеличить вес поезда (или участка);

– количество грузовых поездов;

– вес нетто……

Меры по достижению:

• Внедрение новых локомотивов;

• Повышение весовых норм за счет удлинения станционных путей;

• Сокращение основного удельного сопротивления;

• Улучшение плана и профиля пути;

• Применение подталкивания или кратной тяги на целых направлениях.

3. Меры, не требующие больших капитальных вложений, которые не дают большого прироста пропускной способности. К ним относят организационно-технические мероприятия, под которыми понимается:

• Внедрение частично пакетного графика движений;

• Внедрение пакетного графика движения;

• Сокращение станционных и межпоездных интервалов;

• Использование неправильного пути (вынужденная мера);

• Формирование длинно-составных, сдвоенных и тяжеловесных поездов;

• Применение более совершенных устройств автоматики;

• Караванное, маятниковое движение.

4. Комплексные меры, требующие больших капитальных вложений, предусматривающие развитие и перевооружение всех хозяйств (локомотивных и вагонных депо, энергоснабжения, СЦБ). Это наиболее капиталоемкие меры, дающие необходимы прирост пропускной и провозной способности ЖД.

Технико-экономическое обоснование выбора мер по усилению наличной пропускной способности

От выбора мер капитальные затраты и эксплуатационные расходы будут различны, поэтому сравнение мер проводят по натуральным показателям. К ним относятся:

1. Возможные размеры движения, состав и вес грузового поезда;

2. Длина линии и число расположенных на ней станций (сортировочных, участковых, грузовых, промежуточных);

3. Потребный штат по каждому хозяйству;

4. Руководящий уклон, план и профиль пути, число искусственных сооружений и их стоимость;

5. Система показателей (оборот вагона, ходовая, техническая, участковая скорости, потребный парк вагонов и локомотивов, среднесуточные пробеги локомотивов и вагонов, производительность).