Требования к управлению системой тягового электроснабжения всм

Система управления устройствами электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей должна являться составной частью общей системы автоматизированного управления магистралью и обеспечиваться единой системой передачи информации.

Управление непосредственно устройствами электроснабжения осуществляется энергодиспетчером с протяженностью диспетчерских кругов 200-250 км. Энергодиспетчеры размещаются в главном автоматизированном центре управления магистралью и имеют непосредственную связь с диспетчерами по движению, локомотивам, пути и СЦБ, а так же с диспетчерами питающих магистраль энергосистем.

Объем информации, передаваемой с каждого устройства, и число команд управления должны определяться исходя из количества управляемого оборудования, сигналов предупредительной и аварийной сигнализации, телеизмерений параметров устройств электроснабжения, средств диагностики их состояния с фиксацией информации на носителях в реальном масштабе времени.

При вынужденных и аварийных режимах система управления должна определять место повреждения и принимать оптимальные решения по их устранению и обеспечению пропуска поездов.

Технические требования к безопасности всм и требования по экологии

Высокоскоростные железные дороги являются зоной повышенной опасности. Система обеспечения безопасности и защиты ВСМ должна гарантировать поездку пассажиров по магистрали с допустимым уровнем риска, заданный уровень безопасности обслуживающего персонала, охрану окружающей среды и нормальное функционирование технических средств магистрали.

Таким образом, безопасность – это комплексная сложная задача.

Под системой обеспечения безопасности понимается комплекс технических средств ВСМ, организационно-технических мероприятий и нормативных документов, регламентирующих проектирование, строительство и эксплуатацию магистрали с заданным уровнем безопасности. При этом основными факторами обеспечения безопасности движения являются:

- двухпутная линия, используемая только для высокоскоростного движения;

- применение подвижного состава с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 тс;

- полное ограждение полосы отвода ВСМ;

- отсутствие пересечений в одном уровне путей магистрали с другими транспортными коммуникациями;

- управление движением поездов из одного центра с многоуровневой системой контроля, в соответствии с которым приборы каждого уровня могут блокировать управляющее воздействие в случае отклонения его от требований безопасности;

- осуществление поиска, прогнозирования и своевременного устранения потенциальных аварийных ситуаций;

- неукоснительное соблюдение при проектировании оборудования, приборов и систем следующих принципов: безопасность, отказоустойчивость и перевод оборудования при отказах и ошибках в защитное состояние.

Обеспечение эксплуатационной надёжности технических средств в различных хозяйствах всм

1. Путевом хозяйство.

Для обеспечения надёжности пути применяют безбалластную (плитную) конструкцию. Подрельсовое основание усиливается кладкой геотекстиля. Повышению надёжности способствует применение рельсов тяжёлых типов и железобетонных шпал. Используются бесстыковые рельсовые плети, в которые ввариваются стрелочные переводы с пологими марками крестовин.

2. Подвижной состав.

Большое внимание уделяется повышению надёжности управления ЭПС, обеспечению безопасности пассажиров.

Для обеспечения высокого уровня безопасности движения на ВСМ используется четырёхуровневая диагностика подвижного состава:

• постоянный текущий контроль в процессе движения поезда с помощью датчиков и системы обработки данных;

• диагностика состояния подвижного состава в депо;

• эксплуатационная проверка поезда при приёме его машинистом;

• ревизия подвижного состава (1 – 2 раза в год).

Система технического обслуживания подвижного состава предусматривает предварительную передачу в депо информации с прибывших поездов об обнаруженных неисправностях для подготовки к ремонту.

3. Устройства автоматики, телемеханики и связи.

Повышение работы этих устройств достигается многократным резервированием.

Для повышения безопасности движения на линиях ВСМ применяются следующие

устройства:

• НУБ – напольное устройство безопасности. Передаёт информацию и температуре букс поезда; информацию о габаритах;

• ССБ – станционная система безопасности. Осуществляет контроль перевода стрелок, свободность пути, наличие напряжения и др;

• ПД – путевые датчики. Контролируют состояние пути и по радиосигналу передают информацию на диспетчерский центр управления;

• БАСУ – бортовая автоматизированная система управления поездом. Контролирует до 3000 объектов поезда, передавая информацию машинисту, в ДЕПО, на ДЦУ. Таким образом, при возвращении поезда в ДЕПО там уже имеется информация о характере его обслуживания.

Применяются датчики скорости ветра и сейсмические, датчики химического загрязнения, датчик гололёда.

В целях обеспечения связи центров диспетчерского управления с поездами предусматривается использование радиоканалов.

4. Электроснабжение.

Основные усилия направлены на создание ветроустойчивых конструкций контактной подвески, предотвращение обрыва контактного провода.

В целом безопасность обеспечивается за счет:

• создания необходимого запаса прочности, закладываемого при проектировании в конструкции постоянных устройств, сооружений и подвижного состава, и поддержания этого запаса в процессе эксплуатации;

• сертификации пути, подвижного состава и его пред рейсового контроля;

• профессионального отбора и обучения персонала, связанного с движением поездов (прежде всего машинистов, диспетчеров ДЦУ), пред рейсовой (пред сменной) проверки состояния здоровья персонала;

• автоматической регистрации в обычном и аварийных режимах параметров (состояний) объектов и технических средств, действий операторов и агентов движения;

• пропуска инспекционного поезда без пассажиров со скоростью 160 км/ч ежедневно перед открытием движения поездов по графику.

Основной вред экологии ВСМ наносят в виде шума. Шум от проходящего высокоскоростного состава особенно интенсивно генерируется в нескольких точках. Эти данные приведены в табл. 8

Таблица 8

Источники и ориентировочные значения уровня шума, ДБА_экв

Источники шума	Скорость движения поезда, км/ч
	300	320	350
От механической части подвижного состава	69,5	70,5	71,5
От рельсов, шпал, мостовых конструкций	66	66,5	67
От токоприёмника и контактного провода	68	69,5	72
Аэродинамический от верхней части подвижного состава	68	69,5	72
Общий уровень	74	75	77

Для уменьшения уровней шума высокоскоростных поездов используется целый ряд мероприятий, которые, в основном, направлены на защиту от шума качения (основного источника в диапазоне скоростей до 300 км/ч). Комплекс таких мероприятий получил название LNT-технологии (Low-NoiseTechnology) . Он включает в себя следующее:

1. Применение дисковых тормозов вместо колодочных на всех колёсных парах, что позволяет дольше сохранять гладкой поверхность катания колес и тем самым способствует снижению шума;

2. регулярное шлифование рельсов;

3. использование демпфирующих накладок на дисках колес;

4. установка на подвижном составе шумозащитных фартуков, экранирующих ходовую часть;

5. сооружение вблизи от пути низких шумозащитных экранов.