ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра “Электроснабжение железных дорог”

Отчёт по теме №1

«Нормы и технические требования, предъявляемые к скоростным и высокоскоростным электрифицированным железным дорогам»

Выполнил студент: Доронькина А.А.

Группы ЭСм-905

Проверил: Саввов В.М.

Санкт-Петербург

2013

Содержание

Y

Цель работы 2

Введение 3

Технические требования к ВСМ 3

Технические требования к инфраструктуре ВСМ 3

Технические требования к потребляемой мощности ЭПС 5

Технические требования к тяговому электроснабжению, тяговым подстанциям и пунктам питания 6

Технические требования к уровню напряжения на тяговых подстанциях, пунктах питания и на токоприёмнике 6

Технические требования к конструкции контактной подвески, опорам, поддерживающим конструкциям, к заземлениям. Динамические показатели контактной подвески 7

Технические требования к материалам контактной сети и натяжению проводов 12

Технические требования к устройству изолирующих сопряжений 13

Технические требования к габаритам междупутья на перегонах, станциях, кривых, выемках, на изолирующих сопряжениях 14

Технические требования к эластичности контактной подвески. Коэффициент неравномерности 14

Технические требования к токоприёмникам ЭПС. Взаимодействие токоприёмника и контактной подвески 15

Технические требования к стреле провеса контактного провода в середине пролёта 17

Технические требования по токовой нагрузочной способности контактной подвески и токоприёмника 17

Технические требования к контролю, диагностике и мониторингу системы тягового электроснабжения 18

Технические требования к совместимости систем ВСМ с обычными железными дорогами 18

Требования к управлению системой тягового электроснабжения ВСМ 23

Технические требования к безопасности ВСМ и требования по экологии 24

Заключение 27

Цель работы

Изучение основных технических требований, предъявляемых к скоростному и высокоскоростному железнодорожному транспорту.

Введение

Высокоскоростное движение сильно отличается от обычного. К нему предъявляется ряд дополнительных требований. Оно должно учитывать такие особенности как: повышенная комфортность, безопасность, конкурентоспособность с другими видами транспорта и, конечно же, существенные отличия технических требований к ВСМ от технических требований к обычному жд транспорту, например повышенное напряжение на шинах подстанции и токоприемнике, усиленная контактная подвеска, увеличенная ширина междупутья, увеличенное расстояние от опор контактной сети до оси пути.

Высокий уровень безопасности и комфорта скоростных и особенном на высокоскоростных специализированных линиях обеспечивается соответствующими проектными параметрами и инженерно – техническими решениями, оптимальной строительно – технологической их реализацией, созданием необходимой инфраструктуры, а так же эффективной системой контроля, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и стационарных устройств.

Технические требования к всм

1. Скорость 350 км/ч;

2. Ширина колеи 1520 мм;

3. Тип подвижного состава ЭПС;

4. Ширина междупутья 6000 мм;

5. Наличие ограждений по длине всей магистрали;

6. Система электроснабжения 2*25 кВ переменного тока с промежуточными автотрансформаторами;

7. Габарит опор 3500 мм;

8. Радиус кривых 3000м.

Технические требования к инфраструктуре всм

В отличие от обычных железных дорог, при трассировании линии ВСМ предусматривается увеличение радиусов горизонтальных кривых до 4-7 км. Созданный в 60-х годах XX столетия подвижной состав позволяет при высо­ких скоростях преодолевать уклоны большей крутизны, чем было принято па старых дорогах. Так, на эксплуатируемых высокоскоростных магистра­лях за рубежом максимальный уклон составляет 20-25%о, а на вновь соору­жаемых ВСМ достигает 35-40%о, что позволяет уменьшить объемы работ при сооружении земляного полотна, сократить количество искусственных сооружений, избежать при строительстве в большинстве случаев вмешатель­ства в окружающую среду.

На высокоскоростных магистралях в путь укладываются рельсы мас­сой 60 65 кг/пог.м, сваренные в длинномерные плети протяженностью 800 1500 м. В последние годы стали применять рельсовые плети, равные по длине нескольким перегонам.

На ВСМ используются как традиционные железобетонные шпалы, уло­женные на более толстый чем обычно слой щебеночного балласта, так н ос­нование в виде железобетонных плит, на которые крепятся рельсы. Плиты укладываются без балласта па земляное полотно или па искусственные сооружения.

Мосты, виадуки, путепроводы на ВСМ, во избежание образовании на подходах к ним S-образных кривых, устраиваются, как правило, двухпутными. К искусственным сооружениям предъявляются особые требования в связи со специфическим характером динамических нагрузок, вибрационных и шумовых характеристик при высоких скоростях движения. Отдается предпочтение конструкциям из предварительно напряженного железобетона.

Уже в первые годы эксплуатации ВСМ специалисты столкнулись с негативными последствиями ударных звуковых волн при проходе поемами на больших скоростях тоннелей. Это потребовало герметизации по подвижного состава и устройства различных инженерных конструкций и виде решетчатых раструбов у порталов тоннелей, дополнительных вентиляционных штолен, воздушных камер, смягчающих фронт ударной полны перед поездом.

Уровень обеспечения жизнедеятельности высокоскоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей в значительной мере определяют раздельные пункты и прежде всего станции. В ряде стран, где ширина колеи обычных и высокоскоростных железных дорог различна, предусмотрена автономность ВСМ от остальной сети. Это потребовало сооружения на всём протяжении ВСМ новых промежуточных пассажирских станций. Для удобства пересадки пассажиров с поездов обычных линий на высокоскоростные и обратно вновь сооружаемые станции совмещают на одной территории со станциями обычных железных дорог.

В случаях, если ширина колеи высокоскоростной и обычной линий совпадает, на ВСМ размещают только те раздельные пункты, которые непосредственно связаны с организацией скоростного движения поездов. Пассажирские операции передаются на ближайшие вокзальные комплексы, куда по специально построенным соединительным ветвям заходят высокоскоростные поезда. Кроме раздельных пунктов с путевым развитием, на ВСМ в среднем через 20-25 км устраиваются диспетчерские посты с укладкой двух съездов между главными путями для возможности перевода движения с одного пути на другой.

Система текущего содержания стационарных устройств, применяемая на ВСМ, позволяет десятилетиями поддерживать их должное техническое состояние в условиях интенсивного движения поездов. Она включает в себя средства контроля и диагностики, обслуживаемые производственными подразделениями, которые оснащены высокопроизводительными машинами и механизмами. На ВСМ имеются специальные контрольно – измерительные вагоны и поезда для получения характеристик состояния пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи.

На ВСМ используются современные методы управления движением поездов на базе интегрированных систем сигнализации, централизации и блокировки. Применяются системы многозначной автоблокировки, как правило, без напольных сигналов, используются автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) с контролем скорости движения поезда и диспетчерская централизация управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.

В высокоскоростном движении применяется, как правило, электрическая тяга. Электропоезда представляют собой составы постоянного формирования с локомотивами или моторными вагонами. Подвижной состав характеризуется низкой нагрузкой от колесной пары на рельсы не более 16-18 тс.

Неоценимую роль в создании высокоскоростных поездов последнего поколения сыграл тяговый привод с инверторными преобразователями и асинхронными тяговыми двигателями. В конструкции подвижного состава все большее применение находит модульный принцип размещения оборудования, который существенно снижает расходы по проектированию, изготовлению и эксплуатации подвижного состава.

Большинство существующих высокоскоростных магистралей электрифицированы на переменном токе промышленной частоты 50 или 60 Гц с напряжением в контактной сети 25 кВ. Однако в некоторых странах используется переменный ток пониженной частоты 16 2/3Гц напряжением в контактной сети 15 кВ. Для увеличения расстояния между тяговыми подстанциями применяется система 2x25 кВ переменного тока с промежуточными автотрансформаторами.

Таковы основные особенности технического оснащения высокоскоростных магистралей.