21 Характеристики рынка гражданской авиационной техники и их учет при оценке.

Стоимость определяется в соответствии с соотношением спроса и предложения. Для гражданских ЛА предложение превышает спрос. Рынок авиационной техники в РФ является закрытым. Нет официальной информации по ценам сделок. По конкурентоспособности рынок является монополистическим (для первичного рынка). Рынок растет, растет спрос на перевозки, на технику. Старая техника списывается, существуют значительные ограничения по эксплуатации, следовательно, растет спрос на технику. Покупка производится в основном по договорам лизинга. Вторичный рынок: спрос меньше предложения, происходит рост продаж, но высока конкуренция с зарубежными производителями.

1. Близость рынка к равновесному, соотношение спроса и предложения. На данный момент спрос ниже предложения, поэтому цены занижены.

2. На первичном рынке отсутствует серийное производство, стоимости и затраты больше, следовательно затратным методом стоимость завышена.

3. Внутренний и международный рынки.

4. Существенно рынки отличаются по регионам. На международном рынке авиационная техника РФ не пользуется спросом, продается по низким ценам. Лизинговая схема в России не выгодна из-за морального и функционального устаревания техники. На внутреннем рынке преимущество у российской техники из-за стоимости. В последнее время и на внутреннем рынке техника неконкурентоспособна.

5. Открытость, доступ к информации.

Рынок гражданской авиации характеризуется следующими факторами:

- конкуренция ( в настоящий момент существует жесткая конкуренция)

- открытая, закрытой информации (официально информация недоступна)

- инфляция/ дефляция

- изменение налогового законодательства

- равновесность спроса и предложения

Одним из существенных факторов является снижение цен при переходе объекта на вторичный рынок. Снижению цен может способствовать также экономический кризис, определяющий спад спроса на перевозки.

Так же учитываются состояние производства, первичного и вторичного рынка оцениваемого летательного аппарата и его аналогов, рынок аренды оцениваемого летательного аппарата, а также действующие государственные ограничения на продажу отдельных специальных видов летательных аппаратов, их элементов и технологий.

Рынок гражданской авиации:

- конкурентный;

- не конкурентный.

Наш рынок не равновесный с преобладанием над спросом (данные 5-ти летней давности). В данное время происходит дефицит по некоторым признакам. Современные самолеты и оборудование не окупаются, старые подрабатываются. Наш рынок не конкурентно способен.

22.- Методы определения полной восстановительной стоимости ЛА.

Полная восстановительная стоимость - полная стоимость затрат, которые должен был бы осуществить владелец объекта для полной замены его на аналогичный новый объект по рыночным ценам и тарифам, существующим на дату оценки, включая затраты на приобретение (строительство), транспортировку, установку, монтаж. Для импортных объектов таможенные платежи, акцизы и т.п.

Метод целостной оценки себестоимости - это оценка по основным параметрам объекта в целом.

Для серийно выпускаемых в момент оценки летательных аппаратов или их элементов — это стоимость изготовления нового летательного аппарата (элемента), тип и характеристики которого полностью совпадают с оцениваемым объектом.

В производстве участвуют сотни различных предприятий и комплектации различных отраслей промышленности, поэтому метод калькуляции практически применить нельзя. Поэтому для определения стоимости сложных ЛА и ВС в основном используются информация по ценам предложения (отпускным ценам заводов изготовителей).

Для завода изготовителя используется метод калькуляции, а для покупателя «Цена предложения на первичном рынке», т.е. величина рыночная, поэтому необходимо вводить коэффициент уторгования. По статистике зарубежных фирм он равен 0,7-0,8.

23 Методы определение износа и обесценения ЛА. Модификация метода «Возраст/срок службы» с учетом характеристик и особенностей объекта оценки. Методика определения неустранимого физического износа ЛА, планера и двигателей.

При затратном способе определения стоимости необходимо учитывать величину физического, функционального и внешнего износа.

По возможности восстановления утраченных потребительских свойств износ подразделяют на устранимый и неустранимый.

Неустранимый износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.

Устранимый износ измеряется стоимостью его устранения.

Для определния физического износа, необходимо учитывать следующие основные особенности:

- сохранение основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на уровне не ниже заданного;

- сохранение до списания от момента выпуска безопасности, работоспособности, надежности на уровне не ниже заданного;

- любой физический износ элемента ЛА, приводящий к нарушению пунктов выше, должен оперативно устранятся системой ТО и ремонта, для поддержания постоянного уровня работоспособности ЛА в целом независимо от изменения уровня работоспособности и физического износа его отдельных элементов.

Эти функции говорят о том, что объект сохраняет все свои потребительские свойства на заданном уровне в течение всего ЖЦ.

Определение неустранимого физического износа:

1. Может определятся для ЛА в целом.

Определяется по основным характеристикам (параметрам). Является простым методом, но не точным.

2. Может определяться методом компонентного разложения.

Для самолета рекомендуется производить расчет физического износа планера и двигателей.

В качестве основного метода определения физического износа используется метод «Возраст/срок службы»

Степень неустранимого физического износа определяется по зависимости

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

где

Fn — степень неустранимого физического износа;

NL — продолжительность экономической жизни (срок службы, долговечность);

RL — срок остающейся полезной жизни;

EA — эффективный возраст.

Физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется сроком службы, дальностью полета, а также зависит от календарного времени.

Технический ресурс (или ресурс до списания) — время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектировании основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов.

Назначенный ресурс — ресурс, при достижении которого эксплуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс.

В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса.

Современная концепция эксплуатации воздушных судов “по состоянию” не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.

Эффективный срок службы по наработке строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска, а срок остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по зависимостям:

RL_i = NL_i - A_i, Fn_i = A_i / NL_i,

где

A — фактическая наработка с момента выпуска летательного аппарата;

i — индекс показателя наработки (для налета часов i=1, для количества полетов i=2 и т.п.).

Степень износа определяется по каждому параметру отдельно.

Расчетное значение принимается максимальное значение по каждому из параметров.

При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени срок остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. Срок остающейся полезной жизни и степень износа рассчитываются по следующим зависимостям:

Для объектов, для которых потребительские свойства сохраняются в течении всего ЖЦ (от первой до последней минуты) эффективный возраст совпадает с паспортным. И единственный фактор приводящий к неустранимому обесцениванию является изменение потенциального дохода, который можно получить за оставшийся срок службы (наработки). В качестве расчетного принимается max значение Fn=0,25.

Остающийся срок службы:

RLki = max{NLk – Ak – Tm; NLk(NLk – Ak - Tm)Ri/NLi}

Fn1 = 1- RLki/NLk

RLki – срок службы по календарю.

Ak – паспортный возраст с момента выпуска.

Tm – календарное время необходимое для совершения акта передачи прав собственности. Если без продажи то Tm=0.

Ri – наработка ресурсов с индексом i в единицу календарного времени.

NLi – ограничения срока службы по I – му параметру.

Кроме наработки и календарного времени на неустранимый физический износ влияют такие параметры как: стоимость капитального ремонта, доход и расход на час полета или на один полёт, который в совокупности определяет начало последнего этапа жизни планера, когда капитальный ремонт экономически неэффективен. Степень не устранимого износа планера равна 0,275

Степень физического износа равна 55 млн. руб.

Если провести капитальный ремонт, то не устранимый износ до нуля не опуститься. На участке «прямая» капитальный ремонт не проводится, самолет сразу же списывается. В место простой формулы мы строим математически-экономическую модель с учетом нескольких факторов:

- различие влияния наработки и календарного времени.

- стоимость капитального ремонта.

- окупаемость капитального ремонта.

- участок ЖЦ.

- состояние объекта.