Лекция 19 классификация пересечений улиц и дорог. Подходы к мостовым сооружениям

19.1. Классификация пересечений улиц и дорог

В основу классификации пересечений улиц и дорог положены три главных признака:

- категории пересекающихся улиц и дорог;

- система организации движения транспорта;

- пропускная способность в соответствии с расчетными потоками транспорта и пешеходов по направлениям движения в узле.

Класс пересечений зависит от категории пересекающихся улиц и дорог, а также от перспективных размеров движения на них; чем выше категория пересекающихся направлений, тем выше класс пересечения.

Классификацией пересечений улиц и дорог предусматриваются следующие основные классы пересечений (рис. 19.1).

Высший класс. Пересечения в разных уровнях скоростных дорог между собой с пропуском непрерывных обособленных потоков транспорта во всех направлениях без всяких пересечений, перестроений и регулирования в пределах узла. Пересечения высшего класса занимают большую территорию, требуют крупных капитальных вложений и представляют собой сложные инженерные сооружения, которые могут применяться как исключение на внегородских дорогах.

Первый класс. Пересечения в разных уровнях с пропуском непрерывного движения транспорта во всех направлениях с саморегулируемым перестроением левоповоротных потоков между собой.

К первому классу относятся пересечения в разных уровнях скоростных дорог между собой и с магистральными улицами общегородского значения с непрерывным движением транспорта по обоим направлениям или взаимные пересечения таких магистралей.

Второй класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерывного движения транспорта по основному направлению и регулированием потоков второстепенного направления.

Ко второму классу относятся пересечения в двух уровнях скоростных дорог или магистральных улиц непрерывного движения с магистральными улицами общегородского значения с регулируемым движением.

Третий класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерывного потока транспорта по основному направлению и саморегулируемым движением по второстепенному и левоповоротным направлениям.

К третьему классу относятся пересечения в двух уровнях скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения с магистральными улицами районного значения.

Четвертый класс. Пересечения в одном уровне с регулируемым движением транспорта.

К четвертому классу относятся пересечения магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением транспорта между собой и с магистральными улицами районного значения.

Пятый класс. Пересечения в одном уровне с саморегулируемым движением транспорта.

К пятому классу относятся пересечения магистральных улиц районного значения между собой и с жилыми улицами.

Шестой класс. Простые перекрестки, применяемые на пересечениях жилых улиц и улиц местного движения между собой, а также с внутримикрорайонными проездами.

Тип узла каждого класса выбирается в зависимости от свободной территории, которая может быть использована под строительство пересечения, состава транспортных потоков с распределением их по направлениям следования, интенсивности движения общественного транспорта и пешеходов.

Устройство пересечений в разных уровнях особенно эффективно, если их размещение в генеральном плане города базируется на расчетах перспективных размеров уличного движения и составляет единую систему.

Правильное построение системы пересечений магистралей в разных уровнях обеспечивает кардинальное снижение стоимости и ускорение сроков их строительства путем резервирования в генеральном плане города необходимых территорий, свободных от всех наземных и подземных сооружений.

Состав транспортных средств в потоке, так же как и наличие разных видов массового пассажирского транспорта в узле, влияет на параметры проектируемого пересечения: на максимальный продольный уклон, высотный габарит, минимальные радиусы поворота, а также на тип пересечения в разных уровнях.

Наименьшие затруднения на пересечениях в разных уровнях вызывает автобус. На скоростных дорогах устраивать троллейбусные линии нецелесообразно и недоступно. Трамвайные линии на пересечениях в разных уровнях желательно трассировать только по одному какому-либо направлению без ответвлений путей в узле.

Предварительный выбор возможных типов пересечений в разных уровнях осуществляется в соответствии с конкретными транспортно-планировочными и топографическими условиями. В процессе выбора исключается применение таких пересечений, которые требуют значительных сносов существующих капитальных зданий или сооружений, занимают большую территорию или не соответствуют рельефу местности.

Существующая ценная застройка и небольшая площадь свободной территории для строительства узла заставляют применять наиболее простые типы пересечений в разных уровнях с принудительным регулированием на второстепенных направлениях или с устройством развязок в соседних транспортных узлах.

Площади территорий, занимаемых наиболее характерными типами пересечений в разных уровнях, приведены в табл. 19.1.

Сравнение вариантов типов пересечений должно осуществляться при их проектировании в соответствии с конкретными условиями по основным показателям: пропускной способности, занимаемой площади, величине пробега, суммарной затрате времени на передвижение во всех направлениях и срокам окупаемости необходимых капитальных вложений.

Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжими частями улиц и дорог необходимо устраивать:

- на пересечениях со скоростными дорогами и магистралями непрерывного движения транспорта;

- на перегонах и перекрестках магистральных улиц при интенсивности потока более 500 автомобилей в час на одну ленту движения, а также при интенсивности пешеходного потока в обоих направлениях более 3000 человек в час;

- на площадях с кольцевым саморегулируемым непрерывным движением транспорта.

Необходимость в устройстве переходов в разных уровнях возникает также в местах единовременной массовой концентрации пешеходов у стадионов, выставок, вокзалов, театров, крупных промышленных предприятий и т.п. На остановках массового пассажирского транспорта переходы в разных уровнях совмещаются с павильонами для ожидания пассажиров (рис. 19.2). На станциях метрополитена, электрифицированных железных дорог и других видов внеуличного транспорта пешеходные переходы надо совмещать с входами и выходами с платформ, не вызывая увеличения преодолеваемой пешеходами высоты (рис. 19.3).

Переходы в разных уровнях устраиваются путем сооружения пешеходных тоннелей высотой 2,3 м в свету или пешеходных мостиков с подмостовым габаритом в 5 м над городскими магистралями и в 6,5 – 7 м на перегонах и станциях электрифицированных железных дорог. Для пешеходов удобнее тоннели, так как они требуют преодоления меньшей высоты и дают возможность передвигаться в помещении, закрытом от ветра и атмосферных осадков. Сооружение тоннелей сложнее и дороже в связи с необходимостью перекладки подземных сетей и переустройством дорожных покрытий.

Кроме сооружения переходов в разных уровнях и изоляции зелеными полосами тротуаров от проезжей части, целесообразно полное разделение транспортных и пешеходных потоков.

Это достигается путем предоставления улиц, ограничивающих жилой район, только для движения транспорта. Внутри жилых районов устраиваются пешеходные аллеи, связывающие по кратчайшим направлениям жилые дома с остановками общественного транспорта, с учреждениями обслуживания, школами и детскими садами, а также с центром жилого района. Аллеи надо соединять в единую сеть пешеходных сообщений, изолированных от транспортных потоков и проходящих в зеленых зонах.

В районах концентрации крупных административных, общественных и торговых зданий такой принцип может быть применен путем расположения застройки в межмагистральных пространствах с ориентировкой входов и выходов на внутреннюю пешеходную аллею, изолированную от транспортных потоков и связанную по кратчайшим направлениям с остановками общественного транспорта и автостоянками.