3Классификация ж/д. Узлов и их характеристика.
Ж/д узел группа ст – ций, расположенных на пересечении нескольких направлений, соединённых гл. путями и имеющих взаимную корреспонденцию грузопотоков.
Ж/д узлы предназначены для пропуска транзитных ваг/потоков организации форм – я и расформирования п – дов их переработки, а так же организации мест. работы. По своему хар – ру ж/д узлы бывают: 1).транзитные, 2).местные,3).транзитно – местные.Для 1го хар-но, работа с транз. поездо- и вагонопотоками, их пропуск , формирование, расф-ие ( обеспечить мин. задержки внутри узла ) 2). Характерно наличие большой местной работы погр., выгрузки, формирования местных поездов и отдельных групп вагонов , а также подборки порожних для обеспечения погрузки станций узла и станций на прилегающих к узлу линиях . Они обычно располагаются в крупных промышленных центрах или экономических районах с большим V погрузки-выгрузки. Транзитно-местные узлы занимают как бы промежуточное значение и для них характерна как пограничная выгрузка так и местная. Узлы бывают: 1). Крупные в составе к-рых 2-3 круп. СС 2). Средние ( 1-2 СС) . 3 ). Малые ( С 1 СС . мех. горкой или полугоркой) По конструкции:
Крестообразные Радиальные
Треугольная Кольцевая
Полукольцевые,радиально-кольцевые,радиально-полукольцевые, комбинированные.
4. Специализация станций в узлах и принципы распределения работы м/у ними .
Специализация станций входных в узел , гл. соеденительных путей определяется для выполнения следующей работы : 1 - пропуск транзита б/п , желательно вокруг узла или с мин. задержками локомотивов из под составов в депо или обратно . 2- расформирование, формирование транспорта с переработкой и местных вагонопотоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства , на которых достигаются мин. себестоимость переработки , но зато возникают дополнительные перепробеги поездов и вагонов внутри узла; 3 - роспуск пассажирских поездов и поездопотоков , включая пригород; 4 - организация грузовой работы, погрузки, выгрузки, развоза уборки местных вагонов м/у станциями узла и примыкающими к ним подъездными путями; 5 - организация передаточного движения. Принцип распределения работы:
1) поточность обработки поездо и вагонопотоков;
2) минимальное время нахождения вагонов,групп и составов под технолог. операциями, исключая межоперационный простой вагонов;
3)исключая нерациональные передвижения внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной способности;
4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел, а при необходимости выделение узла в отдельный диспетчерский круг с работой ДНЦ .
5. Расчет оптимальных весовых норм передаточных п-дов
Поезда, которые обращаются м/у ст-ями узла принято называть передаточными, вес и состав которых в отличие от обычных грузовых определяется технико-экономическими расчетами:
1)максимальная норма QперМАКС = (Lпол- Lлок)Pпн, где Lпол- полез. длина ст. путей; Lлок- длина лок-ва, Pпн-погонная нагрузка, опр-ся струк-ой в/потока;
2) тех норма QПЕРТЕХ=(FК – РСЦ(О+iР))/(О+iР) где Fк – сила тяги, Рсц – сцепной вес, w0 – осн. удельное сопротивление;
3)оптимальная весовая норма, при которой обеспечивается min приведенные расходы для орган-ции внутриузлового п/даточного дв-я с повыш. Qпер, часть расходов будет возрастать. Чтобы найти опт. вес п/дат. поезда выражаем затраты и экономию, связанные с п/дв-ем п/дат. п-дов и берем 1-ую производную и приравниваем к 0.
При этом все сут. расходы на это п/дв-е будут min. Жизнь показывает, что отношение сред. факт.-го веса форм-ых п/дат п-дов к их оптим весу близко к 1, как правило в силу оперативной обстановки п/дачи <,чем вместимость станц-ых путей и это требование возн-ет из ускорения развозов в-нов м/у ст-м и узла и искл-е их повторной переработки.