3.4 Обустройство остановочных пунктов

Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противо­речивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

-гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;

-создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;

-сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.

Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

При наличии многорядного движения для безрельсового МПТ большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт[5].

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев - 400-600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев - 800-1200 м.

В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100-200 м, что приводит не только к дополнительным нео­правданным задержкам МПТ, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пунктов, заменяя два близкорасположенных на один.

Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посередине улицы, по условиям безопасности следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить и остановочные пункты безрельсового МПТ, то их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м. а от перекрестка на расстояние до 100 м. Это особенно необходимо при значительном правоповоротном потоке на перекрестке. Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом. В ряде случаев при смещенных к одной стороне улицы трамвайных путях может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового МПТ, обслуживаемая одним пешеходным переходом. Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. Во избежание выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к остановочному пункту приходится устанавливать направляющие ограждения.

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и площадки ожидания минимальна.

Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2-0,3 м. Для трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от верхней точки головки рельса. Ширина площадки должна быть 1,5-3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед/ч достаточна длина 15м, при частоте свыше 15 ед/ч в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35-40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки - 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м.

Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, может начинаться за 70 -80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют влияние автобуса на транспортные потоки, но улучшают условия движения (их называют "полукарман").

Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства, следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических качеств подвижного состава [12].

Предлагаемая схема организации дорожного движения на улице Попова показана на рисунке 3.1

Рисунок 3.1. Предлагаемая схема организации дорожного движения на улице Попова

Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов, и наблюдается высокая частота движения. Это характерно, например, для конечных пунктов МПТ, расположенных возле станций метрополитена. Если такие остановочные пункты расположены на проезжей части, то создаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, которому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от транзитного движения по магистральным улицам. При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским транспортом. Ширина проездов должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.

На участке улично-дорожной сети от магистрали №3 до улицы Заславского находятся две остановки маршрутного пассажирского транспорта. В данном дипломном проекте предлагается обустройство заездных карманов [12].

4 Мероприятия по охране труда и экологии

4.1 Безопасность и организация движения

Технический уровень автомобильных дорог и их важнейшие транспортно эксплуатационные характеристики (скорость и безопасность движе­ния, пропускная способность) обуславливаются совокупностью строительных норм (СНиП II-Д 5-72) по различным элементам и инженерными устройствами дорог. Транспортно-эксплуатационная оценка автомобильных дорог производится: по скорости движения (на основе метода коэффициентов относительной безопасности), по показателям пропускной способности.

В целях безопасности движения на дороге должны быть обеспечены хорошее состояние проезжей части и обочин, четкая ориентация водителей о направлении движения, своевременная информация об условиях и особенностях движения на данном участке дороги и др. Это достигается путем: улучшения параметров плана и профиля дороги на опасных участках; разделение транс­портного потока по нескольким полосам движе­ния; разделение движения транспортных потоков по направлениям; отделения транзитного движения от местного; уменьшения числя пересечений; отделения стоящих автомобилей от движущихся; снижения скоростей движения на опасных участ­ках; повышения видимости и др.

Для информационного обеспечения предусматривается установка дорожных знаков, указателей и схем пересечений на подъездах к сложным узлам дорог, а также разметке проезжей части автомобильных дорог в соответствии с «Прави­лами дорожного движения», введенными с 1 июня 1980г., ГОСТ 0807 78 Знаки дорожные. Общие технические условия. ГОСТ 13503-74. «Разметка дорожная», ГОСТ 23457-79 «Технические средства организации движения. Правила применения». С этой же целью в соответствии СНиП II -Д.5-72 в проектах дорог предусматривается осветление дорожные покрытий на пешеходных переходах, остановках автобусов, переходно-скоростных полосах, дополнительных полосах на подъемах, полосах для остановки автомобилей, в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне темного дорожного покрытия.

Установка искусственного освещения дорог и улиц населенных пунктов предусматривается на участках автомобильных дорог 1 категории с расчетной интенсивностью движения 10 000 авт/сут. и в узлах пересечений I и II категорий с aвтомобильными или железными дорогами и подходах к ним по основным пересекающимся дорогам на расстоянии не менее 250 м.

Также с целью повышения безопасности движения предусмотрено; оборудование дорог I и II категорий радио или телефонной связью; оборудование мест для остановки автомобилей на дорогах в горной местности; строительство противоаварийных съездов (улавливающих карманов) на дорогах II и II категорий независимо от наличия мест для остановкиавто­мобилей; сокращение числа пересечений и примыканий на дорогах I - III категорий; строитель­ство пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях при пересечениях и примыканиях дорог I категории с автомобильными дорогами всех категорий, II категории с дорогами II и III категорий, III категории между собой; строительство пересечений дорог I - III категорий с железными дорогами в разных уровнях; строительство дополнительных полос движения для грузовых автомобилей в сторону подъема при смешанном составе транс­портного потока на участках дорог II категории; строительство велосипедных дорожек в тех случаях, когда интенсивность велосипедного (мопедного) движения достигает 250 в сутки и более; строительство пешеходных дорожек (тротуаров) вдоль дорог и пределах населенных пунктов.

Для обслуживания пассажиров строятся автобусные остановки, организуются вокзалы и автостанции в крупных пассажирообразующих пунктах (1000 пассажиров дальнего следования в сутки и более), строятся сооружения для обслуживания подвижного состава в пути следо­вания (в соответствии с СНиП II -Д.5-72).

Для технического обслуживания транспортных средств сооружаются: станции технического обслуживания на дорогах I категории - двусторонние, на дорогах II и III категорий - односторонние; автозаправочные станции (АЗС) на дорогах I категории - двусторонние, а на дорогах остальных категорий - односторонние; моечные пункты на въездах в город, которые, как правило, совмещены со станциями технического обслуживания и автозаправочными станциями [13].