Документальные

Моделирование движения

Натурные

Анализ плановых и отчетных данных о перевозках

Физическое

Обследование дорожных условий

Анкетные обследования

Математическое

Исследования транспортных и пешеходных потоков

Анализ статистических материалов о ДТП

Графоаналитическое

Изучение проектно -технической документации улично-дорожной сети

Рисунок 2.1. Структурная схема классификации основных методов исследования дорожного движения

При исследовании участка дороги рассматриваемой в данном дипломном

В дипломном проекте мы пользовались простейшим методом – натурными исследованиями.

Натурные исследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, происходящие в течении данного времени. Далее рассмотрены основные показатели дорожного движения конфликтные точки и интенсивность транспортных и пешеходных потоков.

Пешеход и транспорт – единственные подвижные элементы сложной городской структуры. Эти динамичные силы города делающие его живым, в местах пересечения их интересов создают градостроительные «взрывы». Пешеходу необходима терри­тория, отвечающая требованиям безопасности, комфорта, эконо­мии времени и сил для выполнения того или иного процесса. Для автомобиля также необходима территория, отличающаяся вы­сокой пропускной способностью, возможностью размещения ав­томобильных стоянок и хранения автомобилей.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что даже на вновь построенных по современным проектам улицах и дорогах уже в начальный период эксплуатации нередко возникает необходимость, изменения схем движения, осуществления градостроительных и регулировочных мероприятий, отвечающих изменяющимся интенсивности, составу пешеходов, скорости движения транспортных средств, климатическим условиям, изменениям в структуре городов, подвижности их населения и др.

В свою очередь количественные и качественные изменения в системах коммуникации и транспорта служат причиной для воз­никновения новых проблем, среди которых на первый план вы­двигается необходимость многоступенчатого зонирования город­ской территории и все большее ее разделение, как по горизон­тали, так и по вертикали. Возрастает роль пешеходных трасс, к которым примыкают остановки общественного и стоянки индивидуального транспорта [5].

2.2 Анализ конфликтных точек на улице Попова

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков как показано на рисунке 2.2. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков 5.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.

Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.

Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния - тремя и пересечения - пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения

m = n_o + Зn_с + 5n_п, (2.1)

где

n_o, n_с и n_п – число точек соответственно отклонения, слияния и

пересечения.

Рассматриваемое на рисунке 2.2(а) пересечение, на котором разрешены все виды маневров, имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т - 40-80, сложным при т = 80-150 и очень сложным при т > 150.

При однорядном движении в каждом из разрешенных направлений на четырехстороннем перекрестке можно выявить 32 конфликтные точки (сложность узла т = 112), на трехстороннем - 9 (т = 27), на перекрестке с круговым движением - 8 (т = 16) как показано на рисунке 2.2

Рисунок 2.2. Конфликтные точки

Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.

При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):

Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией.

Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.

На расматриваемой улице Попова имеется 1 крупный транспортный узел, 2 пересечения с периферийными улицами, остальные это выезды и въезды во дворы и организации.

Анализ конфликтных точек перекрестка магистраль №3 – улица Попова показан на рисунке 2.3

Рисунок 2.3. Конфликтные точки перекрестка

магистраль №3 – улица Попова

На перекрестке улица Попова – магистраль №3 имеется 24 точки пересечения, 8 точек слияния и 8 точек отклонения.

Далее определим степень сложности перекрестка по формуле

m=5n_п+3n_с+n_о, (2.2)

где

n_п – количество точек пересечения;

n_с – количество точек слияния;

n_о – количество точек отклонения.

Подставив значения в формулу (1), получим:

m=524+38+8=152

Следовательно, данный перекресток считается очень сложным.