ЛЕНИНГРАСКИЙ

ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

имени академика В.Н. Образцова

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ

БЛОКИРОВКИ

Ч. 1

Методические указания

для курсового и дипломного проектирования

по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»

ЛЕНИНГРАД

1986

1. Назначение и виды автоблокировки

А в т о б л о к и р о в к о й называется способ организации движения поездов на перегонах с помощью путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически самими движущимися поездами.

Применение автоблокировки (АБ) позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а также получить требуемую пропускную способность участков. При автоблокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается проходными светофорами. Контроль состояния блок-участков производится с производится с помощью рельсовых цепей (РЦ).

В соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР» (ПТЭ) при автоблокировке применяют трёх- и четырёхзначную сигнализацию. Трехзначная сигнализация предусматривает движение поездов с трехблочным разграничителем на зеленый огонь впередистоящего проходного светофора. Эта система сигнализации является основной на железных дорогах СССР. Четырехзначная сигнализация применяется с разрешения МПС в основном на пригородных участках, где обращаются поезда с резко различными скоростями движения. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с раграничением четырьмя или тремя блок-участками.

Выбор автоблокировки определяют следующие эксплуатационные и технические условия:

• система сигнализации (трехзначная или четырехзначная);

• направление движения (одностороннее, двухстороннее);

• род тяги на участке (автономная, электрическая постоянного тока, электрическая переменного тока);

• конструкция светофоров (линзовые, прожекторные).

В соответствии со строительными нормами и правилами (СНиП) автоблокировку следует проектировать с рельсовыми цепями переменного тока, а на участках с тепловозной тягой допускается применение рельсовых цепей постоянного тока. На участках где в ближайшие 5-6 лет ожидается введение электрической тяги, автоблокировку следует проектировать с учётом электрификации [I].

В качестве основной типовой системы автоблокировки на участках с тепловозной тягой проектируется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 и 50 Гц (по согласованию с заказчиком) при наличии двух источников энергоснабжения I категории. Если указанные источники энергоснабжения отсутствуют, то проектируется автоблокировка постоянного тока.

На участках с электрической тягой проектируется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями 50 Гц при электротяге постоянного тока и 25 Гц при электротяге переменного тока [2].

На двухпутных участках при любых видах тяги предусматривается временное двухстороннее движение по каждому из путей перегона: в правильном направлении – по сигналам путевых и локомотивных светофоров, а в неправильном направлении – только по сигналам локомотивного светофора. На однопутных участках железных дорог СССР применяются системы автоблокировки с нормально установленными направлениями движения. Для смены направления используется четырёхпровдная схема.

В любых видах автоблокировки при новом проектировании разрешено применение только линзовых светофоров. Сложность регулировки и низкая надежность сигнального механизма ограничили широкое применение прожекторных светофоров.

На одно- и двухпутных линиях автоблокировка проектируется с наложением диспетчерского контроля (ДК) и устройств кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Проектирование автоблокировки производится на основании типовых проектных решений, разрабатываемых институтом «Гипротранссигналсвязь» и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС. Основные этапы развития и условное обозначение типовых проектов по автоблокировке постоянного тока и кодовой автоблокировке приведены в таблице 1.1.

Типовые проекты по автоблокировке Таблица 1.1

	Тепловозная тяга		Электротяга постоянного тока		Электротяга переменного тока
	АБ постоянного тока		Кодовая АБ
	двухпутный	однопутный	двухпутный	однопутный	двухпутный	однопутный
1	2	3	4	5	6	7
Основные изменения в 1966/67 гг.	Штепсельные реле типа НМШ, релейный шкаф ШРШ-4 (6)
Условное обозначение	АБ-I	АБ-2	АБ-3	АБ-4	АБ-5	АБ-6
Основные изменения в 1970/71 гг.	Четырехпроводная схема смены направления движения, ЧДК в АБ на двухпутных участках
Условное обозначение	АБ-8	АБ-14	АБ-3	АБ-16	АБ-5	АБ-15
Основные изменения в 1973/74 гг.	Двухстороннее движение на двухпутных участках (временное), реле ТШ-65В и цепь зС-ОзС в кодовой АБ; релейный дешифратор и отказ от предварительного зажигания в АБ постоянного тока
Условное обозначение	АБ-8-72	АБ-14-73	АБ-II-50-73	АБ-I-50-74	АБ-II-25-73	АБ-15
Основные изменения в 1977/79 гг.	Релейный шкаф типа ШРУ, ЧДК на однопутных участках; кодовая АБ при автономной тяге с РЦ 50
Условное обозначение	АБ-2-П-78 АБ-2-К-АТ-78	АБ-I-П-76 АБ-I-К-АТ-78	АБ-2-К-77	АБ-I-К-79	АБ-2-К-77	АБ-I-К-79
Основные изменения в 1982/83 гг.	Релейный шкаф типа ШРУМ, двухнитевые красные лампы; кодовая АБ с РЦ 25 при тепловозной тяге
Условное обозначение	АБ-2-К-25-АТ-80; АБ-2-К-50-АТ-82	АБ-I-К-25-АТ-80; АБ-I-К-50-АТ-83	АБ-2-К-25-50-ЭТ-82	АБ-I-К-25-50-ЭТ-82	АБ-2-К-25-50-ЭТ-82	АБ-I-К-25-50-ЭТ-82

Данные системы имеют некоторые недостатки (малая значность кодовых сигналов, низкая надёжность отдельных приборов и т.д.), поэтому в научно-исследовательских и проектных организациях выполняются разработки систем автоблокировки, отвечающие современным требованиям.

С 1984 года проектируется новая типовая система унифицированной автоматической автоблокировки (УАБ). Система УАБ построена только на штепсельных реле первого класса надёжности (3-го) поколения типа РЭЛ. В этой системе на более качественном уровне решены вопросы безопасности движения поездов (БДП). В целях обеспечения БДП предусматривается:

• программный контроль освобождения рельсовой цепи; смена фаз питающего напряжения и нормированный по времени интервал между ними;

• тестовая проверка достоверности разрешающих показаний путевых светофоров;

• логический контроль фактического движения поезда по блок-участкам.

Для контроля состояния блок-участков перегона применяется рельсовая цепь частотой 25 Гц с фазочувствительными путевыми реле. Увязка показаний проходных светофоров производится с помощью линейной цепи. Работа АЛС начинается с момента вступления поезда на участок. Для кодирования сигналов АЛС используется аппаратура на бесконтактных элементах.

Кроме рассмотренных типовых систем автоблокировки по согласованию с заказчиками возможно внедрение других систем автоблокировки, находящихся в опытной эксплуатации [3]:

• частотной кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями, использующими диапазон частот от 100 до 400 Гц;

• автоблокировки с гетеродинными рельсовыми цепями 71, 75, 79 и 83 Гц;

• автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ и ЦАБ ФЧ);

• унифицированной автоблокировки с фазочувствительными РЦ частотой 25 Гц и линейными цепями (система ВНИИЖТ).