4.Альтернативные методы пропуска грузопотока при недостатке пропускной способности одного из участков дороги. Выбор экономически обоснованного варианта

1. Постановка задачи

Решение транспортной задачи производилось без учета ограничений пропускной способности на участках железной дороги. Но в задании предусмотрено ограничение пропускной способности на участке Чулымская-Новосибирск. Величина грузопотока, который может быть пропущен по участку, рассчитывается по формуле:

, (4.1)

где N – число поездов в сутки в данном направлении, Q_н – масса поезда нетто, т.

млн. т.

Величина грузопотока Р₂, который должен быть пропущен по участку, берется из таблицы 3.4 (наибольшая). Если Р₂ > Р₁, то данный участок не может пропустить весь предварительно намеченный грузопоток (Р₂ - Р₁ = 52.69 – 36.14 =16,55млн.т). В этом случае необходимо сравнить два варианта грузопотока: отклонение избыточной части грузопотока с кратчайшего пути на кружное направление и развитие пропускной способности участка для того, чтобы стал возможен пропуск всего грузопотока по кратчайшему пути. Для этого необходимо произвести сравнение вариантов по технико-экономическим показателям.

Решение поставленной задачи требует определения приведенных затрат по каждому варианту пропуска грузопотока. Экономически целесообразный вариант имеет минимальные приведенные затраты.

Годовые приведенные затраты определяются по формуле:

З _i = Сi+ k*(К_i+Г_i) (4.2)

г де С_i- дополнительные текущие расходы на перевозки (эксплуатационные

расходы); k- инвестиционный дисконт (норма дисконтирования, на который согласен инвестор); К_i- капитальные вложения по вариантам в постоянные устройства и подвижной состав; Г_i- изменение стоимости грузовой массы «на колёсах».

2. Приведенные затраты при пропуске грузопотока по кратчайшему направлению

Вариант увеличения пропускной способности до необходимой величины потребует капитальных вложений в развитие постоянных устройств и вызовет дополнительные эксплуатационные расходы на их содержание.

Капитальные вложения в развитие пропускной способности определяются по формуле:

К_п.у= к_пу* ⌂Р *L_ex , (4.3)

где к_пу – удельные капитальные вложения на развитие пропускной способности, р/10 ткм;

L_ex- протяжённость ограничивающего участка, км.

К_п.у= 60*0,1*16,55*10⁶*171=16980,3 млн. руб.

Годовые эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств определяются по формуле:

С = с_пу* L_ex, (4.4)

где – удельные затраты по содержанию постоянных устройств

млн. руб.,

З=0.17+0.1*16980.3=1698.2 млн. руб.

4.3 Приведенные затраты при пропуске грузопотока по кружному направлению

При варианте пропуска избыточного грузопотока кружным путем увеличиваются капитальные вложения на приобретение локомотивов и вагонов. Увеличивается также стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перемещения, возрастают эксплуатационные расходы при увеличении пробега поездов.

Капитальные вложения в парк локомотивов определяются по формуле:

, (4.5)

где Ц_л – средняя цена локомотива, ΔМ – увеличение парка локомотивов, ед.

, (4.6)

где _. – дополнительная тонно-километровая работа брутто, которая рассчитывается умножением тонно-километров нетто на коэффициент 1,6; Q_бр. – масса поезда брутто; S_л – среднесуточный пробег локомотива, км; β_л - коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (0,15)

∆∑pl_бр=16,55*(1099-171)=15358.4 млн. ткм;

∆M=15358.4*(1+0.6)/365*3560*560*(1-0.15)=40 ед.,

_{Kл=40*560=22400млн.руб}

Капитальные вложения в парк вагонов определяются по формуле:

, (4.7)

где Ц_в – средняя цена вагона, Δn – увеличение парка вагонов;

, (4.8)

где Δ∑pl – дополнительная тонно-километровая работа нетто; q_д – динамическая нагрузка рабочего вагона; S_в – среднесуточный пробег вагонов

∆n=15358.4/365*42*260=3853 ваг.;

Kв=3853*0,8=3082.4 млн. руб.

Стоимость дополнительной грузовой массы, находящейся в процессе перемещения, определяется по формуле:

, (4.9)

где Ц_г – средняя цена одной тонны груза; v_г – скорость доставки груза; Р -объем перевозок груза, отклоняемый на кружное направление; L – расстояние перевозок по кружному пути; L₀ – расстояние перевозок по кротчайшему пути; q_ст – средняя статическая нагрузка на вагон

M=3200*16.55*(1099-171)/365*260*52=9.95 млн. руб.

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с увеличением пробега поездов, рассчитываются по формуле:

, (4.10)

где С₁ – ставка расходов, зависящих от размеров движения; Р_н – избыточный грузопоток; L – расстояние перевозок по кружному пути, L₀ – расстояние перевозок по кратчайшему пути.

C=260*0.1*16.55*(1099-171)=399318.4 млн. руб.

Затраты равны:

З=399318.4+0.1*(22400+3082.4+9.95)=401867,63 млн. руб.

Таким образом, при пропуске избыточного грузопотока кратчайшим путем требуются значительно меньшие затраты (1698,2 млн. руб.), чем при пропуске кружным путем (401867,63 млн. руб.). Вариант увеличения пропускной способности потребует капитальных вложений в развитие постоянных устройств и вызовет дополнительные расходы на их содержание, но эти затраты будут меньше, чем при отклонении избыточного грузопотока на кружное направление.