37. Атмосферная турбулентность. Влияние болтанки на полет вс.

Турбулентное состояние атмосферы- состояние, при котором наблюдаются неупорядоченные вихревые движения различных масштабов и скоростей. Атмосфера всегда находится в турбулентном состоянии. Основной причиной турбулентности являются возникающие в атмосфере контрасты в поле ветра и температуры.

При пересечении вихрей ВС подвергается воздействию их вертикальных и горизонтальных составляющих, представляющих собой отдельные порывы, в результате чего нарушается равновесие аэродинамических сил, действующих на ВС. Возникают добавочные ускорения, вызывающие вредные перегрузки, а следовательно болтанку ВС. Болтанка- беспорядочные перемещения ВС при полете в турбулентной атмосфере.

По разным причинам возникновения, атмосферную турбулентность условно подразделяют на термическую, динамическую и механическую.

Термическая турбулентность образуется при перемещении холодного воздуха на прогретую подстилающую поверхность, а так же в результате неравномерного нагрева подстилающей поверхности.

Динамическая турбулентность обусловлена большими вертикальными и горизонтальными сдвигами ветра, которые наблюдаются преимущественно в зонах атмосферных фронтов и в струйных течениях.

Механическая турбулентность возникает из-за трения движущегося потока о неровную земную поверхность.

Над горной местностью наблюдается деформация воздушного потока, которая способствует образованию орографической турбулентности. Сильная болтанка будет наблюдаться тогда, когда воздушный поток направлен перпендикулярно ребру и имеет скорость 8-10 м/с, когда происходит нагрев склонов хребта солнечными лучами и когда близко расположены атмосферные фронты. Наиболее опасная болтанка наблюдается при полетах в нисходящем потоке за хребтом (подветренная сторона).

Болтанка самолетов может быть различной интенсивности и приводит к усложнению условий полета, вибрации ВС, покачиванию, толчкам и ударам, потере высоты, устойчивости полета, ухудшению управляемости, искажению показаний ряда приборов, ускорению изнашиваемости деталей. Если прирост перегрузки превышает допустимые значения, то это может привести к летному происшествию.

39. Орографическая турбулентность. Что собой представляют роторы и стоячие волны.

Турбулентность воздуха, вызываемая неровностями местности, называют орографической. Её влияние на полёты бывает сильным в холмистой местности и, особенно в горных районах. Воздушный поток при обтекании горных препятствий деформируется. Степень и характер деформации зависит от характера набегающего потока – его скорости, направления и температуры, и от формы и размеров горного хребта, а также под каким углом встречается воздушный поток с хребтом.

Влияние горного хребта на воздушный поток начинает сказываться на значительном расстоянии. При высоте хребта 1000м воздушный поток начинает восходящее движение на расстоянии 60-80 км от него.

На наветренных склонах гор в приземном слое воздушного потока возникает множество мелких вихрей диаметром порядка нескольких десятков метров.

Над горным хребтом вследствие вихреобразования при срыве потока с кромки хребта и сгущения линий тока опасная турбулентность может наблюдаться в слое 500-1000м над вершинами гор. Здесь же могут наблюдаться и вертикальные градиенты ветра 5м/с и более на 100м.

За хребтом (на подветренной стороне) воздушные завихрения в нисходящем потоке представляют наибольшую опасность для полётов. Скорость нисходящего потока может достигать 5м/с и даже больше.

При сильных ветрах, направленных перпендикулярно к хребту, на подветренном склоне почти от самой поверхности хребта и до высоты 1-1,5км над вершиной образуется зона, в которой наблюдается интенсивная турбулентность, вызывающая сильную болтанку самолётов. Горизонтальная протяженность этой турбулентной зоны может простираться на 10-15 км от хребта. При убывании скорости ветра, направленного к хребту, до 4-6 м/с турбулентность затухает и болтанка уменьшается.

Наряду с турбулентностью на условия полёта в горных районах влияет также эффект общего подъёма воздуха на наветренной и опускание его на подветренной стороне. Поэтому самолёт на наветренной стороне хребта «тянет» вверх, а на подветренной «прижимает» к земле.

При большой скорости ветра (более 8м/с) направленного перпендикулярно к горному хребту, за подветренным склоном могут возникать вихри, называемые роторами, или турникетами.

Оси таких вихрей бывают горизонтальными и направленными параллельно горному хребту. Диаметр роторов может достигать нескольких сотен метров и более. Скорость вертикальных движений в отчетливо выраженных роторах колеблется от 5 до 10м/с. Вследствие этого в роторах наблюдается сильная турбулентность, аналогичная турбулентности в кучево-дождевых облаках. Иногда в верхней части роторного вихря образуются разорвано – кучевые облака е небольшим вертикальным развитием. Роторы часто располагаются в виде нескольких параллельных хребту полос.

Если над хребтом в слое толщиной 4-5 км наблюдается усиливающийся ветер, перпендикулярно хребту, а стратификация устойчивая (т.е. есть инверсия, изотермия или слабое падение температуры с высотой), то на подветренной стороне хребта образуются подветренные волны, называемые иногда стоячими или горными волнами. Образованию таких волн благоприятствует наличие у хребта крупных склонов.

Стоячими волнами называются потому, что их вершины и долина находятся на одном месте по отношению к хребту. Длина таких волн может быть от 5 до 50км, амплитуда 100-150м. Распространяются в высоту в несколько раз (4-5) превышая высоту хребта, могут наблюдаться во всей тоще тропосферы, иногда распространяясь в нижнюю стратосферу.

При полёте в зоне стоячих волн возникает циклическая болтанка, вызываемая чередующимися восходящими и нисходящими движениями воздуха в гребнях и долинах волн, вертикальные скорости в этом случае могут достигать10-12м/с. Наиболее тяжелые условия полёта наблюдаются в коротких волнах с большой амплитудой. В области образования подветренных волн наблюдаются резкие колебания атмосферного давления. Вследствие этого показания барометрического высотомера часто оказываются ненадежными. Иногда при полётах отмечались ошибки в определении высоты до 300м и даже 750м.