8С) Наивыгоднейший режим су в г.П. – это режим су в г.П., на которых при крейсерской V километровый расход горючего минимальный.

9) Первый и второй режимы ГП – Первый режим на V-х от наивыгоднейшего до максимального, на которых полет на малых  (на больших скоростях), самолет при этом устойчив и хорошо управляем, а второй режим на V-х от наивыгоднейшего до минимального, на которых полет на больших  (на малых скоростях), при котором Р_дв-ей используются не рационально, т.к. при уменьшении V полета ее надо увеличивать, и из-за малых скоростей полет совершается на больших , самолет при этом плохо управляем и менее устойчив, что требует больших расходов рулей по балансировке самолета, при котором повышается опасность выхода самолета на за критические с срывом в штопор. С подъемом на высоту V_{наивыг.Г.П} увеличивается. В целях безопасности полеты на втором режиме полет запрещается.

9А ) Диапазон скоростей г п (∆Vг.П.) – это разность между максимальной и минимальной скоростями г.П:

∆Vг.п. = V_{м а к с} - V_{м и н .}

9^б)Теоретический диапазон скоростей ГП (∆V_теор.г.п.) – это разность между максимальной и минимальной скоростями ГП: ∆V _{т е о р.}г.п. = V_{м а к с.}г.п. - V_{м и н} г.п.

9^с) Практический диапазон V_{г. п.} (∆V_{п р а к т.} г.п.) – это разность между максимально-допустимой и наивыгоднейшей

скоростями ГП:

∆V_{пра к.}г.п. = V_{максимально-допустимой} г.п. - V_{наивыгоднейшей} г.п.

Для увеличения ∆V_г.п. необходимо или увеличить V_{максимальную}, или уменьшить V_{мниимальную}, или изменить одновременно обе. Увеличение макси-мальной скорости может быть достигнуто увеличением тяги СУ и улучшением аэродинамики самолета. Минимальная же скорость может быть уменьшена путем применения механизации крыла.

Диапазон скоростей изменяется от различных внешних условий (Н_полета, ТНВ) и от эксплуатационных факторов (изменения веса и т.д.).

На рисунке 121 (Вотяков) показано изменение диапазона скоростей с поднятием на высоту дозвукового самолета с ТРД.

Как видно из графика, диапазон скоростей до высоты 11 км незначительно возрастает, а в дальнейшем уменьшается, и на высоте, соответствующей статическому потолку, обращается в нуль. На статическом потолке полет возможен только на одной V и на одном - наивыгоднейшем. На этой скорости, аэродинамическое качество имеет максимальную величину, а потребная тяга минимальна.

9^д) Избыток (запас) тяги ГП (∆Р гп) – это разность между располагаемой и потребной тягами на одной и той же скорости ГП: ∆Р гп = Р_{расп. г.п.} - Р _{потр. г.п.} При полете на максимальной скорости Р_{распол. Г П} СУ равна Р_{потребной для Г.П.}, а на всех остальных скоростях Р_{распол. Г П} больше потребной.

9^е ) Максимальный избыток тяги г.п. (∆Рмакс.г.п.) – это на наивыгоднейшей скорости ГП (наV_{наивыг.Г.П.}). Величина ∆Р зависит от V и Н. С увеличением скорости от наивыгоднейшей «∆Ргп» уменьшается и на V_{макс.Г.П} становится равным нулю. С поднятием на высоту Р_{расп. г.п.} уменьшается, в то время Р_{потр. г.п.} для одних и тех же остается неизменной. В результате этого ∆Рг.п. с увеличением Н уменьшается и на теоретическом потолке станет равным нулю. Чем больше ∆Р, тем с большей вертикальной скоростью можно набирать высоту и быстрее разогнать самолет до необходимой V.

10) Потребная мощность для ГП самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями – это мощность, необходи-мая для преодоления силы сопротивления воздуха (Q_лобов. самолета) на данном Vт.е.работа силы тяги за 1 секунду: N_{потр Г П =} ;

Энергетические возможности самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями (двигатель + воздушный винт)

оцениваются в единицах мощности, выраженной в лошадиных силах, т.к. потеря энергии при передаче винту

больше, чем у РД, которые необходимы для расчета их летных характеристик.