1. Центробежный суфлер в ГТД используется для:

   1. Плавной циркуляции масла;

   2. Минимизации потерь масла;

   3. Эмульгирования смеси масла и воздуха для большей плотности;

   4. Насыщения масла кислородом;

2. Высокая температура масла будет указывать на:

   1. Высокое давление масла;

   2. Высокое EGT;

   3. Засорение масляного фильтра;

   4. Засорение воздухозаборника масляного радиатора;

3. Масляные уплотнения наддуваются:

   1. Для обеспечения подачи масла в подшипники;

   2. Для обеспечения минимальных потерь масла;

   3. Для предотвращения выбивания масла из полости подшипника;

   4. Для минимизации потерь теплоты в полости подшипника;

4. В случае повреждения каркаса топливомасляного радиатора:

   1. Клапан поддержания давления будет всегда поддерживать давление масла выше, чем давление топлива;

   2. Давление топлива всегда поддерживается выше, чем давление масла, для обеспечения перетекания топлива в масляную систему;

   3. Датчик перепада давлений подаст световой сигнал в кабину пилотов;

   4. Перепускной масляный клапан предотвратит полную потерю давления масла;

5. Полости подшипников ГТД вентилируются:

   1. Через привод вспомогательной коробки приводов;

   2. Через центробежный суфлер;

   3. Через воздушные уплотнения, в газовый поток;

   4. Для предотвращения потери масла;

6. Основные подшипники в ГТД с осевым компрессором нормально надуваются при помощи:

   1. Вторичного воздуха компрессора;

   2. Давления воздуха на входе в двигатель;

   3. Воздуха от промежуточной ступени компрессора;

   4. Газа из второй ступени турбины;

7. Магнитные сигнализаторы стружки в двигателе установлены для:

   1. Облегчения раннего обнаружения стружки на лопатках компрессора;

   2. Облегчения ранней сигнализации стружки на лопатках турбины;

   3. Для обеспечения сигнализации неизбежного отказа подшипников двигателя;

   4. Для предотвращения накопления осадка в откачивающем масляном фильтре;

8. Воздушные уплотнения между ступенями применяются когда:

   1. Секции двигателя работают при разных давлениях;

   2. Секции двигателя подвергаются наддуву до одинаковых величин;

   3. Это более удобно;

   4. Сложно обеспечить доступ во время периодического обслуживания;

9. Сигнализация о внутреннем перегреве двигателя будет необходима:

   1. Для тщательного отслеживания температуры масла;

   2. Для тщательного отслеживания EGT;

   3. Для уменьшения тяги двигателя до МГ;

   4. Для останова двигателя;

10. Если время выбега двигателя короткое, сопровождается большим расходом масла, самой вероятной причиной является:

    1. Износ лопаток компрессора;

    2. Неправильная работа перепускного клапана;

    3. Избыточное давление воздушных уплотнений;

    4. Износ лабиринтных уплотнений полости подшипника;

11. В ГТД для смазки используется:

    1. Минеральное масло с присадками;

    2. Чистое минеральное масла;

    3. Универсальное масло 20/50;

    4. Синтетическое масло;

12. Выберите правильное утверждение для системы смазки с перепуском давления:

    1. Расход и давление меняются с изменением частоты вращения двигателя;

    2. Последовательно с насосом установлен перепускной клапан;

    3. Давление остается постоянным для всех рабочих режимов двигателя;

    4. Перепускной клапан открывается, когда давление достигает требуемой величины. Весь избыточный поток возвращается по соответствующей магистрали в двигатель для откачки;

13. Если масляный насос двигателя останавливается, двигатель:

    1. Будет продолжать работу на низких оборотах, т.к. двигатель может засасывать масло из бака для достаточной смазки;

    2. Должен быть остановлен;

    3. Продолжит свою работу без последствий, т.к. откачивающие насосы обладают большей производительностью, чем нагнетающие насосы, будет обеспечиваться достаточная смазка двигателя;

    4. Должен наблюдаться в течение определенного времени для регистрации температуры масла;

14. В ГТД температура масла измеряется:

    1. На выходе из топливомасляного радиатора;

    2. Перед входом в двигатель;

    3. Сразу после выхода из двигателя;

    4. В двигателе;

15. Давление масла измеряется:

    1. В двигателе;

    2. В возвратной линии;

    3. На выходе из нагнетающего насоса;

    4. В топливомасляном радиаторе чтобы убедится в том, что давление масла всегда выше давления топлива;

16. Магнитные сигнализаторы стружки установлены:

    1. В линии нагнетания между нагнетающим насосом и двигателем;

    2. В линии всасывания между баком и нагнетающим насосом;

    3. В возвратной линии между двигателем и откачивающим насосом;

    4. В возвратной линии после топливомасляного радиатора;

17. В ГТД используются:

    1. Картер и минеральное масло;

    2. Сухой отстойник и синтетическое масло;

    3. Картер и синтетическое масло;

    4. Сухой отстойник и минеральное масло;

Глава 20. Тяга

Вопросы

1. EPR – это:

   1. Отношение между наружным давлением и давлением на выходе;

   2. Отношение между наружным давлением и давлением в вентиляторе;

   3. Отношение между давлением на входе и давлением на выходе из компрессора;

   4. Отношение между давлением на выхлопе и давлением на входе в двигатель;

2. У двигателя с большой степенью двухконтурности с максимальной частотой вращения вентилятора 20000 об./мин. при вращении на 5000 об./мин. будет вырабатываться приблизительно:

   1. 25% взлетной тяги;

   2. 50% взлетной тяги;

   3. 5% взлетной тяги;

   4. 15% взлетной тяги;

3. Какие из следующих утверждений будут верными для реактивного самолета с постоянной частотой вращения двигателя и фиксированным режимом работы при увеличении высоты?

   1. Температура и давление уменьшаются, в результате происходит падение тяги;

   2. Увеличивается расход топлива;

   3. Уменьшается расход топлива;

   4. Удельный расход топлива увеличивается;

   5. Удельный расход топлива уменьшается;

   6. Удельный расход топлива остается относительно постоянным;

   7. Температура и давление уменьшаются, в результате происходит прирост тяги;

a). 1,3,6;

b). 2,4,1;

с). 7,2,4;

d). 1,2,5;

4. Максимальной тягой, которую может создать реактивный двигатель будет:

1. Взлетная тяга;

2. Тяга ухода на второй круг;

3. Максимальный режим набора высоты;

4. Максимальная статическая тяга;

5. С … температуры … плотность воздуха, и масса воздуха для заданного режима работы двигателя …, следовательно тяга … . Для сохранения частоты вращения компрессора необходимо … расход топлива, или компрессор начнет … .

1. Падением…уменьшится… увеличится… увеличится…уменьшить…затормаживаться;

2. Ростом…уменьшится…уменьшится…увеличится… увеличить…затормаживаться;

3. Падением…увеличиться…увеличится…увеличится… увеличить…затормаживаться;

4. Ростом…уменьшится…увеличится…уменьшится… уменьшить…ускорится;

6. При старте с места при увеличении поступательной скорости реактивная тяга будет:

1. Увеличиваться;

2. Оставаться постоянной;

3. Уменьшаться;

4. Уменьшаться, затем восстановится, но никогда не достигнет первоначального уровня.

7. У турбовинтового самолета с 14 ступенчатым осевым компрессором при наборе высоты будут происходить следующие изменения параметров:

1. Увеличение мощности на валу, увеличение реактивной тяги, увеличение расхода топлива;

2. Уменьшение мощности на валу, уменьшение реактивной тяги, уменьшение расхода топлива;

3. Уменьшение мощности на валу, увеличение реактивной тяги, уменьшение расхода топлива;

4. Уменьшение мощности на валу, уменьшение реактивной тяги, увеличение расхода топлива;

8. У турбовинтового самолета с 14 ступенчатым осевым компрессором при увеличении поступательной скорости будут происходить следующие изменения параметров:

1. Увеличение мощности на валу, увеличение реактивной тяги;

2. Уменьшение мощности на валу, уменьшение реактивной тяги;

3. Уменьшение мощности на валу, увеличение реактивной тяги;

4. Увеличение мощности на валу, уменьшение реактивной тяги;

9. У частично дросселируемого двигателя взлетная тяга будет достигаться:

1. Позже чем в нормальных условиях из-за более низкого давления в компрессоре;

2. Позже чем в нормальных условиях из-за низкого EPR;

3. В положении ниже полного газа;

4. Позже, чем при нормальных условиях из-за высокого EPR;

10. У ГТД:

1. Давление скоростного напора максимальное в начале разбега;

2. Давление скоростного напора не зависит от воздушной скорости;

3. Тяга не зависит от поступательной скорости самолета;

4. Тяга максимальна и давление скоростного напора минимальное в начале разбега;