- •Курсовой проект
- •Содержание
- •Введение
- •1. Общая характеристика Крупского района Минской области
- •Географическая характеристика района
- •1.2. Экономическая характеристика района
- •1.3. Характеристика культуры района
- •2. Дорожная сеть района и ее анализ
- •3. Погодно-климатические условия эксплуатации дорог
- •4. Техническая и транспортно-эксплуатационная характеристика участка дороги
- •5. Расчет пропускной способности и уровня загрузки дороги движением
- •5.1. Теоретические сведения
- •6. Расчет прочности дорожной одежды
- •6.1. Общие теоретические сведения
- •6.2 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу
- •Ровность дорожного покрытия
- •7.1. Общие сведения о ровности дорожного покрытия
- •Классификация неровностей
- •Методы определения продольной и поперечной неровности
- •7.3.1. Общие сведения
- •7.3.2. Рейки и профилографы
- •7.3.3. Приборы импульсного действия
- •7.3.4. Приборы инерционного действия
- •7.3.5. Приборы для измерения ровности в поперечном направлении (колейности)
- •7.4. Численное значение неровности автомобильной дороги по данным диагностирования руп «Белдорцентр»
- •7.5. Нормативные требования к ровности дорожных покрытий
- •7.6. Требования к ровности на дороге р-19
- •7.7. Сравнительный анализ фактического и требуемого состояния дороги р-19 по ровности
- •7.8. Выводы и рекомендации по вопросам повышения ровности на рассматриваемых участках автомобильной дороги р-19
- •8. Коэффициент сцепление и его использование при решении задач, связанных с движением транспортных средств
- •8.1. Общие сведения
- •8.2. Сущность коэффициента сцепления
- •8.3. Коэффициент поперечного сцепления
- •8.4. Методы измерения сцепных качеств дорожного покрытия
- •8.4.1. Метод полностью заблокированного колеса
- •8.4.2. Метод частично заблокированного колеса с проскальзованием
- •8.4.3. Метод измерения условной величины перемещения движения имитатора колеса
- •8.4.4. Метод торможения автомобиля
- •8.5. Сравнительный анализ требуемого и фактического коэффициента сцепления дорожного покрытия на дороге р-19
- •8.6. Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий
- •9. Виды дефектов дорожного покрытия, причины их возникновения и влияние на движение транспортных потоков
- •9.1. Общие сведения о дефектах дорожного покрытия
- •9.2. Причины возникновения дефектов дорожного покрытия
- •9.3. Виды дефектов дорожного покрытия
- •9.4. Предельно допустимые значения дефектов и сроки их устранения
- •9.5. Распределение дефектов по участкам дороги р-19
- •9.6. Влияние дефектов на движение транспортных потоков
- •10. Дефектность дорожного покрытия
- •10.1. Структурная классификация дефектов
- •10.2 Методика расчета дефектности дорожного покрытия
- •10.3. Методика выполнения обследования дефектов
- •11. Обоснование мер по устранению дефектов на проезжей части
- •11.1. Назначение ремонтных мероприятий с применением системы управления тэс автомобильных дорог
- •11.2. Расчет дефектности дорожного покрытия на дороге р-19
- •11.3. Оценивание дефектности дорожного покрытия в балльной системе
- •11.4 Меры по устранению дефектов
- •12. Необходимые материально-технические ресурсы для повышения тэп участков дороги
- •12.1. Экономическое сравнение вариантов работ по повышению тэп участков дороги
- •12.2. Необходимые материально-технические ресурсы на ямочный ремонт
- •12.3. Необходимые материально-технические ресурсы на холодный ресайклинг
- •12.4. Сравнение ямочного ремонта и холодного ресайклинга
- •13. Вопросы труда и экологической безопасности
- •13.1. Общие положения
- •13.2. Охрана природной среды при проведении ремонтных работ на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях
- •13.3. Охрана природной среды при содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений
- •13.4. Типовая инструкции по охране труда дорожных рабочих
- •13.4.1. Общие требования безопасности
- •13.4.2. Требования безопасности перед началом работы
- •13.4.3. Требования безопасности во время работы
- •13.4.4. Требования безопасности в аварийных ситуациях
- •13.4.5. Требования безопасности по окончании работы
- •14. Модели движения транспортных потоков
- •14.1. Предпосылки к развитию моделированию движения транспортных потоков
- •14.2. Сущность моделирования
- •14.3. Существующие модели транспортных потоков
- •Заключение
- •Приложение
- •Список литературы
7.6. Требования к ровности на дороге р-19
Ровность покрытия характеризуется международным индексом ровности IRI (International roughness index). Значения IRI рассчитываются по отметкам продольного профиля дороги, полученным с помощью лазерных сенсоров.
Индекс IRI является индикатором общего состояния дорожного покрытия. Он суммирует дорожные неровности, влияющие на воздействие транспортных средств, то есть на их транспортные издержки, удобство езды и общее состояние поверхности дорожного покрытия.
В ходе проведения измерений на шести километрах республиканской дороги Р-19 получены значения международного индекса IRI (м/км). Результаты измерений сводим в таблицу 7.2.
Таблица 7.5 – Результаты измерения ровности участков автомобильной дороги Р-19
Номер участка |
Тир покрытия |
Категория |
IRI, м/км |
5 |
Асфальтобетон |
III |
4,2 |
8 |
Асфальтобетон |
III |
5,9 |
11 |
Асфальтобетон |
III |
5,0 |
13 |
Асфальтобетон |
II |
4,9 |
14 |
Асфальтобетон |
III |
6,3 |
17 |
Асфальтобетон |
III |
4,8 |
Согласно нормативным требованиям приведенным в таблицах 7.2-7.4 курсового проекта выделим требования к рассматриваемым участкам дороги Р-19. Для всех участков дороги Р-19 требуемый индекс ровности IRI составляет 5,5 м/км.
7.7. Сравнительный анализ фактического и требуемого состояния дороги р-19 по ровности
Участок №5 дороги Р-19:
В ходе измерений на 5 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 4,2 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (4,2<5,5) видно, что фактический индекс ровности меньше. Нет необходимости принимать меры по повышению ровности покрытия.
Участок №8 дороги Р-19:
В ходе измерений на 8 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 5,9 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (5,9>5,5) видно, что фактический индекс ровности больше. Необходимо принять меры по повышению ровности покрытия.
Участок №11 дороги Р-19:
В ходе измерений на 11 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 5,0 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (5,0<5,5) видно, что фактический индекс ровности меньше. Нет необходимости принимать меры по повышению ровности покрытия.
Участок №13 дороги Р-19:
В ходе измерений на 13 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 4,9 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (4,9<5,5) видно, что фактический индекс ровности меньше. Нет необходимости принимать меры по повышению ровности покрытия.
Участок №14 дороги Р-19:
В ходе измерений на 14 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 6,3 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (6,3>5,5) видно, что фактический индекс ровности больше. Необходимо принять меры по повышению ровности покрытия.
Участок №17 дороги Р-19:
В ходе измерений на 17 км дороги Р-19 был установлен фактический индекс ровности, который составил 4,8 м/км. Допустимый индекс ровности составляет 5,5 км/м. Сравнивая фактический и допустимый индекс ровности (4,8<5,5) видно, что фактический индекс ровности меньше. Нет необходимости принимать меры по повышению ровности покрытия.