
- •Курсовой проект
- •Содержание
- •Введение
- •1. Общая характеристика Крупского района Минской области
- •Географическая характеристика района
- •1.2. Экономическая характеристика района
- •1.3. Характеристика культуры района
- •2. Дорожная сеть района и ее анализ
- •3. Погодно-климатические условия эксплуатации дорог
- •4. Техническая и транспортно-эксплуатационная характеристика участка дороги
- •5. Расчет пропускной способности и уровня загрузки дороги движением
- •5.1. Теоретические сведения
- •6. Расчет прочности дорожной одежды
- •6.1. Общие теоретические сведения
- •6.2 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу
- •Ровность дорожного покрытия
- •7.1. Общие сведения о ровности дорожного покрытия
- •Классификация неровностей
- •Методы определения продольной и поперечной неровности
- •7.3.1. Общие сведения
- •7.3.2. Рейки и профилографы
- •7.3.3. Приборы импульсного действия
- •7.3.4. Приборы инерционного действия
- •7.3.5. Приборы для измерения ровности в поперечном направлении (колейности)
- •7.4. Численное значение неровности автомобильной дороги по данным диагностирования руп «Белдорцентр»
- •7.5. Нормативные требования к ровности дорожных покрытий
- •7.6. Требования к ровности на дороге р-19
- •7.7. Сравнительный анализ фактического и требуемого состояния дороги р-19 по ровности
- •7.8. Выводы и рекомендации по вопросам повышения ровности на рассматриваемых участках автомобильной дороги р-19
- •8. Коэффициент сцепление и его использование при решении задач, связанных с движением транспортных средств
- •8.1. Общие сведения
- •8.2. Сущность коэффициента сцепления
- •8.3. Коэффициент поперечного сцепления
- •8.4. Методы измерения сцепных качеств дорожного покрытия
- •8.4.1. Метод полностью заблокированного колеса
- •8.4.2. Метод частично заблокированного колеса с проскальзованием
- •8.4.3. Метод измерения условной величины перемещения движения имитатора колеса
- •8.4.4. Метод торможения автомобиля
- •8.5. Сравнительный анализ требуемого и фактического коэффициента сцепления дорожного покрытия на дороге р-19
- •8.6. Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий
- •9. Виды дефектов дорожного покрытия, причины их возникновения и влияние на движение транспортных потоков
- •9.1. Общие сведения о дефектах дорожного покрытия
- •9.2. Причины возникновения дефектов дорожного покрытия
- •9.3. Виды дефектов дорожного покрытия
- •9.4. Предельно допустимые значения дефектов и сроки их устранения
- •9.5. Распределение дефектов по участкам дороги р-19
- •9.6. Влияние дефектов на движение транспортных потоков
- •10. Дефектность дорожного покрытия
- •10.1. Структурная классификация дефектов
- •10.2 Методика расчета дефектности дорожного покрытия
- •10.3. Методика выполнения обследования дефектов
- •11. Обоснование мер по устранению дефектов на проезжей части
- •11.1. Назначение ремонтных мероприятий с применением системы управления тэс автомобильных дорог
- •11.2. Расчет дефектности дорожного покрытия на дороге р-19
- •11.3. Оценивание дефектности дорожного покрытия в балльной системе
- •11.4 Меры по устранению дефектов
- •12. Необходимые материально-технические ресурсы для повышения тэп участков дороги
- •12.1. Экономическое сравнение вариантов работ по повышению тэп участков дороги
- •12.2. Необходимые материально-технические ресурсы на ямочный ремонт
- •12.3. Необходимые материально-технические ресурсы на холодный ресайклинг
- •12.4. Сравнение ямочного ремонта и холодного ресайклинга
- •13. Вопросы труда и экологической безопасности
- •13.1. Общие положения
- •13.2. Охрана природной среды при проведении ремонтных работ на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях
- •13.3. Охрана природной среды при содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений
- •13.4. Типовая инструкции по охране труда дорожных рабочих
- •13.4.1. Общие требования безопасности
- •13.4.2. Требования безопасности перед началом работы
- •13.4.3. Требования безопасности во время работы
- •13.4.4. Требования безопасности в аварийных ситуациях
- •13.4.5. Требования безопасности по окончании работы
- •14. Модели движения транспортных потоков
- •14.1. Предпосылки к развитию моделированию движения транспортных потоков
- •14.2. Сущность моделирования
- •14.3. Существующие модели транспортных потоков
- •Заключение
- •Приложение
- •Список литературы
Классификация неровностей
Ровность дороги – характеристика поверхности дороги, определенная наличием неровностей или отклонений фактической поверхности от проектной, вызывающих при проезде автомобиля колебания его колес и кузова.
Виды ровности:
Продольная
Поперечная
Виды неровностей (По размеру; влиянию на колебания автомобиля):
Макронеровности - состоят из длинных плавных неровностей с длиной волны 5 м и более. Влияют на работу двигателя автомобиля и режим его движения, но практически не вызывают колебаний автомобиля на подвеске. При анализе ровности не рассматриваются.
Микронеровности - состоят из неровностей длиной от 10 см до 5 м. Вызывают значительные колебания автомобиля на подвеске. Характеризуют ровность дороги.
Шероховатость - совокупность неровностей с длиной волны до 10 см. Не вызывают низкочастотных колебаний автомобиля на подвеске, т.к. их воздействие поглощают шины. При анализе ровности не учитывается.
Рисунок 7.1. Основные виды неровностей
Причины образования неровностей:
Высокая транспортная нагрузка.
Недостаточная прочность и сдвигоустойчивость дорожных одежд, применение слабопрочных материалов в конструктивных слоях покрытия.
Нарушение требований к ровности покрытий при строительстве и низкое качество работ по возведению земляного полотна и дорожной одежды.
Необеспеченный водоотвод и пучинообразование.
Износ, деформации и разрушения покрытия по действием транспорта и климатических факторов и несвоевременные работы по устранению этих дефектов.
Методы определения продольной и поперечной неровности
7.3.1. Общие сведения
Ровность поверхности дорожных покрытий в Беларуси начали оценивать с тридцатых годов XX века. При этом исходили из того, что ровность покрытий дорог должна определяться показателем, характеризующим плавность, удобство и безопасность движения автомобиля с расчётной скоростью. Поэтому в качестве наиболее эффективного показателя ровности дорожного покрытия были приняты колебания самого автомобиля при его движении по дороге. В качестве характеристики колебаний была принята их амплитуда. С увеличением неровностей увеличивается амплитуда и частота колебаний автомобиля. Сумма сжатия рессор на определенном участке дороги является условным показателем ровности покрытия, выражаемым в сантиметрах сжатия рессор на одном километре пути (см/км). Для оценки этого показателя в 30-х гг. в Харьковском автомобильно-дорожном институте (проф. А.К. Бируля) был создан прибор - толчкомер ХАДИ. В последующие годы конструкция толчкомера совершенствовалась, были созданы толчкомеры ТХК, ТХК-2 и др. (Е.И. Попов, О.А. Красиков, Малинин), и он получил широкое распространение в дорожном хозяйстве.
Так как колебания автомобиля зависят от его конструкции, скорости движения, нагрузки в кузове, то для получения сравнимых показателей эти факторы должны быть нормированы и в случае отклонения от нормированных значений результаты измерений ровности должны быть пересчитаны к нормированным условиям. В качестве базового был выбран автомобиль УАЗ-452 с нормированной нагрузкой в кузове до 2,5 кН. Скорость движения была принята равной 50 км/ч.
Прогресс автомобильной техники, улучшение автомобильных дорог и, как следствие, увеличение модельного ряда автомобилей и скорости их движения потребовали изменения и условий оценки ровности дорожных покрытий. Применение толчкомера стало затруднительным. Поэтому были предложены другие конструкции приборов с использованием того же принципа оценки ровности (по величине колебаний автомобиля). Наиболее перспективными оказались приборы: ПКРС, созданный в Союздорнии (Б.И. Елисеев, В.А. Астров), и прибор МАДИ (прибор ДПП, созданный на кафедре теоретической механики под руководством А.А. Хачатурова, усовершенствованный под руководством В.П. Жигарева).
В настоящее время в Беларуси для оценки ровности поверхности дорожных покрытий используется показатель измерений прибора ПКРС-2, выражаемый в см/км (Sn), в международной практике - международный индекс ровности, выраженный в м/км или мм/м IRI. Показатели Sn и IRI являются интегральными показателями и оценивают ровность поверхности проезжей части автомобильной дороги во всем диапазоне дорожных частот, на которые реагирует автотранспортное средство (АТС) при определённой скорости движения. Оба показателя являются косвенными, так как ровность поверхности покрытия оценивается не по результатам измерения его геометрических параметров, а по реакции динамической системы, «прокатываемой» по дороге. Различие показателей Sn и IRI состоит в том, что IRI - это расчётный показатель, получаемый при «прокатывании» 2-массовой линейной модели колебаний АТС по продольному профилю участка дороги. В приборе ПКРС-2 устройство для оценки ровности представляет собой конструкцию, имитирующую двухмассовую модель колебаний АТС, прицепляемую к буксирующему автомобилю. В обеих моделях (для Sn и IRI) для упрощения расчётов и получения аналитического решения не учитывается реально существующее трение в шине и конечность длины её отпечатка на покрытии. Разница между показателями IRI и расчётным значением показателя Sn (расчётным показателем, т.е. полученным аналитически, не экспериментально при прокатывании ПКРС-2 по участку дороги) обусловлена разницей в нормативных значениях скорости АТС при определении IRI (80 км/ч) и Sn (50 км/ч); и различием в параметрах динамических систем, моделирующих «эталонный» АТС и прибор ПКРС. Различие в принимаемых размерностях устраняется простым масштабным множителем 100.
Рисунок 7.2 – Расчётная схема колебаний эталонного автомобиля при расчёте IRI
Рисунок 7.3 – Расчётная схема ПКРС