Негативно впливає на застосування гідроприводу:

1.Малий амортизаційний ресурс гумових ущільнень та привода.

2.Необхідність ретельного обслуговування.

3.При пошкодженні ущільнення контура, система виходить з ладу.

4. Під час відмови від роботи двигуна на ходу, відмовляються від роботи і гальма.

5. Відсутність ефективного контролю за технічним станом привода та попередження водія про несправність.

6.Низький комфорт керування.

Пневмопривод застосовується на вантажних автомобілях середньої, великої вантажопід’ємності та автобусах.

Застосуванню пневмопривода сприяє:

1.Комфортність керування.

2.Легкість керування причепом.

3. Можливість обладнання автоматичними системами керування.

Гальмує широке застосування пневмоприводу:

1.Складність виробництва та обслуговування.

2.Велика собівартість.

3.В 5…10 раз більший час спрацювання, ніж у гідроприводу. Для усунення цього недоліку застосовується електропневмопривод.

4.Ускладнення конструкції автомобіля за рахунок встановлення компресора, фільтрів, привідних кранів, клапанів, ресиверів, регуляторів тиску, двох контурних незалежних приводів гальм, тощо.

5.Втрата потужності, що витрачається на роботу компресора.

5.Застосування в приводі матеріалів великої собівартості.

6.При експлуатації привода в умовах низьких температур, необхідно застосовувати складні, дорогі прилади сушіння повітря, вологовідокремлювачі, запобіжники від замерзання.

7.Неможливість буксирування автомобіля з енергоакумуляторами без повітря під тиском в ресивері та з непрацюючим двигуном, без попередньої підготовки.

Електричний привод гальм останнім часом все більше встановлюється на автомобілі.

Наявність антиблокувальних систем значно покращують гальмівні якості автомобіля та стабілізацію руху.

Гідравлічний привод гальмівних механізмів продовжує удосконалюватись.

Застосовується в основному на легкових автомобілях і на вантажних автомобілях загальною масою до 7,5 т. На деяких автомобілях використовується з пневматичним приводом (Урал-4320).

У робочій гальмівній системі використовується двоконтурний привод, що забезпечує необхідну надійність. У разі виходу з ладу одного контуру, можливість гальмування забезпечується другим контуром. Ефективність гальмування при цьому зменшується.

Рис. 22. Принципова схема робочої гальмівної системи з гідравлічним

приводом:

1-гальмівний диск; 2- скоба; 3- передній контур; 4- головний гальмівний циліндр; 5,20- бачок з датчиком контролю за рівнем гальмівної рідини та сигналізатором; 6- вакуумний підсилювач; 7- штовхач; 8- педаль гальма;

9- вимикач сигналу гальмування; 10- гальмівні колодки задніх коліс;

11- гальмівний циліндр задніх коліс; 12- задній контур; 13- кожух півосі заднього моста; 14- пружина; 15- регулятор тиску; 16- задні троси;

17- вирівнювальний важіль; 18- центральний трос; 19- важіль стоянкового гальма; 21- вимикач сигналізації стоянкової гальмівної системи; 22- колодка передніх коліс.

Всі автомобілі з гідравлічним приводом гальм, з метою підвищення безпеки руху, створюються двоконтурними за різними схемами. В один контур можуть бути поєднані гідравлічний привід правого переднього з лівим заднім гальмом та переднього лівого з заднім правим гальмом (ВАЗ-2109, окремо привід передніх та задніх гальмівних механізмів (ВАЗ-2106), або загальний привід на всі гальмівні механізми та окремий привід на передні гальма (ВАЗ-2121).

Роздільний гідравлічний привід гальм коліс дає змогу уникнути повного відказу у роботі гальм, при розривах гальмівного контуру, що підвищує безпеку керування автомобілем.

Пневматичний привід гальмівних механізмів удосконалюється.

Привод передає зусилля до гальмівних механізмів стиснутим повітрям і дозволяє застосовувати великі гальмівні сили при невеликому зусиллі водія.

Пневматичний привід у відповідності до міжнародних вимог повинен мати не менше двох незалежних контурів, що забезпечує функціювання гальмівної системи у разі виходу з ладу одного з контурів.

Пневматичне обладнання сучасного автомобіля досить складне і включає десятки окремих пристроїв.

Використовується для керування гальмівними механізмами вантажних автомобілів класів 5 – 7 та автобусів.

До позитивної сторони пневматичного приводу гальмівних механізмів відноситься:

• Легкість керування.

• Зручність приводу гальм причепа.

• Можливість використання стисненого повітря для інших цілей.

До негативної сторони відноситься складність конструкції, виробництва та обслуговування, висока собівартість та великий час спрацювання (у 5 - 10 раз більший, ніж у гідравлічного приводу гальм).

Рис. 23. Схема пневматичного приводу гальмівної системи автомобіля КАМАЗ-5320:

1 - пневматичний кран керування додатковою гальмівною системою;

2 - кран керування стоянковою гальмівною системою; 3 - манометр з двома стрілками; 4 - пневматичний кран аварійного розгальмовування стоянкової гальмівної системи; 5 - гальмівні механізми; 6 - гальмівні камери типу 24;

7 - регулятор тиску; 8 - запобіжник від замерзання; 9 - компресор;

10 - Кондесаторний ресивер; 11- ресивери контуру ІІ; 12- ресивери контуру; 13 - подвійний захисний клапан; 14- пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 15 - клапан обмеження тиску; 16 - двосекційний гальмівний кран; 17 - пневмоциліндр приводу заслінок механізму допоміжної гальмівної системи; 18 - ресивер контуру І; 19 - ресивери контуру ІІІ; 20 - гальмівні камери типу 20/20 з пружинним енергоакумулятором; 21 - двомагістральний перепускний клапан; 22 - прискорювальний клапан; 23 - регулятор гальмівних сил; 24 - клапан керування гальмівними системами причепа з двопроводним контуром; 25 - роз’єднальні крани; 26 - клапан керування гальмівними системами причепа з однопроводним контуром; 27 - захисний одинарний клапан; 28 - з’єднувальні головки типу “Палм”; 29 - з’єднувальна головка типу А,І,ІІ,ІІІ;

А - контур пневмоприводу КамАЗ-5320, 55102. Б – контур пневмоприводу КамАЗ-5410,54112,55111.

Компресори

Спостерігається тенденція зменшення розмірів та маси. На більшості вантажних автомобілів з пневматичним приводом, застосовуються одноступінчаті компресори з рідинним охолодженням від системи охолодження двигуна.

Стиснуте повітря через пластинчасті нагнітальні клапани поступає у ресивери. При досягненні тиску 700….750 кПа, регулятор тиску сполучає нагнітальну магістраль з атмосферою і подача повітря у нагнітальну магістраль припиняється.

При зниженні тиску у пневмосистемі до 620….650 кПа , регулятор перекриває вихід повітря в атмосферу, і компресор знову починає нагнітати повітря у пневмосистему.

Рис. 24. Компрессор автомобіля КАМАЗ-5320:

1-шестірня приводу; 2- ущільнювач; 3- колінчастий вал; 4- підшипники колінчастого вала; 5- шатун; 6- пробка; 7- поршневий палець; 8- поршень;

9- сідло клапана; 10- пластинчатий нагнітальний клапан; 11- регулювальний болт.

Компресор (рис.24) поршневого типу, непрямоточний, двоциліндровий, одноступеневого стиску. Компресор встановлений на передньому кінці торця блока двигуна. Привід компресора шестеренчастий від блока розподільних шестерень. Поршні 8 алюмінієві з плаваючими пальцями та з двома компресійними кільцями. Нижня головка шатуна роз’ємна. Пластинчасті клапани 10 встановлені у головці блока циліндрів. Головка блока кріпиться до картера шпильками. Колінчастий вал компресора встановлений на двох шарикових підшипниках.