27

Южный федеральный университет

ФАКУЛЬТЕТ ВОЕННОГО ОБУЧЕНИЯ

КАФЕДРА ВВС И РЭБ

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

по предмету:	Военная подготовка
дисциплина:	Военно-специальная подготовка
раздел:	Инженерно-аэродромное обеспечение
тема № 16:	Содержание и текущий ремонт грунтовой части летного поля
занятие № 1:	Грунтовые летные поля, их характеристика и требования к ним

Введение

Грунтовые аэродромы (грунтовые летные поля) относятся к классу полевых аэродромов, и используется для тренировки летного состава на учениях, а также в условиях боевых действий.

Основное предназначение грунтовых летных полей:

• для маневра авиации;

• для сосредоточения авиации на направлении главного удара;

• для рассредоточения авиации.

Особенности эксплуатации грунтовых летных полей:

• движение самолетов по грунтовым летным полям затруднено из-за сопровождения грунта (оборудование колеи);

• воздействие газовоздушного потока, вследствие чего возникает пылимость на ГВПП, что отрицательно сказывается на технике и личном составе, а также демаскирует аэродром;

• вследствие появления неровностей на поверхности возникают нагрузки на шасси и другие конструкции планера.

Опыт ведения боевых действий показывает, что роль грунтовых летных полей остается, достаточно велика: при выводе искусственной взлетно-посадочной полосы из строя возможен вариант использования магистральной рулежной дорожки — для взлета одиночных самолетов, а также грунтовой взлетно-посадочной полосы — для взлета самолетов парами.

Вопросы занятия

Вопрос № 1. Требования, предъявляемые к грунтовым летным полям современными самолетами

Возможность полетов с грунта определяется проходимостью по нему самолетов.

Под проходимостью самолета по грунту понимается его способность стронуться с места на тяге собственных двигателей с грунта минимальной прочности для данного типа самолета, и в пределах летного поля набрать скорость, достаточную для отрыва и взлета, при этом глубина колеи не должна превышать допустимую.

В теории проходимости самолета, пригодность грунтовой части летного поля к эксплуатации определяется следующими критериями:

• прочностью грунта;

• ровностью поверхности;

• соответствием геометрических размеров;

• состоянием дернового покрова.

В виде числовых значений (формул) условия проходимости самолета имеют следующий вид:

,

(16.1)

Условия проходимости самолета, охарактеризованные

прочностью грунта:

(16.2)

где σ	прочность грунта, кгс/см2;
	коэффициент, учитывающий давление в шинах от нормального;
m	коэффициент, учитывающий деформацию шины;
qосн	расчетная нагрузка, приходящаяся на колесо основной опоры самолета, определяемая по формуле

, кгс/см2,

(16.3)

здесь Косн и n0	коэффициент, учитывающий число и расположение колес на основной опоре, и число осей на основной опоре самолета (принимается по табл. 16.1);
Д и В	диаметр и ширина колеса самолета соответственно (принимается по ТТХ самолета).

Таблица 16.1

Схема опоры расчетного самолета	Название опоры	Косн	n0
	одноколесная	1,00	1
 	двухколесная	0,85	1
 	тандем со смещением	0,50	2

Например.

Рассматривая конструкцию летательных аппаратов фронтовой авиации, одноколесную опору имеет изделие 9-12, двухколесную — изделие Т-10, тандем со смещением — изделие 01.

Условия проходимости самолета, охарактеризованные

ровностью поверхности:

(16.4)

— для одноколесной опоры;

— для остальных схем опор.

Условия проходимости самолета, охарактеризованные

геометрическими размерами:

(16.5)

(16.6)

где и	длина разбега и пробега самолета в стандартных условиях, м;
Kt	коэффициент, учитывающий влияние температуры;
KН	коэффициент, учитывающий влияние расположения аэродрома над уровнем моря;
Ki	коэффициент, учитывающий влияние среднего уклона поверхности аэродрома;
Kб.в Kб.п	коэффициент, учитывающий допуск для обеспечение безопасного взлета и посадки самолета соответственно;
lст	длина участка взлетно-посадочной полосы, необходимая для обеспечения выруливания самолета на старт для взлета, принимаемая для самолетов дальней и стратегической авиации 100 м, фронтовой — 50 м, армейской — 25 м;
lкас	запас длины взлетно-посадочной полосы, необходимой для обеспечения приземления самолета, зависящий от типа самолета;
lразв	запас длины взлетно-посадочной полосы, необходимой для обеспечения выруливания самолета с взлетно-посадочной полосы для пробега, принимаемая для самолетов дальней авиации 50 м, для остальных типов самолетов — 25 м.

Прочность грунта является определяющим условием пригодности грунтовой взлетно-посадочной полосы к обеспечению полетов. Под прочностью, или несущей способностью, грунта (оцениваемой показателем σ) понимается способность его выдерживать нагрузки при допустимой колейности, позволяющей производить нормальный взлет или посадку, а также руление. Прочность зависит от гранулометрического состава, влажности и степени уплотнения грунта. В период распутицы, обычно осенью или весной, а также летом после сильных дождей несущая способность грунта может снизиться до недопустимой величины.

Ровность поверхности летных полос определяется величиной ее волнистости (мезонеровности) и количеством отдельных мелких неровностей (микронеровностей) в виде колей, выбоин, взбугриваний, замкнутых «блюдец» и других дефектов.

Состояние дернового покрова оценивается, прежде всего, прочностью покрова, густотой и равномерностью его растительности.

Элементы грунтовой части летного поля (боковые и концевые полосы безопасности, грунтовые взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и места стоянки) пригодны для ограниченной (до 15 взлетов и посадок) эксплуатации, если:

• средняя прочность грунта не ниже допустимой величины для данного типа самолета (σ_min), указанной в инструкции летчику (экипажу). Ориентировочное значение σ_min может быть определено в зависимости от давления воздуха в пневматиках основных колес шасси P₀:

Таблица 16.2

P0, кгс/см2	4	8	12	16
σmin, кгс/см2	6	8	9,5	11

• отсутствуют участки, имеющие среднюю прочность грунта менее 0,6σ_min на протяжении более 10 м;

• максимально допустимые значения характеристик местных неровностей поверхности грунтовой части ГВПП не превышают значений приведенных в табл.12 [1].

Таблица 16.3