2. 2. Характер и направления железнодорожных перевозок в рф.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

по сравнению с другими его видами

Преимущества железнодорожного транспорта: всепогодность, высокая надежность, способность осуществлять массовые перевозки грузов и людей при относительно высокой скорости, безопасности и низких издержках. Они функционируют независимо от времени суток и атмосферных условий, а это немаловажно для России с ее разнообразными климатическими зонами. Железные дороги – универсальный вид транспорта для перевозок любых видов грузов в меж- и внутрирайонном сообщении. Кроме этого, он позволяет экономить топливные ресурсы за счет широкой электрификации тяги. Железная дорога, в отличие от других видов передвижения гораздо меньше воздействует на окружающую среду и имеет наименьшую энергоемкость.

Технико-экономические преимущества железнодорожного транспорта:

- возможность строительства на любом сухопутном пространстве, благодаря мостам, тоннелям и паромам, т.е. возможность железнодорожной связи даже с островными территориями (например, между материком и островом Сахалин);

- высокая пропускная способность железных дорог;

- возможность создания прямой непрерывной связи между крупными предприятиями по подъездным путям и доставка грузов по схеме «от двери до двери»;

- по сравнению с водным транспортом более короткое расстояние между пунктами перевозки грузов;

- Низкая себестоимость перевозок в отличие от других видов транспорта, кроме трубопроводного.

Но в то же время в железнодорожном транспорте существуют и свои недостатки:

- Большие капиталовложения на строительство посто­янных, вспомогательных сооружений, а также подъездных путей;

- Необходимость перевалок, перепогрузок. Начало и окончание перевозочного процесса почти всегда связано с привлечением другого транспорта. Это увеличивает опасность повреждения груза в про­цессе перемещения, при несовпадении графиков движения на транспорте, увели­чивается общее время доставки грузов;

- Требуется прочная тара, упаковка для защиты от высокого уровня ударов при маневрах;

- Возможность хищения в крупных размерах.

Основные грузы и грузопотоки

В целом в структуре грузоперевозок преобладают энергосырьевые грузы: из 1,2 млрд тонн грузов в прошлом году по железнодорожным путям было отправлено около 296,2 млн тонн каменного угля, 250 млн тонн нефти и нефтепродуктов, 110,9 млн тонн марганцевой и железной руды, 157,7 млн тонн строительных грузов, 73,5 млн. тонн черных металлов, 46,5 млн тонн химических и минеральных удобрений, 40,6 млн тонн лесных грузов. Данные приведены на рисунке 2⁶. Для полного анализа стоит рассмотреть каждый структурных элементов более подробно.

Основные грузопотоки угля создаются в Ростовской области, Печорском бассейне, Кузбассе. Из Печорского бассейна уголь перевозится в северные районы страны из Воркуты в Архангельскую, Липецкую, Вологодскую, Кировскую, Мурманскую области, Санкт-Петербург, из Ростовской области – в Липецкую, Волгоградскую области, Москву, Санкт-Петербург, на Северный Кавказ, из Кузбасса – Новосибирская, Омская, Челябинская, Хабаровская о бласти.

Рисунок 2 – Структура погрузки на железнодорожном транспорте

Нефтяные грузы транспортируются из самых крупных нефтяных районов (Западно-Сибирский и Волго-Уральский) в центральную, восточную части страны. По мере распространения трубопроводной сети углеводородное сырье уходит с железной дороги: 89% нефти экспортируется через трубопровод и только 11% — силами железнодорожного транспорта. Но в это же время железная дорога перевозит около 77% переработанных нефтепродуктов — мазута и бензина. В 2011 году железной дорогой было перевезено 250 млн тонн нефти и нефтепродуктов, из которых сырая нефть, по данным ЦФТО (Центра фирменного транспортного обслуживания), составила лишь 45 млн тонн. Продукты нефтепереработки транспортируются железнодорожным транспортом с крупных российских НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов).

Главные поставщики железной руды в России — Курская магнитная аномалия, месторождения на Урале и в Южной Якутии. Курская руда поставляется в Челябинск, Череповец, Вологодскую, Тульскую области. Из Восточной Сибири — в Западную Сибирь (Кузбасс), на Урал. Крупные металлургические предприятия, расположенные в Западной Сибири, на Урале, в центре и на севере страны, отправляют по железной дороге черные металлы в различные регионы.

Товарное зерно в районы страны поставляется с помощью железной дороги в основном из Поволжья, Цент­раль­но-Чер­но­­земного региона. Перевозки зерна осуществляются из Центральной России зимой, затем возникает грузопоток из Поволжья, а весной уже присоединяются Алтай и Западная Сибирь, оттуда зерно идет в черноморские порты. Партии зерна с высоким содержанием клейковины из Ставрополья перевозится с юга на север и в другие регионы России. Общий объем перевезённого зерна за год варьируется около 28 млн тонн.

Основной поток лесных грузов (70% вывозится железнодорожным путем) создается в восточной части страны, где сконцентрировано до 80% древесины, и в Восточной и Западной Сибири, Вологодской, Архангельской, Иркутской, Кировской областях, на Урале, в Карелии, Якутии и Красноярском крае. Лес отправляется с востока на запад (по Транссибирской магистрали) и с севера на юг. Крупнейшие внутренние получатели груза — предприятия, специализирующиеся целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей, лесохимической промышленности, они расположены в центральном, северо-западном, уральском, северном (Петрозаводск, Архангельск) регионе, в Западной Сибири. Для этих грузопотоков характерна многонаправленность, определенная размещением деревообрабатывающих и прочих предприятий.

Из стройматериалов на самые дальние расстояния перевозится цемент. Средняя дальность таких перевозок составляет около 750–800 км. Строительная глина, песок, земля, транспортируются в пределах 360–400 км.

Железнодорожный транспорт размещен достаточно неравномерно. Густая и разветвленная железнодорожная сеть в европейской части страны. Размещение сети – радиально-кольцевое с центром в Москве. От Москвы направлены основные магистрали в сторону Баку, Донбасса, Одессы, Ташкента, Риги, Минска, Самары, Казани, Саратова, Волгограда, С-Петербурга, Архангельска и других городов.

Восточная часть железнодорожной сети страны имеет ярко выраженное широтное направление и малую разветвленность. Основная магистраль, связывающая центр с Сибирью, Уралом и Дальним Востоком и имеющая протяженность 9332 км – Трансконтинентальная железная дорога: Москва – (Рязань-Сызрань-Самара-Челябинск-Иркутск-Хабаровск) – Владивосток, а также Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре.

Доминирующее направление в пассажироперевозках имеют: восточное (от Москвы по направлению на Урал, Сибирь, Дальний Восток) и южное (от Москвы в сторону Крыма и Кавказа) направления.

В последние годы в России строительство новых железнодорожных путей практически не ведется. На стадии осуществления находятся только два сравнительно масштабных проекта: на севере – строительство Арктической магистрали, которая будет снабжать освоение газовых месторождений Ямала, на востоке – Амуро-Якутской магистрали, она будет обеспечивать горнодобывающие центры Якутии.