- •1. Предварительная штурманская подготовка к полету
- •2. Предполетная штурманская подготовка
- •3) Расчет элементов полета.
- •4.Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подготовки к полету
- •5. Выполнение каждого маршрутного полета включает следующие этапы самолетовождения
- •6. Выход на исходный пункт маршрута
- •7. Контроль пути по направлению
- •8. Выход на линию заданного пути
- •9. Выход на конечный пункт маршрута
- •10) Заполнение штурманского бортового журнала в полете
- •12) Использование радиопеленгатора для самололётовождения
- •13. Использование наземного локатора для самолётовождения.
- •14. Особенности полёта по ортодромии.
- •15. Особенности полёта по локсодромии.
- •16. Принцип устройства курсовых работ.
- •17. Расчёт поправки на схождение меридианов.
- •18. Контроль работы курсовой системы в полёте
- •20. Задачи, решаемые с помощью vor,dme, рсбн.
- •21. Применение vor,dme, рсбн при полёте по маршруту и при заходе на посадку.
- •23. Назначение системы нас-1а6к, общие характеристики, решаемые задачи.
- •24. Использование системы нас-1а6к для счисления пути.
- •25. Использование системы нас-1а6к для автоматического выполнения полёта по лзп.
- •26. Задачи решаемые с помощью бортовой рлс
- •28. Обнаружение и обход грозовых очагов с помощью бортовой рлс
- •29. Особые условия полёта
- •30. Полёты на малых и предельно малых высотах.
- •31. Полёты над малоориентирной местности и пустыней.
- •32. Полёты над горной местностью.
- •33. Полёты в полярных районах.
- •34. Полеты при грозовой деятельности.
- •35 Полеты ночью.
- •36 Информационное обеспечение полетов вс.
- •37.Схемы снижения и захода на посадку, применяемые в
- •38.Заход на посадку по мпм.
- •39. Заход на посадку по бпм.
- •40. Классификация радиотехнических систем(ртс) посадки
- •41. Заход на посадку по осп .
- •42. Заход на посадку по радиомаячным системам сп-50 и ils.
- •43. Заход на посадку по рсп.
34. Полеты при грозовой деятельности.
Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность полетов в условиях грозовой деятельности связана с сильной турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования. Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые охватывают большие пространства и перемещаются с большой скоростью. Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче обходить. Самолетовождение в зоне грозовой деятельности характеризуется следующими условиями:
1. Возможностью удара молнии в самолет, что может вызвать опасную ситуацию.
2. Сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха, затрудняющей управление самолетом и выдерживание заданного режима полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20—25 м/сек.
3.Уменьшением точности определения навигационных элементов ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.
4. Ограниченной возможностью использования средств радиосвязи и радиокомпаса для самолетовождения, так как во избежание удара самолета молнией при полете в зоне грозовой деятельности необходимо выключать средства радиосвязи.
Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятельности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуально или с помощью бортового радиолокатора. В ночное время она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозовая деятельность наблюдается с расстояния 100—200 км в виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний.
При полете в облаках о приближении самолета к району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому необходимо:
1. Записать в штурманский бортовой журнал время встречи самолета с грозовыми облаками и немедленно сообщить об этом диспетчеру РДС..
2. Непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокатору, а при его отсутствии визуально за очагами грозовой деятельности и не допускать попадания в них самолета.
3. При необходимости выключить радиосредства.
4. Непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно чаще определять место самолета.
При подходе к зоне грозовой деятельности командир экипажа оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасный аэродром.
При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами:
1. На самолетах, не имеющих радиолокаторов, мощно-кучевые и кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к грозовым очагам, разрешается обходить только визуально, на расстоянии не ближе 10 км. Если такой обход на заданной высоте невозможен, разрешается пролет под облаками в равнинной или холмистой местности только днем визуально без входа в зону ливневых осадков. Высота полета над местностью и высота нижней кромки облаков над самолетом при этом должна быть не менее 200 м.
2. Обход грозовых очагов, как правило, должен выполняться в направлении понижения рельефа местности.
3. Пролет зоны грозовых и ливневых очагов под облаками на малых высотах в горной местности (ниже 600 м над рельефом) и ночью запрещается.
4. На самолетах, имеющих бортовой радиолокатор, разрешается обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые очаги как визуально, так и по приборам (в облаках) на заданной высоте при удалении от них не менее 10 км.
5. Пересечение фронтальной облачности разрешается только в том месте, где расстояние между отдельными грозовыми очагами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.
6. Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высоте невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером полет с превышением не менее 500 м над верхней границей облаков.