1 Билет

Четырёхтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре хода поршня (такта). Этими тактами являются:

1. Впуск — (такт впуска, поршень идёт вниз) свежая порция топливовоздушной смеси всасывается в цилиндр через открытый впускной клапан.

2. Сжатие (такт сжатия, поршень идёт вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и топливовоздушная смесь сжимается в объёме.

3. Рабочий ход (такт рабочего хода, поршень идёт вниз) сжатое топливо воспламеняется свечой зажигания, расположенной над поршнем, при сгорании высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз. Фактически на такте рабочего хода происходит работа двигателя.

4. Выпуск (такт выпуска, поршень идёт вверх) на этом такте открываются выпускные клапаны, и выхлопные газы, проходя через них, очищают цилиндр.

2

Назначение системы смазки

Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.

Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.

На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных, возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно вплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.

Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.

При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам калевала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидр толкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фаз вращения.

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь

3

. Все судовые насосы в зависимости от их функциональных особенностей исполнения подразделяются на несколько типов:

• электронасосы самого разного типа которые предназначены в первую очередь для перекачивания морской воды, они имеют в конструкции двойной торцовый уплотнитель, в последнее время данный вид насосов стал активно использоваться для установки на насосных станциях на берегу где приходится перекачивать воду с повышенным содержанием соли и песка и нефти, при этом долговечность и надежность работы таких насосов на порядок выше, чем аналогичных предназначенных для пресной воды и созданных с проточной части на основе стали или чугуна. В общем применение в производстве судовых насосов специальных сплавов таких как бронза, титан или нержавеющая сталь позволил на несколько порядков уменьшить вес насосов и повысить стойкость к неблагоприятной среде морской воды. Срок службы таких насосов рассчитывается с учета всего срока службы судна, а следовательно показатели качества должны быть сто процентные.

• Одновинтовые насосы типа АН 1В которые были специально созданы для перекачивания жидкостей с повышенной загрязненностью температурой до 80°С, а также для перекачивания химически активных веществ концентрация частиц, максимальная, в которых не превышает 5% от общей вязкости жидкости. Такие насосы нашли применения на судах предназначенных для перевоза химически активных жидкостей.

• Двухвинтовые насосы типа А1 2ВВ, имеют предназначением перекачивание всех видов морской и пресной воды в которой содержатся нефтепродукты, процентное соотношение которых не превышает 2.5% от общей вязкости жидкости. Такие насосы активно применяются на специальных судах ликвидаторах последствий выброса нефти в океан.

• трехтактовые насосы типа А1 3В, создавались с целью перекачивания не агрессивных жидкостей на основе масляной составляющей и не имеющих механических частиц и примесей температурой до 100°С но температуро-устойчивость может повышаться до 150°С по индивидуальным заказам. Предел вязкости жидкости ограничивается мощностью всасывающей способности мотора насоса.

• Центробежные с двухсторонним входом типа НТВ, НДС, призваны перекачивать нефтепродукты без механических примесей, и воду с примесями нефтепродуктов. Нашли активное применение на танкерах перевозящих нефть.

• Центробежные насосы типа ЦН, предназначены для перекачивания агрессивного топлива для реактивных двигателей в чистом виде, всех видов бензинов и дизельных топлив, а также для воды которая загрязнена ими и имеет ту же вязкость. Такие насосы способны работать на производствах с повышенной взрывоопасностью и перекачивать жидкости категории IIА, IIB и группе взрывоопасности T1, Т2, Т3 и Т4 по ГОСТ 12.1.011-78.

• Вихревые насосы типа ВК, ВКС, призваны перекачивать нейтральные жидкости с не агрессивной средой и вредных веществ имеющих кинематическую вязкость до 36сСт.

• Шестеренные насосы Ш, НМШ, НМШФ, которые используются для перекачивания вязких жидкостей таких как масло, мазут и прочих нефтепродуктов повышенной вязкости. Активно используются во всех котельных суден для перекачивания мазута.

1. При подготовке к швартовке капитан должен находиться на ходовом мостике и сам руководить маневрами судна.  2. Перед швартовкой к причалу иллюминаторы со стороны борта швартовки должны быть закрыты.  3. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.  4. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями.  5. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован.  6. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций.  7. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.. Работа экипажа во время швартовки судна

8. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от колышек.  9. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".  10. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его поданным бросательным концом. Тяжелые тросы потравливайте через кнехт, наложив на него один—два шлага.  11. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.  12. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались колышки, в противном случае швартовный конец возьмите на стопор, расправьте все образовавшиеся колышки и только после этого вновь наложите его на кнехт.  13. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по направлению его натяжения и ближе 1 м от места наложения стопора (для синтетических канатов — не ближе 2 м).  14. При отдаче стопора находитесь только со стороны, противоположной натяжению швартовного троса, и в стороне от линии натяжения. 15. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению движения стравливаемого троса и сбрасывайте шлаги вперед от себя. 

Deck, anchor-handling machinery, bridge

Билет 2

1.Весь рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта:  1) Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (положение поршня на рис.3, далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру. 2)_Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливовоздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор. Далее цикл повторяется.

2. Существует три типа систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания: воздушная, жидкостная и гибридная.Принцип работы системы охлаждения Работу системы охлаждения обеспечивает система управления двигателем. В современных двигателях алгоритм работы реализован на основе модели, которая учитывает различные параметры (температуру охлаждающей жидкости, температуру масла, наружную температуру и др.) и задает оптимальные условия включения и время работы конструктивных элементов.Охлаждающая жидкость в системе имеет принудительную циркуляцию, которую обеспечивает центробежный насос. Движение жидкости осуществляется через «рубашку охлаждения» двигателя. При этом происходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направление движения жидкости в "рубашке охлаждения" может быть продольным (от первого цилиндра к последнему) или поперечным (от выпускного коллектора к впускному).В зависимости от температуры жидкость циркулирует по малому или большому кругу. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт.По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу – через радиатор. Нагретая жидкость проходит через радиатор, где охлаждается встречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора.После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашку охлаждения» двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно повторяется.

3. Эже́ктор — устройство, в котором происходит передача кинетической энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. Эжектор, работая по закону Бернулли, создаёт в сужающемся сечении пониженное давление одной среды, что вызывает подсос в поток другой среды, которая затем переносится и удаляется от места всасывания энергией первой среды.Эжекторы используются в струйных насосах, например водоструйных, жидкостно-ртутных, паро-ртутных, паромасляных.

4. Тут тоже пизда скока расписывать поетому основное вспомните што нада герметизировать помещение и работать аккуратно в наморднике а то сами нахуй скопытитесь.

5. Рулевое устройство - Steering gear . Руль и ахтерштевень   - Rudder and sternframe 

Электрогидравлические рулевые приводы - Electro-hydraulic steering gears . Балансирныи руль - Balanced rudder

Билет № 4

1)

Дизельный двигатель-поршневой двигатель внутреннего сгорания,работающий по принцыпу воспламенения топлива от сжатия и высокой температуры.Дизельные двигатели работают на дизельном топливе.

Двигатели могут быть тронковыми и крейцкопфными.

Крейскопфные двигателя используются только на больших морских судах.Крейцкопфные двигатели могут быть двойного действия,когда рабочие полости устраиваются с обеих сторон поршня.

3)

Назначение шестеренных (шестеренчатых) насосов

Шестеренные насосы служат для перекачки вязких органических сред: различных масел, битума и мазута с температурой до +300°С.

Конструкция

1 - корпус; 2 - шестерня

Шестеренчетые насосы относятся к насосам обслуживающим по правилам регистра,должно быть 2 топлива-перекачивающего насоса.

насос состоит из корпуса ведущей ведомой шестерни,пара всасывающихся и пара нагнитательных клапанов.

Порядок действия насоса при вращении ведущей шестерни:

Создаётся разряжение в полости насоса и открывается всасывающийся клапан и топливо между кромками шестерен и корпуса поступает магистральную полость и открывает нагнетательный клапан и топливо поступает в приемный трубопровод.

4)

При пожаре в машинном отделении применяются следующие тактические приёмы:

прекращается всякая перекачка топлива и подача топлива в расходные цистерны;

пожар под пайолами тушится распылённой водой или пеной;

во избежание недопущения распространения пожара и возникновения взрывов цистерны топлива и масла, воздушные баллоны и т.д. охлаждаются водой;

при пожаре в котельной прекращается подача топлива и выключается топливный насос;

при тушении горящих двигателей внутреннего сгорания вода или пена подаётся над пламенем горящего двигателя;

при тушении электро генератора струя углекислоты подаётся в канал воздушного охлаждения генератора. При тушении горящей электроустановки применение других огнегасительных средств, при наличии напряжения, опасно.

При снятом напряжении электрооборудование тушится любыми огнегасительными средствами.

Перед применением объёмного тушения выключаются все механизмы за исключением аварийного пожарного насоса, а на пароходе – дополнительно останавливаются котлы.

Пожар в топливных цистернах тушится их стационарными системами тушения.

Выбрасываемый через вентиляционную трубу огонь останавливается заслонками или кошмой.

Билет 5

№1

12 цилиндров, двухтактный двойного действия, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом. Диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 220 мм.

№2

На рис. 172 показана принципиальная схема топливной сис­темы. Топливо из запасной цистерны 3 основным топливоперекачивающим насосом 2 подается в расходную цистерну 7. Расходная цистерна располагается выше двигателя для обеспечения подпора, она оборудована переливной трубой 6, указателем уровня 8 и сливным краном 9. Топливо из расходной цистерны, пройдя спа­ренный фильтр грубой очистки 10, топливоподкачивающим насо­сом 11 подается через спаренный фильтр тонкой очистки 12 к топ­ливным насосам высокого давления 13, а последние нагнетают че­рез трубопроводы высокого давления 15 и щелевые фильтры 16 топливо к форсункам 17. Рециркуляционный трубопровод 14 обес­печивает отвод излишнего топлива (отсечное топливо насосов вы­сокого давления), а трубопровод 18 отвод топлива, просочивше­гося через не плотности форсунок и насосов, в сточную цистерну 19. Предохранительный клапан 20 осуществляет перепуск излишнего топлива в расходную цистерну. При сильном загрязнении водой и механическими примесями через сепаратор 21 пропускается топ­ливо, предварительно нагретое в подогревателе 22. Прием топлива осуществляется через палубные втулки 5 правого и левого бортов и трубопровод 4. Резервный ручной насос — 1. При работе двига­теля на тяжелом топливе устанавливается еще цистерна пуско­вого (легкого) топлива для запуска и маневров главного двига­теля. Для удаления отстоя из запасной цистерны используется ручной завистной насос 23.

Цистерны основного запаса топлива обычно располагают в междудонном пространстве, их емкость должна обеспечивать запас топлива для заданной автономности плавания. Расходные цистерны устанавливают попарно, причем одна из них может быть отстойной. Все топливные цистерны оборудуют вентиляционными трубами, дистанционными указателями уровня, необходимой арматурой, горловинами для осмотра и ремонта. При работе дви­гателя на тяжелом топливе все цистерны имеют паровой обогрев.

Топливоперекачивающие насосы служат для приема топлива из-за борта; в случае необходимости выдачи топлива на другое судно осуществляют перекачку топлива из одних цистерн в дру­гие и подачу его в расходные цистерны. Топливоперекачивающие насосы выполняют шестеренного, винтового и центробежного ти­пов.

Топливоподкачивающие насосы служат для обеспечения избы­точного давления топлива, подаваемого к всасывающей полости насосов высокого давления. По конструкции эти насосы бывают: плунжерные, шестеренные и коловратные. Топливоподкачивающие насосы приводятся в действие от коленчатого и распределитель­ного вала.

№3

Вахтенный механик продолжает нести ответственность за работу машинного отделения, несмотря на присутствие в нем старшего механика, пока старший механик специально не сообщит ему о принятии ответственности на себя, и это будет взаимно понято.

Каждый член вахты должен знать в отношении своего судна следующее:

Пользование системами внутрисудовой связи;

Пути эвакуации из машинных помещений;

Системы аварийно-предупредительной сигнализации, используемые в машинном отделении, и должен уметь различать их сигналы, обращая внимание на сигнал подачи огнетушащего вещества;

Количество, расположение и типы противопожарного оборудования и оборудования, необходимого для борьбы за живучесть в машинных помещениях, а также их использование и различные меры предосторожности, которые необходимо соблюдать.

В МО, где необходимо постоянное присутствие вахты, вахтенный механик должен быть готов в любое время управлять двигательной установкой, выполняя распоряжение об изменении направления движения или скорости.

В тех случаях, когда МО находится в периодически безвахтенно обслуживаемом состоянии, вахтенный механик должен быть готов в любой момент прибыть в МО по вызову.

Все распоряжения с мостика должны немедленно выполняться, их выполнение регистрироваться. Вахтенный механик должен при управлении вручную во время маневрирования или в положении «приготовиться» обеспечивать наличие членов вахты у органов управления главной двигательной установкой.

Вахтенный механик несет ответственность за отключение, переключение и регулировку всех машин и механизмов, находящихся в ведении вахты, о всех проводимых работах должны быть сделаны соответствующие записи.

Когда МО приведено в состояние готовности, вахтенный механик должен обеспечить немедленную готовность к действию всех машин, механизмов и оборудования, которые могут потребоваться для совершения маневров, и достаточный резерв электроэнергии для питания рулевого управления и других потребителей.

Вахтенные механики не должны брать на себя никаких обязанностей, мешающих обслуживать главную двигательную установку и вспомогательное оборудование. Они должны обеспечивать постоянное наблюдение за работой главной двигательной установки и вспомогательного оборудования до момента передачи вахты, обеспечивать периодические инспекции машин и механизмов, обходы машинных помещений и помещений рулевого привода с целью наблюдения за работой и получения докладов о ненормальностях в работе и поломках оборудования, а также для обеспечения обычных регулировок, поддержания оборудования в рабочем состоянии и т.п.

Вахтенный механик должен требовать, чтобы вахтенный персонал информировал его о потенциально опасных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на машины и механизмы и поставить под угрозу безопасность человеческой жизни или судна; организует замену в случае неспособности какого-либо члена вахты выполнять свои обязанности.

До ухода с вахты вахтенный механик должен зарегистрировать все события с вахты, относящиеся к главной и вспомогательным установкам.

Вахтенный механик должен принимать во внимание, что изменение скорости судна в результате неисправности машин и механизмов или потеря управляемости могут подвергнуть угрозе безопасность судна и человеческую жизнь на море. Необходимо немедленно докладывать на мостик о случаях пожара и любых неизбежных действиях в машинных помещениях, которые могут привести к снижению скорости судна, непосредственной угрозе выхода из строя рулевого устройства, остановке главного двигателя, каким-либо изменениям в выработке электроэнергии или подобной угрозе безопасности. Это уведомление, при возможности, должно быть сделано до изменения скорости судна, с тем чтобы предоставить мостику максимальное время для принятия всех возможных действий, направленных на предотвращение потенциальной морской аварии.

Вахтенный механик должен немедленно извещать старшего механика в следующих случаях:

Когда имеет место нарушение в работе или поломка двигателя, которые могут поставить под угрозу безопасность судна;

Когда имеют место любые нарушения в работе, которые могут вызвать поломку или выход из строя главной двигательной установки, вспомогательных механизмов или систем управления и контроля;

При любых аварийных ситуациях или ситуациях, когда он сомневается, какое принять решение или меры.

Несмотря на требования о немедленном извещении старшего механика в указанных выше случаях, вахтенный механик должен без колебания, если этого требуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна, его машин, механизмов и экипажа.

Ремонт электрического, механического, гидравлического и электронного оборудования по всему судну должен производиться с ведома вахтенного механика и старшего механика. Эти работы документируются.

№4

Ремонтные работы на двигателях разрешается производить после их остановки. Работы внутри картера проводятся только после его проветривания и надежного застопоривания вала от самопроизвольного проворачивания. При этом должна быть исключена возможность случайного пуска двигателя. Для работ внутри картера можно пользоваться только исправным инструментом и переносными лампами напряжением 12В (использовать для освещения открытый огонь категорически запрещается). Запускать двигатель можно только после его предварительного осмотра. При пуске людям запрещается находиться на решетках и площадках, расположенных на уровне цилиндровых крышек.

№5

Cylinder cover-крышка цилиндра, crankshaft-каленвал, base bearing-рамовый подшипник

Билет 6

1.Кпд дизеля

Дизельный двигатель является двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. С точки зрения коэффициента полезного действия (КПД) дизельный двигатель является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания. Низкооборотные двигатели большего рабочего объема могут иметь КПД в 50% и выше. В результате этого дизельные двигатели имеют низкий расход топлива и низкий уровень вредных выбросов в выхлопных газах. В дизельном двигателе может использоваться четырех- или двухтактный цикл.

В дизельных двигателях используются разделенные и неразделенные камеры сгорания (соответственно двигатели с предкамерами и непосредственным впрыском).

Двигатели с непосредственным впрыском являются более эффективным, более экономичным, чем их аналоги с предкамерами. Дизельные двигатели являются подходящими для использования турбонагнетателей с приводом от выхлопных газов или механического наддува. Использование турбонагнетателя (турбокомпрессора) на дизельных двигателях увеличивает не только отдачу мощности и КПД двигателя, но так же уменьшают содержание вредных примесей в выхлопных газах.

2. Система сжатого воздуха (устройство, назначение)

Система предназначена для подачи сжатого воздуха в систему пуска, управления и автоматики. Главные компрессоры накачивают воздух в баллоны пускового воздуха, откуда он подается: - для пуска дизелей, главных и вспомогательных (без снижения давления); - в систему автоматического управления (через редукционную станцию, снижающую давление). На выходе компрессоров предусмотрен масло- и водоотделитель, клапаны для продувки главных баллонов. В системе предусмотрен аварийный компрессор, предназначеный, в основном, для запуска дизель-генератора при "оживлении" судна, выведенного из эксплуатации.

3.Сорта топлива для ДВС. Сорта и характеристики топлив. При выборе сорта топлива учиты­вают конструктивные особенности и режимы работы судового дизеля, рекомендации завода-изготовителя, стоимость топлива, возможности топливных систем по его очистке и подогреву, а также возможность перевода дизеля на ходу с дистиллятного топлива на тяжелое и обрат­но. Топлива по сорту разделяют на дистиллятные (дизельные и газотур­бинные) и тяжелые (средневязкое и мазуты). Дизельные топлива используют при эксплуатации вспомогательных высоко- и среднеоборотных дизелей, а также глав­ных средне- и малооборотных на пусковых и маневровых режимах. Относительно низкая вязкость топлив позволяет использовать их без предварительного подогрева. Дизельные топлива обладают относи­тельно высокой стоимостью. Бывает летнее (тем-ра использования – 0), зимнее (-20), зимнее специальное (-35), арктическое (-50). В некоторых дизельных установках, не приспособленных для ис­пользования тяжелых топлив, вместо дизельных используют газотур­бинные топлива. Стоимость газотурбинных топ­лив ниже дизельных, так как в качестве сырья для их получения слу­жат остаточные продукты переработки нефти. Газотурбинные топлива обладают меньшей вязкостью, чем тяжелые (не более 21 сСт при 50оС), поэтому их можно использовать, как и дизельные, без подогре­ва. Однако по сравнению с дизельными топливами газотурбинные об­ладают пониженной способностью к самовоспламенению, повышен­ными температурой застывания и склонностью к нагарообразованию, увеличенным содержанием серы.

4.Спуск и подъем спасательных шлюпок и плотов.

• Решение об оставлении судна в аварийной ситуации может принять только капитан. По приказанию капитана объявляется шлюпочная тревога. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию. Командиры шлюпок проверяют наличие людей в шлюпке и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги старший помощник контролирует, чтобы никто не остался на судне по той или иной причине. Очень важно обеспечить порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. В первую очередь нужно садить женщин, детей, раненых и стариков.

• После посадки в шлюпку людей командир шлюпки отдает команды «запустить двигатель» и «Приготовиться к спуску». Спускать шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро.

• Сначала вывести шлюпку на вертикаль ноков стрел шлюпбалок, плавно потравливая лопари талей подтягивающего устройства, и затем выложить глаголь-гаки.

• Спустить шлюпку на воду ручным тормозом шлюпочной лебедки.

• Выложить гаки шлюп-талей при приводнении. Необходимо стремиться выложить оба блока талей одновременно. Обеспечивающим по шторм-трапу спуститься в шлюпку.

• После того как будут отданы фалини, дать ход шлюпке и отвести ее от борта. При отдаче фалиня следить за тем, чтобы конец отданного фалиня не попал под винт.

• В случае невозможности нахождения у борта в ожидании спуска обеспечивающих из-за волнения или других опасностей, фалини отдать (обрубить) немедленно после выкладки гаков шлюпталей и отходить от борта, подбирая прыгающих в воду людей.

Сбрасывание или спуск надувных спасательных плотов.

• Во всех случаях перед сбрасыванием плота в воду обязательно следует убедиться в надежности крепления пускового линя к корпусу судна.

• Как только плот достигнет воды, привести в действие систему газонаполнения .Для этого быстро выбрать слабину пускового линя . Как только линь туго натянется, надо резко, лучше несколько раз, дернуть его. Таким образом приведется в действие система газонаполнения. В камерах плота создается давление, которое разрывает шнуровку чехла и разрывные болты, скрепляющие бандажи контейнера.. Половинки контейнера распадаются и освобождают быстро надувающийся плот. Надутый плот подтянуть к борту судна и удерживать у места посадки пусковым линем. Сначала в плот по шторм-трапу спускается командир для проверки состояния плота и 2 человека, которые принимают дополнительное снабжение. Проверив плот , командир дает команду на посадку. Люди спускаются по шторм-трапу. В аварийной ситуации для ускорения посадки можно прыгать на вход плота с высоты до 2 метров или на тент (арки) плота с высоты не более 4,5 метра.. Чем ниже, тем лучше. Прыгать надо без обуви или в мягкой обуви. Те, кто вошел в плот, располагаются по периметру на днище лицом к центру. Очень важно , с целью повышения шансов на выживание, попасть в плот сухим. Однако, когда нет времени для описанного вше спуска в плот, люди в спасательных жилетах должны прыгать в воду, подплывать к плоту и влезать в него через один из входов.

5. Англ.яз.

Oil-tank pump cooler speed regulator