4 Описание спроектированного двигателя

4.1 Основная техническая характеристика спроектированного двигателя

	Тип двигателя	ЧН 22/28
	Номинальная частота вращения коленчатого вала, 1/мин	750
	Число цилиндров	6
	Диаметр цилиндра, мм	220
	Ход поршня, мм	280
	Номинальная агрегатная мощность, кВт	770
	Среднее эффективное давление, МПа	1,929
	Максимальное давление цикла, МПа	14
	Удельный эффективный расход топлива , кг/кВт. ч	0,200
	Эффективный КПД %	0,425
	Степень сжатия	14
	Масса поршня, кг	35
	Масса шатуна, кг	59
	Масса колена вала, кг	92

4.2 Параметры рабочего цикла спроектированного двигателя

Для достижения целей проекта был изменен ряд параметров по сравнению с двигателем-прототипом.

Среднее эффективное давление

Давление наддува p_k = 0,31 МПа

Максимальное давление = 14,0 МПа

Степень сжатия = 14

Степень повышения давления λ = 1,3

Коэффициент использования теплоты в точке “z” = 0,900

Удельный эффективный расход топлива (Это, скорее, не параметр, а показатель!)

Увеличение давления наддува позволило достичь необходимой мощности двигателя. Повышение степени сжатия , а следовательно, увеличение максимального давления цикла на 1 МПа ,в цикле и повышение коэффициента использования теплоты в точке “z позволили снизить удельный расход топлива до . Степень повышения давления λ была снижена на 0,2 [см. раздел 2 курсового проекта и приложение 1 и 2 ] . Тенденция снижения степени повышения давления объясняется :

1)желанием увеличить степень сжатия при сохранении на прежнем уровне механической напряженности двигателя , определяемой максимальным давлением ;

2) стремлением перенести сгорание на линию расширения с целью снижения уровня температур в цилиндре , что позволяет снизить скорость образования NO – наиболее токсичного компонента продувки сгорания .

В реальном двигателе на степень повышения давления можно повлиять изменением угла опережения подачи топлива относительно верхней мёртвой точки поршня, а также изменением формы характеристики впрыскивания топлива, определяемой, в частности, профилем кулака привода топливного насоса высокого давления.

Таким образом , была достигнута цель курсового проекта по снижению повышению топливной экономичности двигателя , повышению уровня форсировки по среднему эффективному давлению при обеспечении требуемых уровней надежности и экологических показателей.

Такие параметры, как коэффициент продувки , коэффициент избытка воздуха для сгорания и другие параметры по сравнению с прототипом были оставлены без изменений .

Реальность Возможность обеспечение рабочего цикла спроектированного двигателя можно считать доказанной возможна .

Показатель Расчётный удельный эффективный расход топлива находится на современном уровне , остальные параметры возможно улучшить лишь при достаточно сильном весьма существенном изменении конструкции дизеля.

Остальные параметры рабочего цикла оставляем без изменения .